◄ تاب آوری ترانزیت ایران در گرو آرایش لجستیک دفاعی

زنجیره ترانزیت ایران در ماه های اخیر تحولات بزرگی را شاهد بوده است. انتقال بخشی از جریان واردات از بنادر جنوبی به کریدورهای ریلی-جاده ای شمال، شرق و غرب، اگرچه ظرفیت های جدیدی برای شبکه ریلی ایجاد کرده، اما کمبود ظرفیت در برخی مرزها، توقف طولانی قطارها و کانتینرها و ضعف اتصال میان ریل، جاده و دریا، به گلوگاه های جدیدی در زنجیره تأمین تبدیل شده است.

به گزارش سرویس لجستیک و ترانزیت  تین نیوز، دکتر مهدی قدمیاری، دبیرکل کنسرسیوم گذرگاه شمال ـ جنوب و شرق، در این مصاحبه با تشریح آخرین وضعیت ترانزیت کشور، بر نقش فزاینده حمل ونقل ریلی و ترکیبی در جبران محدودیت مسیرهای دریایی تأکید کرد و گفت: برای تداوم جریان کالا به یک «آرایش دفاعی لجستیکی» و توسعه حمل ونقل ترکیبی- چندوجهی و کریدورهای ترانزیتی  نیاز داریم.

آقای دکتر! درباره آخرین وضعیت ترانزیت کشور و تحولاتی که در این عرصه شاهد هستیم، به ویژه با رویکرد ترانزیت ریلی و حمل ونقل ترکیبی توضیح دهید. اکنون مهم ترین چالش ها و گلوگاه های ترانزیتی کشور کجاست و چه راهکارهایی برای عبور از این شرایط وجود دارد؟

شرایط فعلی کشور به دلیل محاصره ای که از سوی آمریکا ایجاد شده، وضعیت متفاوتی را در حوزه ترانزیت رقم زده است.

برای تحلیل شرایط، باید موضوع ترانزیت را از دو منظر بررسی کنیم. نخست، کالاهایی که از مبادی خارجی با مقصد ایران وارد کشور می شوند؛ مانند کالاهایی که از چین خریداری می کنیم و از مسیر ریلی چین، قزاقستان، ترکمنستان و سایر کشورها وارد ایران می شوند. دوم، کالاهایی که به عنوان ترانزیت از داخل ایران عبور می کنند و مقصد آنها کشورهای دیگری است.

بسته شدن یا محدود شدن بنادر جنوبی چه اثری بر مسیرهای جایگزین داشته است؟

اتفاقی که اکنون افتاده این است که فشار واردات کالا که پیش از این عمدتاً از مبادی جنوبی انجام می شد، به مرزهای شرقی، غربی و شمالی کشور منتقل شده است. با توجه به اینکه بخش قابل توجهی از مبادلات تجاری و به خصوص واردات ما با چین انجام می شود، مسیر ریلی چین اکنون اهمیت بیشتری پیدا کرده است. در چین، بارها از چهار مبدأ ریلی تجمیع می شوند و با مرکزیت ایستگاه شیان، وارد خط اصلی ریلی شده و از آنجا به سمت مرز قزاقستان حرکت می کنند. در مرز خورگوس، به دلیل اینکه این پایانه محل ورود و خروج بارهای ریلی چین به اروپا، ترکیه، کشورهای CIS و همچنین ایران است، با حجم بالایی از ترافیک و تجمع کانتینرها مواجه هستیم. همین مسئله موجب توقف های طولانی بار در ابتدای مسیر قزاقستان شده است.

پس از ورود بار به قزاقستان، مسیر انتقال کالا به ایران چگونه ادامه پیدا می کند؟

در حال حاضر مسیر خورگوس ـ سرخس فعالیت کمتری دارد و بخشی از بار از مسیر داخل قزاقستان به آکتائو و سپس از طریق آکیالا در ترکمنستان به سمت مرز اینچه برون حرکت می کند. در این مسیر نیز به دلیل عبور بار کشورهای مختلف، از جمله قزاقستان، ترکمنستان و سایر کشورهای منطقه، ترافیک بالایی وجود دارد و در نقاطی مانند آکتائو و آکیالا با توقف مواجه هستیم. در برخی موارد نیز مود حمل تغییر می کند. برای مثال، بار در آکتائو از ریل به حمل دریایی منتقل می شود و از طریق کشتی های رو-رو یا کانتینری به بنادر شمالی ایران مانند امیرآباد و بندر کاسپین منتقل می شود. اگر مقصد بار اروپا باشد، ممکن است از آکتائو به صورت دریایی به باکو منتقل شود و از باکو مجدداً با تغییر شیوه حمل، به سمت ترکیه و اروپا حرکت کند. بنابراین امروز بخش قابل توجهی از حمل ونقل ما ترکیبی و چندوجهی شده است.

