◄ کریدور را با ریل اشتباه نگیریم

این روزها دوباره کریدورهای ریلی به یکی از محورهای اصلی اخبار حمل ونقل کشور تبدیل شده اند. از تأکید بر توسعه کریدورهای شرق–غرب و شمال–جنوب گرفته تا طرح های مرتبط با اینچه برون، شرق دریای خزر و افزایش ظرفیت ترانزیت، همه نشان می دهد که نگاه سیاست گذار بیش از گذشته به فرصت های ترانزیتی ایران معطوف شده است.

این رویکرد، اگر با برنامه ریزی درست همراه باشد، اتفاق مثبتی است؛ اما یک نگرانی هم وجود دارد؛ مبادا بار دیگر کریدور را صرفاً به یک پروژه عمرانی تقلیل دهیم.واقعیت این است که کریدور با ریل آغاز می شود، اما با ریل به پایان نمی رسد.

شاید این جمله در نگاه اول بدیهی به نظر برسد، اما اگر نگاهی به ادبیات رسمی و حتی اخبار حوزه حمل ونقل بیندازیم، خواهیم دید که هنوز هم موفقیت کریدورها را بیشتر با تعداد کیلومترهای احداث شده، پروژه های افتتاح شده و میزان سرمایه گذاری عمرانی می سنجیم؛ در حالی که بازار حمل ونقل منطق دیگری دارد.صاحب کالا به دنبال کوتاه ترین خط آهن نیست؛ به دنبال مطمئن ترین مسیر است.برای او تفاوتی ندارد که قطار از کدام کشور عبور می کند یا طول مسیر چند کیلومتر است.

آنچه اهمیت دارد این است که آیا کالا در همان زمانی که وعده داده شده به مقصد می رسد یا نه. آیا در مرزها ساعت ها و روزها متوقف می شود یا با حداقل تشریفات عبور می کند؟ آیا هزینه ای که امروز اعلام شده، فردا تغییر نمی کند؟ آیا اگر در مسیر مشکلی پیش آمد، نهادی مسئولیت آن را می پذیرد؟

در واقع، مشتری ترانزیت بیش از آنکه ریل بخرد، اطمینان می خرد.همین نکته ساده، تفاوت میان «خط آهن» و «کریدور» را مشخص می کند.در سال های اخیر، کشورهای رقیب ایران نیز دقیقاً بر همین نقطه تمرکز کرده اند. آنها فقط در حال ساخت خطوط جدید نیستند؛ بلکه همزمان روی پایانه های لجستیکی، حمل ونقل ترکیبی، سامانه های هوشمند، کاهش زمان توقف در مرزها، هماهنگی میان دستگاه های اجرایی و تسهیل تشریفات گمرکی سرمایه گذاری می کنند.

آنها می دانند که در بازار رقابتی امروز، کیفیت خدمت از طول مسیر مهم تر است. ایران از نظر جغرافیایی کمبودی ندارد. شاید کمتر کشوری در منطقه بتواند همزمان به آسیای مرکزی، قفقاز، خلیج فارس، شبه قاره هند و آب های آزاد دسترسی داشته باشد. این مزیت، سرمایه ای است که سال ها درباره آن صحبت کرده ایم. اما واقعیت این است که جغرافیا به تنهایی ثروت تولید نمی کند.

اگر موقعیت جغرافیایی به تنهایی ضامن موفقیت بود، امروز باید سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه بسیار بیشتر از وضعیت فعلی می بود.دلیل آن هم روشن است؛ مزیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می شود که در کنار آن، یک زنجیره لجستیکی کارآمد شکل بگیرد. قطاری که پشت مرز متوقف می شود، واگنی که روزها منتظر تخلیه یا بارگیری می ماند، فرآیندهایی که هر دستگاه مسیر خودش را می رود و نبود یک پنجره واحد برای انجام تشریفات، همگی بخشی از همان هزینه پنهانی هستند که در نهایت صاحب کالا آن را در تصمیم خود لحاظ می کند.

اینجاست که باید یک سؤال جدی از خودمان بپرسیم؛آیا ما در حال ساخت کریدور هستیم یا صرفاً در حال ساخت مسیر؟این دو، الزاماً یک معنا ندارند.مسیر را مهندسان می سازند؛ اما کریدور را مجموعه ای از نهادها اداره می کنند. راه آهن، گمرک، بنادر، مناطق آزاد، شرکت های حمل ونقل، پایانه های بار، سازمان های نظارتی و حتی نظام تعرفه گذاری، همه بخشی از یک زنجیره هستند.

اگر یکی از این حلقه ها درست عمل نکند، کل زنجیره آسیب می بیند.به همین دلیل است که شاخص های بین المللی نیز تنها کیفیت زیرساخت را اندازه نمی گیرند. در ارزیابی عملکرد لجستیکی کشورها، مؤلفه هایی مانند کارایی گمرک، کیفیت خدمات لجستیکی، امکان رهگیری محموله، سهولت حمل ونقل بین المللی و تحویل به موقع کالا نیز در کنار زیرساخت بررسی می شود.

این یعنی از نگاه بازار جهانی، ریل تنها یکی از اجزای کریدور است، نه همه آن.شاید وقت آن رسیده باشد که ما هم معیارهای موفقیت خود را تغییر دهیم.به جای اینکه تنها درباره تعداد کیلومترهای ساخته شده صحبت کنیم، بهتر است از متوسط زمان عبور قطارهای ترانزیتی از خاک ایران، مدت توقف در مرزها، سرعت بازرگانی قطارهای باری، زمان گردش واگن، قابلیت پایبندی به برنامه حرکت و میزان رضایت صاحبان کالا نیز گزارش منتشر کنیم.

اگر این شاخص ها بهبود پیدا کنند، افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت، نتیجه طبیعی آن خواهد بود. اما اگر این شاخص ها تغییری نکنند، حتی توسعه خطوط جدید نیز لزوماً به افزایش بار عبوری منجر نخواهد شد.امروز رقابت اصلی میان کشورها، رقابت بر سر ساخت ریل نیست؛ رقابت بر سر جذب بار است. کشوری موفق خواهد بود که بتواند برای صاحب کالا، اطمینان بیشتری ایجاد کند. این اطمینان از دل ریل بیرون نمی آید؛ از دل مدیریت، هماهنگی و حکمرانی درست بر زنجیره لجستیک به دست می آید.

از همین رو، شاید مهم ترین تغییری که امروز باید در ادبیات توسعه حملونقل کشور ایجاد کنیم، یک تغییر واژگانی ساده اما تعیینکننده باشد؛ما بیش از آنکه به ساخت کریدور فکر کنیم، باید به اداره کریدور فکر کنیم.اگر این نگاه در تصمیمگیریها نهادینه شود، سرمایهگذاری در زیرساخت نیز بازده بیشتری خواهد داشت و موقعیت ممتاز جغرافیایی ایران میتواند به مزیتی اقتصادی و پایدار تبدیل شود. در غیر این صورت، ممکن است خطوط جدیدی ساخته شوند، اما بخش قابل توجهی از بار منطقه همچنان مسیرهای دیگری را برای عبور انتخاب کند.