◄ درس هایی از توقف اخیر ناوگان سوخت ایرانی در افغانستان

تین نیوز |

 امیر سلمان افشار:  در مهر و آبان ماه سال ۱۴۰۴ شمسی، یک بحران لجستیکی بی سابقه در مرزهای شرقی ایران و در خاک افغانستان به وقوع پیوست که بر عملیات ناوگان جاده ای صدها شرکت حمل و نقل بین المللی ایرانی و همچنین سایر شرکت های تولیدی و بازرگانی فعال در حوزه تجارت خارجی در ایران تاثیرات مخربی برجای گذاشت.

بر اساس گزارش های میدانی و اطلاعات جمع آوری شده، مشکل اصلی اینجاست که در این ترافیک بین مرزی ناوگان حمل جاده ای، فقط در حدود ۱۳۰۰ دستگاه کشنده های سوختی در بین دیگر کامیون های متوقف شده بودند که مسئولان طالبان یک شبه آنالیز خاصی را برای ورود سوخت به افغانستان اعلام کرد که بدین ترتیب این محموله ها که بیشتر از کردستان عراق بارگیری شده بودند نه قابل مرجوع بودند و نه طالبان اجازه ورود و تخلیه آنها را می داد  واین همه کامیون دو طرف مرز سرگردان شدند.

متاسفانه بخش سوخت به خاطر شرایط حمل و ویژگی های اقتصادی و سیاسی وابسته به آن حتی در سطح جهانی  در بیشتر موارد، نقطه کانونی بحران است؛ چون طالبان از اواخر مهر ماه، با ابلاغ «دستورالعمل آنالیز کیفی سوخت» (Fuel Quality Verification Regulation) که کاملا ناگهانی و بدون هماهنگی با ایران، عراق و شرکت های ترانزیت انجام شد، عملا باعث زمین گیر شدن این کشنده ها در مرزهای میلک، اسلام قلعه و هرات شد. این توقف ها عمدتا در محورهای حیاتی اسلام قلعه (مرز ایران–هرات)، پل خشتی (مسیر اصلی کابل)، و مناطق مرزی نیمروز متمرکز بودند.

هدف از این گزارش، تحلیل دقیق ریشه های این بحران، ارزیابی ابعاد اقتصادی و عملیاتی آن، و ارائه راهکارهای اجرایی و عملیاتی فوری، میان مدت و بلندمدت برای جلوگیری از تکرار آن در آینده است. توقف گسترده ناوگان محصول یک عامل واحد نبوده، بلکه ترکیبی پیچیده از مسائل مالی، فنی، و سیاسی-امنیتی است که نیازمند تفکیک دقیق برای برنامه ریزی راهکار است.

دلایل رسمی و آشکار (گمرکی و فنی)

این دلایل، بهانه های اصلی اعلام شده توسط مقامات محلی و مرزی طالبان برای توقف تردد هستند:

• اختلاف در تعرفه گمرکی و مالیات بر ارزش افزوده:

در شهریور و مهر ۱۴۰۴، اداره کل گمرکات طالبان اقدام به اعمال نرخ های جدیدی بر کالاهای صادراتی ایران، به ویژه مشقات نفتی نمود. این تغییرات ناگهانی، اغلب بدون اطلاع رسانی قبلی به اتاق بازرگانی ایران، موجب ایجاد مغایرت در اسناد حمل و نرخ های محاسبه شده در محل مرز شد. به طور متوسط، افزایش مالیات در برخی محمولات تا ۲۵ درصد گزارش شده است.

• عدم تطبیق سامانه های الکترونیکی بارنامه (ASYCUDA):

سیستم گمرکی افغانستان عمدتا بر پایه استاندارد جهانی ASYCUDA بنا شده است. بارنامه های الکترونیکی صادر شده از طریق سامانه های داخلی ایران (مانند سامانه جامع حمل و نقل جاده ای) فاقد فیلدهای ضروری یا ساختار داده ای لازم برای ورود مستقیم به پورتال گمرکی هرات یا اسلام قلعه هستند. این عدم تطبیق مستلزم ورود دستی داده ها است که موجب کندی شدید و بهانه گیری برای توقف می شود.

• اعتبارسنجی اسناد صادرکنندگان ایرانی (Tax ID Verification):

طالبان در تلاش است تا شرکت هایی را که سابقه مالیاتی یا ثبت رسمی در افغانستان ندارند، از چرخه واردات حذف کند. بسیاری از شرکت های کوچک و متوسط ایرانی که از طریق واسطه ها فعالیت می کنند، فاقد این مجوزهای محلی هستند، و این امر باعث شده است که کالاهای آن ها در مرحله بازرسی نهایی متوقف بماند.

