◄ دست و پای ناوگان بسته به قوانین کار یا چشم به راه اتاق ها؟ / ارزیابی یک معمای ساختاری حمل و نقل

چگونگی عضویت  دو یا چند گانه شرکت های حمل و نقل بین المللی ایرانی در انجمن ها و تشکل های صنفی، دقیق ترین و کلیدی ترین چالش ساختاری صنعت حمل و نقل ایران را هدف قرار داده است. 

در دنیای مدرن لجستیک، حمل و نقل بین المللی نه یک «صنف خدماتی» ساده، بلکه ستون فقرات تجارت خارجی است. در ایران اما، این ستون فقرات درگیر یک دوگانگی تاریخی شده است: 

1- نظام روابط کار (وزارت کار) که نگاهش به کارگر و کارفرماست، 

2- نظام تجارت و بازرگانی (اتاق بازرگانی) که نگاهش به زنجیره تأمین، ترانزیت و رقابت پذیری است.

برای یافتن راهکار مناسب، این دو الگو را با نگاهی به قوانین موجود، شرایط تحریمی ایران و ضرورت های آینده، واکاوی می کنیم:

الگوی اول: 

نظارت وزارت کار (سندیکاها و انجمن های کارفرمایی ذیل قانون کار)

مزایا (نقاط قوت قانونی و حمایتی):

1. چارچوب حل اختلاف روشن و تضمین شده: 

قانون کار و مقررات وزارت کار (ماده ۱۴۱ و ...) یک سیستم مشخص برای رسیدگی به اختلافات لاینحل میان راننده/کارگر/کارمند و شرکت حمل و نقل (کارفرما) دارند. شوراهای حل اختلاف کار در شهرها، یک مرجع امن برای رانندگان داخلی و کارمندان تحت استخدام فراهم می کنند.

2. تمرکز بر نیروی کار (بیمه و تأمین اجتماعی): 

این نهاد، ضریب پوشش بیمه، بازنشستگی و ایمنی کار برای رانندگان را به عنوان اولویت اول پیگیری می کند که در محیط پرخطر حمل و نقل، یک ضرورت انکارناپذیر است.

3. توان چانه زنی برای دستمزد: 

کانون ها، انجمن ها یا اتحادیه های تحت نظر وزارت کار می توانند برای افزایش نرخ کرایه های داخلی (بر اساس تورم و نرخ دستمزد مصوب شورای عالی کار) قدرت چانه زنی متمرکز داشته باشند.

معایب (نقاط کور و آسیب های بین المللی):

1. نگاه ایستا و «کارخانه محور»:

وزارت کار، شرکت حمل و نقل را مانند یک کارخانه تولیدی می بیند. در حالی که ماهیت حمل و نقل بین الملل، «پویا، مرزی و ترانزیتی» است. وزارت کار هیچ تخصصی درباره قوانین گمرکی، کنوانسیون های TIR، نرخ ارز (دلار و یورو) و موانع بین المللی جاده ای ندارد.

2. عدم ارتباط با مشتریان اصلی (بازرگانان): 

در حمل و نقل بین الملل، شرکت ها نه در مقابل وزارت کار، که در مقابل بازرگان پاسخگو هستند. اگر گمرک یک محموله را توقیف کند یا مرزها بسته شود، وزارت کار هیچ ابزاری برای رفع آن ندارد. این نهاد، جریان کالا را نمی فهمد.

3. عدم تناسب با پیچیدگی های تحریم:

برای دور زدن تحریم ها، شرکت ها نیاز به ایجاد شرکت های واسط، دریافت کدهای خاص گمرکی و استفاده از روش های مالی نوین دارند. قوانین سخت گیرانه و بوروکراتیک وزارت کار (که برای کارگاه های صنعتی نوشته شده) نمی تواند این چابکی را به صنف حمل و نقل بدهد.

الگوی دوم: نظارت اتاق بازرگانی (کمیسیون های حمل و نقل، ترانزیت و گمرک)

مزایا (نقاط قوت استراتژیک و تجاری):

1. هم راستایی با جریان کالا: 

اتاق بازرگانی، نماینده بازرگانان (صاحبان کالا) است. عضویت و نظارت این اتاق، انجمن حمل و نقل را در قلب زنجیره تامین (Supply Chain) قرار می دهد و آن را از یک «صنف خدماتی» به یک «شریک استراتژیک» در صادرات و واردات تبدیل می کند.

2. قدرت لابی گری سطح بالا برای موانع مرزی و ارزی: 

اتاق بازرگانی با بانک مرکزی، سازمان توسعه تجارت و گمرک جمهوری اسلامی ایران ارتباط مستقیم دارد. در شرایط فعلی، اگر کشنده ای در مرز بازرگان معطل شود، این کمیسیون حمل و نقل اتاق است که می تواند در سطح کلان کشور، معضل را با وزیر راه یا رئیس کل گمرک در میان بگذارد و آن را حل کند، نه وزارت کار.

3. آینده نگری در کریدورهای بین المللی:

حمل و نقل ایران باید در کریدورهای «شمال-جنوب» و «شرق-غرب» مشارکت فعال داشته باشد. اتاق بازرگانی با سازمان های بین المللی (مانند فدراسیون اتاق های بازرگانی کشورهای اسلامی و شورای همکاری خلیج فارس) ارتباط دارد و می تواند نفوذ ایران را برای حذف محدودیت های ویزای رانندگان و تردد کشنده ها افزایش دهد.

