◄ وقتی آب و خاک جاده را می‌ بلعند؛ اقتصاد حمل‌ و نقل ایران در محاصره ریسک‌ های پنهان اقلیمی

محمد مهدی میرزایی: در ادبیات مدیریت حمل و نقل، خرابی یک پل، نشست یک خط ریلی، آب شستگی یک جاده یا بسته شدن یک محور در اثر سیلاب معمولاً به عنوان یک حادثه زیرساختی ثبت می شود؛ اما واقعیت اقتصادی بسیار فراتر از هزینه تعمیر همان سازه است. وقتی یک جاده تخریب می شود، زمان سفر افزایش می یابد؛ وقتی یک پل از مدار خارج می شود، مسیر کامیون ها طولانی تر می شود؛ وقتی خط ریلی نشست می کند، ظرفیت حمل بار کاهش می یابد؛ و وقتی یک بندر، فرودگاه یا پایانه به دلیل سیلاب یا فرونشست آسیب می بیند، اختلال آن می تواند به زنجیره ای از افزایش هزینه لجستیک، کاهش قابلیت اطمینان حمل و نقل، افزایش قیمت کالا و کاهش رقابت پذیری اقتصاد منجر شود. به همین دلیل، تهدیدات آبی، خاکی و زیست محیطی ایران را باید از یک موضوع صرفاً «محیط زیستی» به یک موضوع مستقیم اقتصاد حمل و نقل و امنیت زنجیره تأمین ارتقا داد. ایران از نظر جغرافیایی با مجموعه ای کم نظیر از ریسک ها مواجه است: خشکسالی و کم آبی، فرونشست زمین، فرسایش خاک، سیلاب های ناگهانی، روان آب های شدید، رانش زمین، بیابان زایی، گردوغبار، فرسایش ساحلی و تغییر الگوی بارش. ترکیب این پدیده ها با توسعه نامتوازن شهری و کشاورزی، برداشت بیش از ظرفیت از منابع آب زیرزمینی و ضعف تاریخی در نگهداری برخی زیرساخت ها، آسیب پذیری شبکه حمل و نقل را افزایش داده است. مطالعات ماهواره ای حتی نشان داده اند که بخش قابل توجهی از شبکه های جاده ای و ریلی ایران در پهنه های دارای فرونشست قرار گرفته اند؛ از جمله حدود ۱۵ درصد خطوط ریلی، ۱۱ درصد آزادراه ها، ۱۰ درصد راه های اصلی و ۱۳ درصد راه های شریانی در مطالعه ای که با داده های سنجش از دور بررسی شده است. این ارقام یک پیام روشن دارند : فرونشست دیگر یک مسئله زمین شناسی دور از شبکه حمل و نقل نیست؛ بخشی از ریسک روزمره شبکه حمل و نقل ایران است.

فرونشست؛ تهدیدی که آرام می آید اما پرهزینه است

در میان تهدیدات طبیعی ایران، فرونشست ویژگی خطرناکی دارد: برخلاف سیلاب که ناگهانی رخ می دهد، فرونشست اغلب به تدریج اتفاق می افتد و ممکن است زمانی آشکار شود که بخش قابل توجهی از ظرفیت سازه ای زیرساخت از بین رفته باشد. عامل اصلی فرونشست در بسیاری از دشت های ایران، افت و تخلیه بیش از حد آبخوان هاست. پژوهش های جدید در مقیاس کشور نشان داده اند که فرونشست در ده ها حوضه آبریز ایران رخ داده و در برخی نقاط نرخ های بسیار بالایی ثبت شده است. برای حمل و نقل، مسئله فقط «پایین رفتن سطح زمین» نیست؛ نشست نامتوازن خطر اصلی است. جاده، ریل، پل، تونل و باند فرودگاه زمانی عملکرد مطلوب دارند که بستر آنها رفتار نسبتاً یکنواختی داشته باشد. اگر یک بخش از مسیر چند سانتی متر و بخش دیگری بیشتر نشست کند، نتیجه می تواند ترک خوردگی روسازی، تغییر هندسه خط ریلی، ایجاد پله در مسیر، آسیب به پل ها و آبروها و افزایش هزینه تعمیر و نگهداری باشد. از این منظر، فرونشست می تواند به یک «هزینه پنهان» برای اقتصاد حمل و نقل تبدیل شود: هزینه ای که ابتدا در قالب افزایش دفعات تعمیر، سپس کاهش سرعت و ظرفیت و نهایتاً در قالب بازسازی کامل زیرساخت ظاهر می شود. راهکار اساسی نیز صرفاً ترمیم روسازی نیست.  تا زمانی که علت اصلی فرونشست، یعنی کسری آبخوان، کنترل نشود، تعمیر زیرساخت بیشتر شبیه درمان علامت است تا درمان بیماری. بنابراین وزارتخانه های راه، نیرو، جهاد کشاورزی و سازمان های متولی محیط زیست باید فرونشست را به یک پرونده مشترک تبدیل کنند. مسیرهای حمل و نقل باید بر اساس نقشه های به روز فرونشست طبقه بندی و برای هر پهنه، حد مجاز تغییر شکل و برنامه پایش تعریف شود.

