◄ خلاصه گزارش بررسی مسائل و مشکلات شرکت راه‌ آهن‌ در 1356

سازمان امور اداری و استخدامی با تعیین 10 نفر از متخصصان و با همکاری 8 نفر از بازرسی ویژه نظامی، گزارشی در 82 صفحه از وضعیت راه آهن دولتی در تیر ماه 1356 تهیه نمود که در بخش اول، به مشکلات ساختاری و مدیریتی اشاره شده و تأکید دارد که بسیاری از مسئولان از آمار دقیق کارکنان و موجودی انبارها بی اطلاع هستند، همچنین خریدهای بی رویه و غیرکارشناسی تجهیزات و حتی زیرساخت بدون توجه به نیاز واقعی و صرفه جویی اقتصادی از جمله توربوترن، از دیگر انتقادات مطرح شده است. 

در فصل چهارم گزارش (صفحه 49) به نتیجه گیری و پیشنهادات پرداخته شده:

1) تقلیل تعداد کارمندان،

2) لزوم منطقه ای شدن راه آهن،

3) ساخت تشکیلاتی و مکانیسم اجرائی پیشنهادی،

4) محاسن و معایب طرح منطقه ای شدن،

5) لزوم توجه به آموزش و برنامه ریزی نیروی انسانی در راه آهن،

6) لزوم توجه بیشتر به قراردادهای راه آهن با موسسات دیگر،

7) لزوم تجدید نظر در حقوق و مزایای کارمندان راه آهن،

8) بهبود شیوه های مدیریت. (بیشترین تاکید بر طرح منطقه ای شدن در سه بند 2، 3 و 4)

در مورد تحقیقات و توسعه (ص 70) در بودجه راه آهن اعتباری برای تحقیقات و مطالعات پیش بینی نشده و به همین مناسبت تصمیمات در تاریکی و بدون دسترسی به اطلاعات و آمارهای صحیح صورت گرفته و مطابق مصالح و منافع سازمانی و ملی نیست.

در صفحه 44 گزارش به طرح توربوترن اشاره شده: راه آهن دولتی ایران در سال ۱۳۵۳، بدون انجام مطالعات جامع اقتصادی، اجتماعی و کارشناسی پیش نیاز برای چنین سرمایه گذاری کلانی، اقدام به خرید چهار دستگاه رام توربوترن نمود.

این تصمیم با انتقاد شدید اغلب صاحبنظران مواجه شده است که مهم ترین محورهای آن به شرح زیر قابل تلخیص است:

الف) قیمت نجومی و غیرمنطقی: هر رام توربوترن به مبلغ ۲۷۰ میلیون ریال خریداری شده است؛ رقمی که بیش از دو برابر قیمت پیشنهادی فروشنده به آمریکا، تنها چند ماه پیش از انعقاد قرارداد با ایران، محسوب می شود.

ب) عدم تناسب کاربری با مسافت طولانی: توربوترن اساساً برای مسافرت های کوتاه مدت (۲ تا ۴ ساعته) طراحی شده است؛ در حالی که در ایران این قطارها در مسیر تهران-مشهد (به طول حدود ۹۰۰ کیلومتر) به کار گرفته شده اند که حداقل ۱۰ ساعت از وقت فعال مسافران را تلف می کند. از آنجا که حرکت در روز انجام می شود، مسافران ترجیح می دهند از قطارهای معمولیِ شب خواب استفاده کنند تا هزینه هتل را پرداخت نکنند. در نتیجه، افزایش سرعت در این مسافت طولانی، فاقد ارزش خدماتیِ مورد انتظار است.

ج) هزینه های سرسام آور سوخت و نگهداری: به دلیل وجود ناخالصی های خارجی در گازوئیل ایران، راه آهن ناچار است برای این توربوترن ها از نفت سفید (نفت چراغ) استفاده کند. این موضوع نه تنها هزینه های گزافی برای احداث تأسیسات سوخت گیری اختصاصی ایجاد کرده، بلکه به شدت بر هزینه های نگهداری افزوده است؛ به گونه ای که از دیدگاه اقتصادی، این شیوه هرگز مقرون به صرفه نبوده و قابل قیاس با نیروی محرکه دیزل نیست.

د) جنبه های نمایشی به جای مصالح ملی: بهره برداری از توربوترن جنبه ای تبلیغاتی و نمایشی پیدا کرده و بر مصالح ملی و میهنی ترجیح داده شده است. حمل بخش عظیمی از تجهیزات و وسایل یدکی این قطارها از طریق هواپیما صورت می گیرد که خود مستلزم هزینه های سنگین و غیرمترقبه ای است که با هیچ عایدی قابل قبولی توجیه پذیر نیست.

هـ) بی توجهی به تجربه ی عملی سایر کشورها: دولت آمریکا با وجود برخورداری از ثروت و دانش فنی بی نظیر، در سال ۱۹۷۳ میلادی، پیش از خرید توربوترن از فرانسه، صرفاً یک دستگاه از آن را به صورت اجاره ای در مسیر شیکاگو – سنت لوئیس (به طول حدود ۴۰۰ کیلومتر) به کار گرفت تا کارایی و سودآوری آن را بیازماید و تنها پس از اطمینان کامل، اقدام به خرید کند. اما راه آهن ایران، بدون توجه به عوامل اقتصادی، اقلیمی، اجتماعی و فناورانه، دست کم چهار رام از این قطارها را خریداری نمود که همواره تردیدهایی جدی درباره ی سودآوری آن ها وجود دارد.

و) مشکلات بهره برداری و تداخل با قطارهای معمولی: به کارگیری توربوترن در خط تهران-مشهد، موجب تداخل سرعت قطارهای تندرو با قطارهای باری و مسافریِ معمولی (با نیروی کشش دیزل) شده و مشکلات عدیده ای در امر بهره برداری ایجاد کرده است. افزون بر این، این طرح بدون مطالعه ی دقیق زیرساخت ها اجرا شده و به دلیل عدم آمادگی خطوط آهن، حتی از حداکثر سرعت ممکن توربوترن های خریداری شده نیز استفاده مطلوب به عمل نمی آید.