◄ صف کامیون ها در مرز با کاهش زمان ترخیص کالا جمع می شود؟

در هفته های اخیر طولانی تر شدن صف کامیون ها در مرزهای کشور خبرساز بوده و پاسخ به این سؤال که ترخیص سریع تا چه میزان به جمع شدن این این صف ها کمک می کند، اهمیت زیادی دارد، زیرا مسئله لجستیک تجارت خارجی فقط «ترخیص» نیست. کالا زمانی واقعاً در مسیر روان تجارت قرار گرفته که از لحظه ورود به مرز تا خروج از آن، کمترین توقف ممکن را تجربه کند. در غیر این صورت، کاهش زمان تشریفات گمرکی ممکن است در نقطه ای از زنجیره اتفاق بیفتد، اما کامیون همچنان در نقطه دیگری متوقف بماند.

          نصف شدن زمان ترخیص پایان مشکل است یا آغاز مشکل بزرگ تر؟

بر اساس آمار اعلام شده از سوی رئیس کل گمرک ایران، میانگین زمان ترخیص کالا از مرحله اظهار تا پرداخت از ۱۴۳ ساعت به ۷۳ ساعت کاهش یافته است. این تغییر، حرکت قابل توجهی به سمت هدف سه روزه وزارت اقتصاد محسوب می شود. این عدد یک نکته مهم را نیز آشکار می کند:   شاخص ترخیص با شاخص زمان عبور کالا از مرز یکسان نیست. 

به گزارش تین نیوز، ممکن است اظهارنامه سریع تر بررسی و حقوق و عوارض نیز سریع تر پرداخت شود، اما کامیون همچنان در انتظار کنترل دستگاه های متعدد، هماهنگی میان سازمان ها، دریافت مجوز، نوبت دهی، بازرسی یا سایر فرآیندهای مرزی باقی بماند. همین جاست که مسئله «روان سازی حمل ونقل» از «تسهیل گمرکی» فاصله می گیرد و به یک مسئله بین دستگاهی تبدیل می شود.

وزیر اقتصاد نیز با اشاره به همین واقعیت تأکید کرده است که همه مشکلات مرزی به گمرک مربوط نیست و بیش از ۲۰ دستگاه در فرآیند تجارت و فعالیت های مرزی نقش دارند. بنابراین اگر قرار است مرز از «محل توقف» به «محل عبور» تبدیل شود، اصلاح گمرک به تنهایی کافی نیست.

          مرز جایی برای عبور، نه توقف

پروژه های «مدیریت هماهنگ مرزی» و «حمل یکسره» دقیقاً از همین نقطه اهمیت پیدا می کنند. منطق حمل یکسره آن است که بخش قابل توجهی از فرآیندهای کنترلی و گمرکی، تا حد امکان از نقطه مرزی خارج و به داخل کشور منتقل شود. در چنین مدلی، مرز نباید محلی باشد که کامیون تازه در آنجا وارد چرخه ای طولانی از کنترل ها، مجوزها و انتظار شود. در مقابل، مدیریت هماهنگ مرزی قرار است مشخص کند کامیون دقیقاً کجا متوقف می شود و علت این توقف چیست.

اجرای آزمایشی این طرح در دوغارون، از این منظر اهمیت دارد؛ چرا که زمان حرکت هر کامیون از ورود تا خروج از مرز اندازه گیری می شود و عملکرد گمرک، استاندارد، قرنطینه، دامپزشکی و دیگر دستگاه های دخیل در فرآیند تجارت در قالب یک زنجیره واحد مورد ارزیابی قرار می گیرد.

این تغییر رویکرد مهم است؛ زیرا تا زمانی که زمان توقف هر دستگاه به صورت جداگانه مشخص نشود، «توقف مرزی» می تواند یک مفهوم کلی باقی بماند و مسئولیت آن میان دستگاه های مختلف دست به دست شود.

          مسئله فقط حذف یک امضا نیست

یکی از خطاهای رایج در بحث تسهیل تجارت این است که تصور شود با الکترونیکی کردن یک فرآیند یا حذف یک مرحله اداری، مشکل لجستیک حل می شود. در تجارت واقعی، هر ساعت توقف کامیون هزینه دارد؛ از هزینه راننده و سوخت گرفته تا خواب سرمایه، استهلاک وسیله نقلیه، از دست رفتن برنامه حمل و افزایش ریسک تأخیر در تحویل کالا. بنابراین هدف سیاست تسهیل تجارت نباید صرفاً این باشد که «پرونده گمرکی» سریع تر بسته شود. هدف نهایی باید   کاهش زمان چرخه حمل کالا   باشد.