سهم حمل ونقل ترکیبی در شرایط فعلی چقدر است؟

برآورد ما این است که بیش از ۷۰ درصد کالاهای ورودی از مسیر چین به ایران، در حال حاضر به صورت ترکیبی حمل می شوند. بخشی از مسیر ریلی است، در برخی نقاط حمل جاده ای به آن اضافه می شود و در برخی مسیرها نیز حمل دریایی وارد زنجیره می شود یا بصورت دریایی به بنادر سایر کشورها ارسال و  از آنجا با انواع حمل ریلی یا جاده ای و یا ترکیبی وارد کشور میگردد.

مسیرهای دیگری هم در حال فعال شدن هستند؛ برای مثال مسیر چین به گرجستان که آن نیز ترکیبی است. کالا ممکن است  به گرجستان برسد و از آنجا به صورت زمینی وارد ایران شود. مسیر دریایی ازدریای سرخ به بنادر گرجستان مانند پوتی نیز در همین چارچوب درحال استفاده است.

در مجموع، می توان گفت بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد ظرفیت ترانزیتی کالاهای ورودی کشور در شرایط فعلی با مودهای ترکیبی و چندوجهی انجام می شود.

در مورد مسیر پاکستان چه اتفاقی افتاده است؟

در دوره ای که مسیر تنگه هرمز با محدودیت مواجه شد، تعدادی از کانتینرهایی که از چین به مقصد ایران در حرکت بودند و قرار بود در بنادر واسط مانند جبل علی یا سایر بنادر تخلیه شوند، به دلیل شرایط ایجادشده در بنادر پاکستان تخلیه شدند. در نتیجه، حدود ۱۷ تا ۲۰ هزار کانتینر در بنادر کراچی و پورت قاسم و بخشی نیز در گوادر متوقف شدند. نزدیک ترین مرز برای انتقال این کالاها به ایران، مرز ریمدان است. این مرز تا ماه های اخیر زیرساخت و ظرفیت محدودی داشت و طی یکی دو ماه گذشته افزایش ظرفیت هایی در آن ایجاد شده، اما هنوز پاسخگوی نیاز موجود نیست.

از سوی دیگر، مرز میرجاوه نیز با مشکلات جدی مواجه بوده است. این مرز که یکی از مسیرهای اصلی واردات کالاهایی مانند برنج و گوشت از پاکستان و همچنین مسیر ترانزیت کالاهای پاکستانی به کشورهای آسیای میانه و افغانستان است، در ماه های اخیر با محدودیت ها و توقف هایی مواجه بوده است. در مقاطعی شاهد توقف ۲۰ تا ۲۵ روزه کامیون ها بوده ایم و هزاران کامیون در دو طرف مرزهای میرجاوه و ریمدان در انتظار مانده اند. این وضعیت باعث افزایش چندبرابری کرایه حمل و کاهش تمایل رانندگان برای فعالیت در این مسیرها گردید.

در این شرایط، چابهار چه نقشی می تواند ایفا کند؟

یکی از ظرفیت های مهم کشور، بندر چابهار است که خارج از تنگه هرمز قرار دارد و می تواند بخشی از فشار ایجادشده بر بنادر جنوبی را مدیریت کند. خط ریلی چابهار ـ زاهدان نیز در این زمینه اهمیت زیادی دارد. بخش قابل توجهی از مسیر تا ایرانشهر فعال شده و بخش ایرانشهر تا چابهار نیز پیشرفت فیزیکی بالایی دارد. اگر این خط طبق برنامه عملیاتی شود و تفاهم ها و توافق های لازم نیز شکل بگیرد، چابهار می تواند نقش مهمی در انتقال کالا و کاهش فشار بر سایر مسیرهای ورودی کشور داشته باشد.

شرایط فعلی چه اثری بر هزینه حمل ونقل داشته است؟

ما با یک افزایش شدید هزینه های حمل مواجه هستیم. در شرایط فعلی، هزینه حمل یک کانتینر از چین و برخی دیگر از مبادی تا بنادر ورودی ایران، اکنون به دلیل محدودیت بنادر جنوبی و افزایش فشار بر مسیرهای جایگزین،  چند برابر شده است. برای مثال، هزینه حمل هر کانتینر در مسیر ریلی چین  اکنون به حدود ۱۰ هزار دلار رسیده است.

استفاده اجباری از حمل ترکیبی نیز هزینه های دیگری ایجاد می کند. در برخی موارد باید ترانشیپمنت یا کراس استاف انجام شود و کانتینر در مسیر تغییر کند. هر یک از این فرآیندها هزینه های اضافی به صاحبان کالا تحمیل می کند.