دلایل پنهان و سیاسی امنیتی

این عوامل، محرک های اصلی و غیرقابل پیش بینی این بحران هستند که تصمیم گیری بر اساس آن ها دشوار است:

• کنترل خروج ارز و محدودیت های مالی:

طالبان با توجه به فشار شدید بر ذخایر ارزی محدود خود، تمایلی به خروج حجم زیادی از دلار (در ازای واردات کالاهای غیرضروری یا دارای ذخیره کافی در داخل) ندارند. توقف کالاها به نوعی اهرم فشاری برای وادار کردن واردکنندگان به استفاده از کانال های بانکی جایگزین (که مورد تایید طالبان باشند) یا خرید ارز از منابع مشخص دولتی است.

• بهانه امنیتی ناشی از درگیری های محلی:

گزارش هایی مبنی بر افزایش ناامنی در محورهای جنوبی (هرات–فراه–نیمروز) وجود دارد. مقامات محلی از این وضعیت به عنوان دلیل اصلی برای توقف تردد ترانزیتی سنگین استفاده می کنند تا بتوانند پوششی برای جمع آوری «هزینه های امنیتی» یا تسهیل عبور بارهای خاص برای خود ایجاد کنند.

• حق توقف و عوارض غیررسمی (غیرقانونی):

در اسلام قلعه، فرماندهان محلی با استفاده از پیچیدگی های گمرکی و کمبود نیروهای رسمی، مبالغی تحت عنوان

• «هزینه تخلیه فوری»،

•  «هزینه انبارداری توافقی»

• «عوارض امنیتی»

 دریافت می کنند. این مبالغ که خارج از تعرفه رسمی هستند، مستقیما  بر دوش راننده و شرکت حمل کننده تحمیل می شود و در صورت عدم پرداخت، منجر به توقیف فیزیکی کامیون می گردد.

اثرات اقتصادی و لجستیکی (برداشت های کمی و کیفی)

توقف کامیون های ایرانی برای یک دوره متوسط ۱۴ روزه (بر اساس گزارش های میدانی) پیامدهای مالی گسترده ای داشته است:

• زیان اقتصاد ایران

ارزش کالای بلوکه شده بین۳۰ تا ۴۰ میلیون دلار آمریکا براورد می شود. این کالاهابیشتر شامل محموله های حساس مانند قیر (که در دمای بالا باید حمل شود) و مواد سوختی و سایر کالاهای مورد نیاز برای کشور و مردم افغانستان هستند. این رقم بر نقدینگی تولیدکنندگان و صادرکنندگان ایرانی تأثیر مستقیم می گذارد. شرکت های کریر هم با دستگاه های نظارتی همچون وزارت راه و سازمان گمرک به مشکل برخورد می کنند.

• معطلی ناوگان جاده ای ایران

 هزینه خواب سرمایه۱ تا ۱٫۵ میلیون تومان در روز به ازای هر کامیون

این هزینه شامل : استهلاک، حقوق راننده، هزینه نگهداری لاستیک، و کاهش ارزش زمانی سرمایه است. برای فقط ۱۰۰۰ کامیون، زیان روزانه بین ۱ تا ۱.۵ میلیارد تومان برآورد می شود.

• زیان اقتصاد در افغانستان

 ایجاد تورم وارداتی افزایش قیمت ها تا ۲۸٪ در هرات و کابل ، کمبود ناگهانی به دلیل توقف واردات مستقیم، باعث افزایش شدید قیمت نهایی شده و اجرای پروژه های زیرساختی طالبان را مختل کرده است.

• افت درآمد طالبان

 ریسک بلندمدت کاهش اعتماد تجار خارجی و افت درآمد گمرکی کوتاه مدت ،

 اگرچه در کوتاه مدت عوارض غیررسمی درآمدزایی می کند، اما عدم قطعیت در ترانزیت، تجار ایرانی را وادار به فعال سازی مسیرهای جایگزین (مثل ایران–ترکمنستان–ازبکستان) می کند و جریان درآمد پایدار گمرکی افغانستان را تهدید می نماید.

ریشه ساختاری مسئله

مسئله فعلی صرفا ناشی از ضعف های مقطعی نیست؛ بلکه! محصول ناکامی های ساختاری در توسعه چارچوب های همکاری دو کشور پس از تغییر ساختار قدرت در افغانستان و حاکمیت مجدد طالبان است:

• نبود توافق رسمی حمل و نقل دوطرفه (Bilateral Transport Agreement):

از سال ۱۴۰۰، مکانیزم رسمی تبادل مجوزهای ترانزیتی (مانند مجوزهای متقابل تردد و TIR) دچار وقفه شده است. فقدان یک سند رسمی و به روزرسانی شده، تمامی عملیات را به توافقات محلی و شفاهی وابسته ساخته است.