این تفاوت بسیار مهم است. ممکن است زمان ترخیص ۷۳ ساعت باشد، اما کامیون در مرز چندین ساعت یا حتی بیشتر منتظر فرآیندهایی بماند که اساساً ارتباط مستقیمی با بررسی اظهارنامه ندارد. در چنین شرایطی، آمار کاهش زمان ترخیص اگرچه مثبت است، اما به تنهایی نمی تواند تصویری کامل از عملکرد زنجیره تجارت ارائه کند.

          ۴.۶ میلیون تن کالا؛ آزمونی برای مدل جدید

وجود حدود ۴.۶ میلیون تن کالای اساسی در بنادر و گمرکات کشور نیز اهمیت مسئله را بیشتر می کند. بر اساس آمار اعلام شده، حدود ۳.۲ میلیون تن از این کالاها در گمرک بندر امام خمینی(ره)، حدود ۵۰۰ هزار تن در امیرآباد و حدود ۲۰۰ هزار تن در نوشهر قرار دارد.

در کنار آن، حدود ۲۸ فروند کشتی با نزدیک به ۲۰۰ هزار تن کالا در حال تخلیه و حدود ۶۰ فروند کشتی با حدود ۵۰۰ هزار تن کالا در لنگرگاه ها قرار دارند.

در چنین حجمی از جابه جایی، حتی چند ساعت توقف اضافی در هر حلقه از زنجیره می تواند به هزینه ای قابل توجه برای تجارت تبدیل شود. به همین دلیل، «حمل یکسره» اگر صرفاً یک دستور اداری باقی بماند، نمی تواند مسئله را حل کند. این سیاست زمانی معنا پیدا می کند که اطلاعات، مجوزها، کنترل ها و تصمیم گیری های دستگاه های مختلف نیز به اندازه خود کالا حرکت کنند؛ یعنی   کالا منتظر کاغذ و دستگاه نماند، بلکه فرآیندهای نظارتی تا حد امکان پیش از رسیدن کالا به مرز انجام شده باشند.  

چه کسی زمان کل سفر را اندازه می گیرد؟

شاید مهم ترین خلأ موجود در سیاست تسهیل تجارت همین باشد: شاخص ها هنوز بیشتر بر عملکرد یک دستگاه متمرکزند تا عملکرد کل زنجیره. برای مثال، کاهش زمان ترخیص گمرکی از ۱۴۳ به ۷۳ ساعت قابل اندازه گیری است؛ اما برای فعال حمل ونقل، شاخص مهم تر این است که   یک کامیون از لحظه ورود به مرز تا خروج از آن چند ساعت متوقف می شود؟ 

اگر قرار است سیاست «مرز بدون توقف» جدی گرفته شود، باید برای هر مرز شاخص هایی مانند زمان متوسط ورود تا خروج کامیون، مدت توقف نزد هر دستگاه، تعداد دفعات بازرسی، زمان انتظار برای مجوزها و سهم توقف های غیرضروری از کل زمان عبور منتشر شود. آن زمان مشخص خواهد شد که مشکل واقعاً در کجای زنجیره قرار دارد.

          عبور بدون توقف؛ آزمون واقعی تسهیل تجارت

اصلاحات جدید وزارت اقتصاد و گمرک را می توان مرحله ای فراتر از کاهش زمان ترخیص دانست؛ مرحله ای که در آن مسئله اصلی،   زمان کل عبور کالا از زنجیره تجارت   است.

کاهش زمان ترخیص از ۱۴۳ به ۷۳ ساعت، قرار گرفتن کالاهای اساسی در مسیر سبز، اجرای آزمایشی مدیریت هماهنگ مرزی در دوغارون و ابلاغ سیاست حمل یکسره، هرکدام بخشی از این مسیر را تشکیل می دهند. موفقیت این سیاست ها در نهایت نه با تعداد بخشنامه ها و حتی نه صرفاً با زمان ترخیص گمرکی، بلکه با یک معیار ساده تر سنجیده خواهد شد:  کامیون از مرز چقدر سریع تر عبور می کند؟ 

اگر پاسخ این سؤال در عمل بهبود پیدا کند، می توان گفت اصلاحات از «گمرک سریع تر» عبور کرده و به «تجارت روان تر» رسیده است. در غیر این صورت، ممکن است تنها یک بخش از زنجیره سریع تر شده باشد، در حالی که کامیون و کالا همچنان در حلقه های دیگر همان زنجیره متوقف مانده اند.