◄ «ستاد ملی گذر» چگونه قفل ترانزیت را می شکند؟
تشکیل «ستاد ملی گذر مرز به مرز» بر پایه احکام ماده ۵۷ قانون برنامه پنجساله هفتم پیشرفت، جدیترین تکاپوی ساختاری دولت برای حل معضل مزمن «چندپارگی مدیریتی» در مبادی ورودی و خروجی کشور به شمار میرود.
«ستاد ملی گذر مرز به مرز» فرادستگاهی که ریاست آن را رئیس جمهور و در غیاب وی معاون اول بر عهده دارد و دبیرخانه آن در وزارت راه و شهرسازی مستقر شده، مأموریت یافته است تا با برچیدن رویه های متناقض بیش از ۲۰ دستگاه مستقر در مرزها، مسیر دستیابی به هدف گذاری سالانه ۴۰ میلیون تن ترانزیت کالا را هموار سازد؛ هدفی که تحقق آن، بیش از هر اصلاحیه روی کاغذ، در گرو شکستن مقاومت دستگاه های اجرایی در واگذاری اختیارات و استقرار واقعی «فرماندهی واحد مرزی» خواهد بود.
به گزارش سرویس اقتصاد حمل ونقل تین نیوز، سالهاست که تحلیلگران اقتصاد حملونقل و فعالان بخش خصوصی در شرکتهای فورواردری و کشتیرانی، ریشه افت توان رقابتی ایران در مسیرهای ترانزیتی منطقه را نه صرفاً در کمبود ناوگان یا فرسودگی زیرساخت، بلکه در حاکمیت نوعی «ملوکالطوایفی اداری» در مرزها جستوجو میکنند. توقفهای چندروزه کامیونها در گمرکاتی نظیر بازرگان، آستارا و دوغارون، ناشی از موازیکاری و تصمیمات جزیرهای نهادهای ناظر، بهای تمامشده و زمان سیر بار را چنان بالا برده که کریدورهای جایگزین و مسیرهای موازی در آسیای میانه و قفقاز، بهرغم مسافت طولانیتر، ترجیح اول صاحبان کالا شدهاند.
در چنین شرایطی، قانون گذار در ماده ۵۷ برنامه هفتم توسعه، با عبور از کارگروه ها و کمیسیون های مشورتیِ کم اثر، دست به ایجاد ساختاری با ضمانت اجرایی بالاتر زد. «ستاد ملی گذر» نه در قامت یک اداره کل در یک وزارتخانه، بلکه به عنوان مرجع عالی سیاست گذاری، هماهنگی و برنامه ریزی یکپارچه در حوزه ترانزیت و لجستیک بین الملل طراحی شد تا تصمیمات اتخاذشده در آن برای تمام وزارتخانه های اقتصادی، امنیتی و زیرساختی جنبه فصل الخطاب داشته باشد و مدیریت پایانه های مرزی را تحت یک پنجره واحد سامان دهد.
گام عملیاتی این تدبیر قانونی با تشکیل نخستین جلسه ستاد به ریاست معاون اول رئیس جمهور و بررسی کلیات «سند برنامه ملی گذر» برداشته شد. محور اصلی این سند، پیوند دادن زنجیره عملیاتی بنادر، خطوط ریلی و شریان های جاده ای به گونه ای است که معطلی تشریفات ترخیص، بازرسی های مکرر بهداشتی، دامی و استانداردی، و فرایندهای سنتی کاغذی در کوتاه ترین زمان ممکن از جریان ترانزیت کشور رخت بربندد. تصویب نهایی این سازوکار، پیامی روشن به بازار لجستیک فرامرزی مخابره می کند که مبادی کشور به سمت انضباط رویه ها و پیش بینی پذیری زمان حمل حرکت کرده اند.
با وجود این افق گشایی حقوقی، آزمون عملیاتی ستاد ملی گذر در مواجهه با چالش های میدان چندان ساده نخواهد بود. تجربه دهه های گذشته نشان داده است که همگرایی پایدار میان گمرک جمهوری اسلامی، سازمان راهداری، فرماندهی مرزبانی و قرنطینه های وزارت جهاد کشاورزی نیازمند مداخله مستقیم و پایش مستمر نهاد ریاست جمهوری است. اگر استقلال عمل اختیارات دبیرخانه حفظ نشود، این ستاد نیز در خطر گرفتار شدن در بند بوروکراسی بین دستگاهی و جلسات اداری بی ثمر قرار خواهد گرفت.
از سوی دیگر، گشایش گذرگاه های مرزی بدون ارتقای هم زمان سرعت بازرگانی در شبکه ریلی و نوسازی کشنده های جاده ای، تأثیری مقطعی بر جای می گذارد. رساندن حجم مبادلات عبوری به سقف ۴۰ میلیون تن تا پایان برنامه هفتم، علاوه بر یکپارچگی رویه ها در ستاد ملی گذر، نیازمند دیپلماسی فعال تعرفه ای با همسایگان، تثبیت عوارض عبور و رفع گلوگاه های مهم زیربنایی در بنادر جنوبی و ریل های اتصالی شمال است تا ایران بتواند مزیت جغرافیایی کم نظیر خود را در عمل به درآمد پایدار ترانزیتی و افزایش نفوذ ژئواکونومیک تبدیل کند.