معایب (نقاط ضعف انسانی و داخلی):

1. غفلت از حقوق راننده و امنیت شغلی: 

اتاق بازرگانی ذاتاً یک نهاد «کارفرمایی» و «سرمایه محور» است. اگر راننده ای در طول مسیر دچار حادثه شود یا کارفرما حقوق چندین ماه او را ندهد، اتاق بازرگانی نه سازوکار قانونی برای شکایت دارد و نه به آن دغدغه می ورزد (مهم ترین آسیب).

2. خطر حذف بنگاه های کوچک و متوسط:

اتاق های بازرگانی معمولاً به شرکت های بزرگ و صادرکنندگان کلان بها می دهند. یک شرکت کوچک مالک ۲ کامیون، در این فضای اتاق محور ممکن است صدای خود را در برابر غول های لجستیک از دست بدهد.

3. نفوذ سیاسی و رانت: 

اتاق های بازرگانی در ایران گاهی جنبه های فامیلی و رانت خوارانه داشته اند؛ در صورتی که یک نهاد بی طرف مانند وزارت کار، کنترل نظارتی برتر (هرچند سخت گیرانه) روی این موضوع دارد.

بر مبنای آینده نگری، واقعیت تلخ امروز ایران این است:

صنعت حمل و نقل ایران در «محاصره تحریم ها» گرفتار است. در این شرایط، بقای شغلی رانندگان (به عنوان نیروی کار) مهم است، اما بقای تجارت کشور (به عنوان شریان اقتصادی) از آن مهم تر است. اگر بازرگان نتواند کالا صادر کند، کامیون ها در پارکینگ ها می مانند و راننده ای هم وجود نخواهد داشت که بخواهد حقوقش را از وزارت کار مطالبه کند. بنابراین، تکیه صرف به وزارت کار، یک خطای استراتژیک فاجعه بار است.

راه حل پیشنهادی بنده برای آینده (مدل دوپایه و هماهنگ):

بهترین و عملی ترین راهکار، «حذف وابستگی انحصاری و جایگزینی با یک ساختار دوگانه هماهنگ» است. نه به اتاق بازرگانی واگذار شود، نه زیر نظر وزارت کار بماند.

نقشه راه:

1. تفکیک مسئولیت ها بر اساس ماهیت:

 اتاق بازرگانی مسئولیت صدور مجوزهای بین المللی، دفاع از حقوق ناوگان در گمرکات، ترانزیت، تعرفه های ارزی و مقررات روزانه مرزی را بر عهده بگیرد (ساختار کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت در اتاق).

 وزارت کار صرفاً مسئولیت رسیدگی به مسائل درون صنفی (نظیر مزد، بیمه تأمین اجتماعی، مزایای بازنشستگی و ساعت کار) را بر عهده داشته باشد.

2. ایجاد «شورای عالی هماهنگی» (مشابه سیستم حل اختلاف گمرک و کار): 

تشکیل یک شورای چابک متشکل از نمایندگان وزارت کار، سازمان راهداری، گمرک و اتاق بازرگانی که اگر اختلاف مرزی یا ارزی باعث تعطیلی کار لجستیک شد، به جای پیچیدن در قوانین وزارت کار، سریعا در این شورا حل شود.

3. تطابق با قانون: 

در حال حاضر ماده ۱۲۹ قانون برنامه ششم و مواد دیگر، به اتاق ها اجازه تشکیل کمیسیون های تخصصی را می دهد. بزرگان صنف می توانند با لابی گری، آیین نامه اجرایی جدیدی تصویب کنند که حمل و نقل را به عنوان «بخش خدماتی تجارت» بشناسد، نه صرفاً «بخش کارگری».

بر همین اساس

اگر فردا هر یک از اعضای انجمن ها در مجمع عمومی خودشان شرکت می کنند، در نظر داشته باشند:

«اعتماد به وزارت کار برای رفع معضلات مرزی و ارزی، یک توهم است. اما واگذاری کامل به اتاق بازرگانی نیز حقوق رانندگان را به خطر می اندازد. باید ساختار دوگانه ایجاد کنیم. در سطح استراتژیک (مبارزه با تحریم، گمرک، کریدورها و جذب بار) سخنگوی صنف، کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی باشد. در سطح تاکتیکی (حقوق کار، بیمه، امنیت شغلی و نرخ های داخلی) ابزارهای قانونی وزارت کار را به کار بگیریم.»

این مدل، هم دوگانگی عضویت (که در سؤال اول مطرح کردید) را حل می کند زیرا نیازی به عضویت در دو ساختار جدا نیست، بلکه جامعه صنفی  هم با دو بال تخصصی( وزارت کار/ اتاق _بازرگانی مدیریت می شود) و هم صنعت را برای آینده ای که به جای پر کردن بارهای وارداتی، باید صادرات و ترانزیت طلایی ایران را نیز مدیریت کند، آماده می سازد.

* امیر‌ سلمان افشار مدیرعامل شرکت حمل و نقل بین المللی  آریا ساربان آسیا