• نقص در ارتباط مستقیم نهادی:

ارتباط کارآمد بین وزارت راه و شهرسازی/راهداری ایران و اداره عمومی ترانسپورت وزارت معادن و صنایع طالبان ضعیف است. این خلاء ارتباطی منجر به عدم هماهنگی در اجرای توافقات جزئی و طولانی شدن فرآیندهای صدور مجوزهای اضطراری می شود.

• نفوذ پاکستان در مسیرهای جایگزین:

پاکستان با انگیزه های ژئوپلیتیکی، تمایل دارد ترافیک کالاهای صادراتی ایران را از مرزهای غربی به سمت مسیر چمن–قندهار–کابل سوق دهد. این امر، فشار مضاعفی بر مسیرهای ایران افغانستان ایجاد کرده و به مقامات محلی افغانستان اجازه می دهد تا با دستکاری در رویه های اسلام قلعه، مسیرهای رقیب را تقویت کنند.

• فقدان بیمه و سیستم تسویه بین بانکی شفاف:

نبود پوشش بیمه ای معتبر (فراتر از پوشش داخلی ایران) برای ریسک های سیاسی و توقیف در خاک افغانستان، شرکت های صادرکننده کالا و شرکتهای کریر را در برابر زیان های غیرقابل جبران آسیب پذیر کرده است. عدم وجود کانال های رسمی تسویه ارزی، وابستگی به معاملات دلاری نقدی را افزایش داده و اهرم فشار طالبان را تقویت می کند.

راهکارها و گام های عملیاتی پیشنهادی

• راهکارها در سه افق زمانی برای مدیریت بحران و کاهش ریسک های آتی منظم شده اند:

الف) اقدامات فوری در هنگام وقوع بحران (۱–۲ هفته)

هدف اصلی: آزاد سازی سریع ناوگان متوقف و مستندسازی خسارت.

• تشکیل کارگروه بحران متمرکز:

 تشکیل فوری تیمی با حضور نمایندگان ارشد شرکت های کریر مسئول، نمایندگان رسمی اتاق بازرگانی مشترک ایران و افغانستان، همچنین یکی از مقامات سفارت یا کنسولگری محترم ایران در افغانستان. این کارگروه باید ابتدا بر روی آزادسازی محموله های سوختی و فاسدشدنی تمرکز کند.

• برآورد و مستندسازی خسارت ناوگان:

 تمامی رانندگان ملزم به ثبت دقیق زمان توقف، محل دقیق، و مدارک پرداختی های غیررسمی هستند. این مستندات پایه اصلی برای طرح مطالبه رسمی خسارت در آینده خواهد بود.

• فعال سازی مسیر جایگزین اضطراری (مانند: میلک–زرنج):

با تمرکز بر کالاهای با حجم بالا و ریسک پایین (مانند سیمان):

باید از طریق مذاکرات مستقیم با مقامات مرزی طالبان در نیمروز، تخلیه اضطراری از این مسیر (که کنترل بیشتری بر آن وجود دارد) آغاز شود.

ب) اقدامات میان مدت (۱–۳ ماه)

هدف اصلی: ایجاد شفافیت عملیاتی و کاهش وابستگی به رویه های محلی.

• انعقاد تفاهم نامه «Corridor Safe Pass»: این تفاهم نامه باید فراتر از اسناد دولتی، تضمین کننده عبور امن برای کامیون های دارای راهبارنامه CMR در مسیرهای اصلی (هرات و نیمروز) باشد و حق عوارض اضافی را محدود کند.

• ایجاد ارتباط سامانه ای برخط (API Bridge): مذاکره با مقامات فنی طالبان برای ایجاد یک پل واسط (API) بین سامانه جامع حمل ونقل ایران و ASYCUDA افغانستان برای بارنامه هایی که توسط شرکت های معتبر ایرانی صادر شده اند. این اقدام، زمان پردازش را از چند ساعت به چند دقیقه کاهش می دهد.

• تأسیس سیستم بیمه متقابل عبور و ضمانت بار: رایزنی با شرکت های بیمه ایرانی (مانند البرز یا دانا) برای پوشش ریسک های توقف اجباری در خاک افغانستان در ازای دریافت حق بیمه بالاتر در ایران. این بیمه باید ضمانت پرداخت خسارت توسط یک نهاد ثالث مورد قبول طالبان را داشته باشد.

ج) اقدامات بلندمدت (۶ ماه تا یک سال)

هدف اصلی: تثبیت موقعیت لجستیکی ایران در منطقه.