در برخی موارد، هزینه های حمل و جانبی حتی به چند برابر و در مواردی به هفت یا هشت برابر شرایط معمول رسیده است.

آیا تنها افزایش کرایه حمل عامل رشد هزینه هاست؟

خیر. وقتی بار در مسیریا مبدا متوقف می شود خواب سرمایه صورت می گیرد یا اجبارا عملیات ترانشیپ، کراس استاف و تخلیه و بارگیری مجدد انجام می شود، هزینه های دیگری مانند هزینه بندری، هزینه تخلیه و بارگیری، THC و دموراژ نیز به آن اضافه می شود. برای مثال، صاحبان کالا در ماجرای کانتینرهای متوقف شده در پاکستان نقشی در ایجاد این شرایط نداشتند، اما اکنون برای تحویل گرفتن کانتینرهای خود با فرآیندهای اداری و هزینه های سنگین مواجه هستند.  بنابراین اکنون با افزایش هزینه حمل در منطقه و به ویژه برای کالاهای مرتبط با ایران مواجه هستیم که بخش مهمی از آن ناشی از محدودیت مسیرهای دریایی و اجبار به استفاده از مسیرهای ریلی، جاده ای و ترکیبی است.

در شرایط فعلی، دستگاه های متولی و بخش خصوصی چه کاری باید انجام دهند تا از تشدید گره های ترانزیتی جلوگیری شود؟

ما بیش از ۵۰ سال است که به مسیرهای دائمی و روتین عادت کرده ایم. واردکننده شکر، ذرت یا سایر کالاهای اساسی، مسیر مشخصی داشت و شرکت حمل نیز بر اساس قرارداد و اینکوترمز، کالا را تا بندر مقصد تحویل می داد. اکنون که بنادر جنوبی با محدودیت مواجه هستند، صاحبان کالا مجبور شده اند خودشان مدیریت مسیر حمل را برعهده بگیرند؛ در حالی که در ایران تعداد شرکت های تخصصی مدیریت لجستیک بسیار محدود است. شرکت مدیریت لجستیک باید بتواند مسیرهای مختلف را بررسی کند، امن ترین، کوتاه ترین و اقتصادی ترین مسیر را انتخاب کند و به عنوان بازوی اجرایی تولیدکننده یا دستگاه دولتی، کل زنجیره ورود کالا را مدیریت کند. بنابراین تغییر مسیرهای واردات باید بر اساس ظرفیت سنجی و امکان سنجی دقیق مرزها و مسیرهای ورودی انجام شود، نه بر اساس تصمیم های هیجانی.

برای مدیریت این وضعیت، چه سازوکاری را پیشنهاد می کنید؟

با توجه به اینکه لجستیک یک زنجیره پیوسته و یکپارچه است می بایست بصورت متمرکز و منسجم و میدانی مدیریت شود لذا نیاز به بازنگری و ایجاد پیوستگی در زنجیره تامین و لجستیک و بهره مندی از ظرفیتهای بین المللی بخش خصوصی را می طلبد. یکی از اقدامات این است که هر تامین یک پیوست حمل و  استفاده از مسیرهای جایگزین ورود کالا را نیز در برنامه های خود لحاظ کنند.

با توجه به نامشخص بودن شرایط آینده، مهم ترین اقدام فوری چیست؟

ما نمی دانیم محدودیت های فعلی تا چه زمانی ادامه خواهد داشت و اساساً توافقی صورت می گیرد یا خیر. بنابراین باید برای سناریوهای مختلف آماده باشیم.همان طور که کشور برای دفاع نظامی و امنیتی از تمامیت ارضی خود آرایش دفاعی دارد، باید در حوزه لجستیک نیز آرایش دفاعی داشته باشیم. این آرایش دفاعی باید شامل زیرساخت، تجهیزات، مسیرهای جایگزین، ظرفیت مرزها، ناوگان، شرکت های مدیریت لجستیک و مهم تر از همه، برنامه ریزی حمل باشد. زیرا تأمین کالا بدون امکان حمل آن، عملاً ارزش اجرایی ندارد. شما می توانید کالا را از هر نقطه ای در جهان خریداری کنید، اما اگر نتوانید آن کالا را به داخل کشور منتقل کنید، تأمین انجام شده عملاً نمی تواند نیاز کشور را برطرف کند. بنابراین اکنون بیش از هر زمان دیگری به یک نگاه یکپارچه، هوشمند و چندوجهی به لجستیک کشور نیاز داریم؛ نگاهی که در آن ریل، جاده، دریا، مرزها و بنادر نه به صورت جداگانه، بلکه به عنوان اجزای یک زنجیره واحد مدیریت شوند.