سیلاب؛ دشمن شماره یک زیرساخت های خطی

اگر فرونشست «تهدید آرام» باشد، سیلاب «تهدید ناگهانی» است. زیرساخت های حمل و نقل به دلیل ماهیت خطی خود، از آسیب پذیرترین زیرساخت ها در برابر سیلاب هستند. جاده ها، راه آهن ها و مسیرهای ترانزیتی ناگزیر از عبور از رودخانه ها، آبراهه ها، دره ها و دشت های سیلابی اند. سیلاب می تواند همزمان چند نوع خسارت ایجاد کند: آب شستگی روسازی، تخریب خاکریز، فرسایش پایه پل، انسداد آبروها، رانش شیب های مجاور، تخریب ابنیه فنی و قطع ارتباط میان دو نقطه. مطالعات نیز نشان می دهد افزایش بارش های شدید می تواند به آب شستگی جاده و پل، فرسایش خاکریزها، شکست شیب های کنار راه و کاهش مقاومت بستر منجر شود. از سوی دیگر، یک مطالعه جهانی درباره ریسک شبکه های جاده ای و ریلی نشان داده است که حدود ۷.۵ درصد دارایی های جاده ای و ریلی جهان در معرض سیلاب با دوره بازگشت صدساله قرار دارند و بخش عمده خسارت مستقیم ناشی از مخاطرات طبیعی حمل و نقل به سیلاب های سطحی و رودخانه ای مربوط است . اما مشکل ایران فقط شدت سیلاب نیست؛ بی تناسبی ظرفیت آبروها و ابنیه فنی با شرایط جدید بارش نیز اهمیت دارد. بسیاری از جاده ها بر مبنای داده های تاریخی طراحی شده اند، در حالی که تغییر الگوی بارش، توسعه شهری و تغییر پوشش زمین می تواند روان آب را افزایش دهد. بنابراین، یکی از سیاست های فوری باید بازنگری دوره ای طراحی هیدرولیکی راه ها و پل ها باشد؛ نه اینکه ظرفیت یک آبرو برای چند دهه ثابت فرض شود.

خاک؛ زیرساخت فراموش شده حمل و نقل

فرسایش خاک معمولاً در سیاست گذاری حمل و نقل کمتر از آسفالت، پل و تونل دیده می شود؛ اما در واقع، خاک بستر بسیاری از زیرساخت های حمل و نقل است. فرسایش حوزه آبخیز، کاهش پوشش گیاهی و تخریب خاک می تواند روان آب و رسوب را افزایش دهد. این رسوبات در آبروها، کانال ها و رودخانه ها انباشته شده و ظرفیت عبور آب را کاهش می دهند. در نتیجه، یک مسئله ظاهراً محیط زیستی در بالادست می تواند به خرابی جاده در پایین دست تبدیل شود. بانک جهانی نیز بر همین رابطه دوطرفه تأکید کرده است: جاده ها می توانند خود موجب تشدید فرسایش و آب گرفتگی شوند و در مقابل، تخریب محیط زیست و فرسایش نیز عمر زیرساخت را کاهش می دهد. رویکرد موسوم به Green Roads for Water دقیقاً بر استفاده از خود شبکه راه برای مدیریت آب و افزایش تاب آوری تأکید دارد. این رویکرد برای ایران بسیار قابل توجه است. جاده نباید فقط سازه ای باشد که آب را از روی خود عبور می دهد؛ می توان در طراحی برخی مسیرها، آبروها، آبخیزداری، کنترل روان آب، تثبیت شیب ها و هدایت آب را به صورت یک سیستم واحد دید.

از «تعمیر بعد از حادثه» به «تاب آوری قبل از حادثه»

یکی از مشکلات ساختاری در مدیریت زیرساخت ایران، غلبه نگاه واکنشی است. تا زمانی که جاده تخریب نشده، اعتبار جدی برای آن مطالبه نمی شود؛ اما پس از وقوع سیلاب، اعتبار اضطراری برای بازسازی اختصاص می یابد. این منطق از نظر اقتصادی معکوس است. در بسیاری از موارد، هزینه پیشگیری از خسارت به مراتب کمتر از هزینه بازسازی پس از حادثه است. بررسی های جهانی نیز نشان داده اند که در بخش قابل توجهی از راه های در معرض سیلاب، سرمایه گذاری در حفاظت می تواند توجیه اقتصادی مثبت داشته باشد. بنابراین باید یک تغییر پارادایمی صورت گیرد: بودجه نگهداری و تاب آوری نباید هزینه تلقی شود؛ سرمایه گذاری برای جلوگیری از هزینه های آینده است.