• راه اندازی دفتر لجستیک مشترک ایران–افغانستان:

تأسیس یک دفتر عملیاتی ثابت در هرات و یک دفتر هماهنگی در کابل با مجوز رسمی از طرفین برای حل اختلافات فنی و گمرکی در لحظه.

• توسعه کریدور سه جانبه (ایران–افغانستان–ازبکستان):

سرمایه گذاری روی بهبود زیرساخت های مسیر هرات–مزار شریف–ترمز (Termez) برای کاهش وابستگی به مسیر زمینی سنتی هرات–قندهار که همواره تحت ریسک امنیتی است.

• پیاده سازی تسویه غیردلاری:

ایجاد ساز و کار انتقال ریال – افغانی از طریق بانک های رابط در کشورهای ثالث (امارات یا قطر) برای کاهش تقاضای نقدی دلار توسط طرف افغانستانی و تسهیل تسویه حساب های شرکت ها.

پیشنهادات اختصاصی برای شرکت های کامیون دار(کریر)

شرکت های کریر و کامیون دار به دلیل حجم بالای عملیات، باید رویکردی فعال و محافظت کننده اتخاذ کند:

• تخصیص ناوگان آماده (Standby Fleet):

شناسایی ۱۵ تا ۲۰ درصد از کامیون هایی که کمتر در مسیرهای پرریسک فعال هستند و آماده سازی آن ها برای مسیر جایگزین نیمروز – زرنج – دلارام. این امر به کاهش هزینه های خواب سرمایه بر روی ناوگان اصلی کمک می کند و امکان انعطاف پذیری در مذاکرات را فراهم می آورد.

• تنظیم قراردادهای حمل با شرط توقف (Detention Clause Update):

تمامی قراردادهای جدید با کارفرمایان ایرانی باید شامل بندهای سختگیرانه Detention/Demurrage باشد. همچنین، باید مسئولیت پرداخت عوارض غیررسمی به عهده کارفرما یا فرستنده کالا باشد مگر در موارد اثبات شده نیروی قهریه دولتی.

• ایجاد واحد حقوقی کوچک در هرات:

استخدام یک مشاور حقوقی محلی (حتی به صورت پاره وقت) در هرات برای پیگیری فوری حقوق رانندگان، دریافت رسیدهای رسمی برای پرداخت های اجباری، و اطمینان از اجرای صحیح فرآیندهای مرزی.

• مدل کاروان حفاظتی یا اسکورت (Convoy Model):

برای محموله های بزرگ (به ویژه قیر و میلگرد)، صادرکنندگان اصلی (مانند سیمان تهران یا قیر اصفهان) باید جلسه ای مشترک تشکیل دهند و با هماهنگی طرف افغانستانی ، یک کنسرسیوم حفاظتی ایجاد کند. این کاروان ها با تعداد مشخصی کامیون و همراهی یک نماینده مجاز، شانس توقف های سلیقه ای را کاهش می دهند.

• بهره گیری از نفوذ اتاق های بازرگانی محلی:

فعال سازی مجدد کانال های ارتباطی با اتاق های بازرگانی ولایتی افغانستان (به ویژه هرات و قندهار) و هماهنگی با فرماندهی های محلی (که کنترل عملیاتی مرز را دارند) برای تضمین مسیرهای امن موقت در دوره بحران.

جمع بندی نهایی

بحران توقف ناوگان ایرانی در افغانستان یک شوک عملیاتی مالی ناشی از ترکیب ناهماهنگی های ساختاری گمرکی، مشکلات مالیاتی دولت طالبان و ضعف هماهنگی دولت های مرکزی دو کشور است. این بحران نشان داد که اتکای کامل بر مسیرهای سنتی و توافقات شفاهی چقدر پرخطر است.

خلاصه تصمیمات برای جلوگیری از رخدادهای دوباره در آینده باید بر سه محور اساسی استوار باشد:

1. بحران زدایی سریع:

تشکیل فوری کارگروه در این گونه موارد برای آزادسازی کالاها و فعال سازی مسیر جایگزین

1. تضمین مالی:

بازنویسی فوری قراردادهای حمل برای انتقال ریسک هرگونه توقفات احتمالی ناوگان (Detention) و جمع آوری مستندات جهت جبران خسارات وارده به طرفین قرادادها لازم است.

1. استحکام بخشی ساختاری:

اقدام برای ایجاد نهاد نمایندگی دائمی و اتصال سامانه های فنی بین دو کشور (ایران و افغانستان) در افق میان مدت. 

 

* مدیرعامل شرکت حمل و نقل بین المللی آریا ساربان آسیا