تجربه دیگران چه می گوید؟

ژاپن؛ ترکیب سازه، داده و آمادگی

ژاپن نمونه ای مهم برای ایران است؛ نه به این دلیل که شرایط جغرافیایی دو کشور کاملاً مشابه است، بلکه به دلیل تجربه طولانی در مدیریت سیلاب، بارش های شدید، زمین لغزش و مخاطرات طبیعی. یکی از درس های ژاپن این است که تاب آوری صرفاً با ساخت دیوار و سد ایجاد نمی شود. نظام هشدار، پایش، نقشه های خطر، برنامه تخلیه، مسئولیت پذیری محلی و استانداردهای زیرساختی باید در کنار یکدیگر کار کنند. مطالعات مقایسه ای درباره ژاپن، هلند و آمریکا نشان می دهد که هر سه کشور، با وجود تفاوت نهادی، به سمت ترکیب اقدامات دفاعی در سطح ملی با اقدامات سازگاری در سطح محلی حرکت کرده اند. برای ایران، این تجربه یک درس مهم دارد : سامانه هشدار سیلاب باید مستقیماً به مدیریت ترافیک و شبکه حمل و نقل متصل شود. اگر سامانه هواشناسی بتواند وقوع سیلاب را چند ساعت زودتر پیش بینی کند اما اپراتور راه آهن، راهداری، پلیس و شرکت های حمل و نقل از آن استفاده نکنند، بخش مهمی از ارزش پیش بینی از بین می رود.

هلند؛ وقتی مدیریت آب بخشی از برنامه حمل و نقل می شود

هلند شاید از نظر جغرافیایی با ایران فاصله زیادی داشته باشد، اما از منظر مدیریت ریسک یک تجربه مهم ارائه می دهد. در این کشور، خطر آب در برنامه ریزی زیرساختی وارد شده است؛ یعنی تصمیم درباره مسیر راه، توسعه شهری، خاک، زهکشی و حفاظت در برابر سیلاب در یک چارچوب به هم پیوسته دیده می شود. تجربه هلند نشان می دهد که نمی توان میان «سیاست آب» و «سیاست حمل و نقل» دیوار کشید. پژوهش های مقایسه ای نیز نشان می دهند شبکه بزرگراهی هلند به شکل مؤثری در برنامه ریزی خطر سیلاب وارد شده است. این دقیقاً یکی از حلقه های مفقوده سیاست گذاری ایران است.

نسخه ایرانی تاب آوری چیست؟

ایران نمی تواند نسخه ژاپن یا هلند را عیناً کپی کند. شرایط مالی، اقلیمی، ساختار نهادی و جغرافیای کشور متفاوت است. اما می توان اصول مشترک را بومی کرد:

۱. تشکیل «اطلس ملی ریسک حمل و نقل»

تمام راه ها، خطوط ریلی، فرودگاه ها، بنادر و پایانه ها باید بر اساس پنج گروه خطر اصلی رتبه بندی شوند:

فرونشست؛

سیلاب؛

فرسایش و آب شستگی؛

رانش و ناپایداری شیب؛

خشکسالی و بیابان زایی.

این اطلس باید با داده های ماهواره ای، GIS، اطلاعات هواشناسی، زمین شناسی و سوابق خرابی به صورت مستمر به روزرسانی شود. در مورد فرونشست، ایران همین حالا نیز از ظرفیت سنجش ازدور برخوردار است و پژوهش های ماهواره ای نشان داده اند که می توان پهنه های پرخطر و حتی زیرساخت های در معرض خطر را در مقیاس کشور شناسایی کرد.

۲. ایجاد «شاخص تاب آوری» برای هر محور

نباید فقط بپرسیم یک جاده چقدر سالم است؛ باید بپرسیم: اگر این جاده فردا قطع شود، اقتصاد منطقه چه میزان آسیب می بیند؟ دو جاده ممکن است هزینه ساخت مشابهی داشته باشند، اما قطع یکی فقط یک روستا را تحت تأثیر قرار دهد و قطع دیگری مسیر یک بندر به مرکز کشور را. بنابراین اولویت سرمایه گذاری باید بر اساس اهمیت اقتصادی مسیر × میزان آسیب پذیری × احتمال وقوع خطر،  تعیین شود.

۳. طراحی زیرساخت بر مبنای «چرخه عمر»

در پروژه های جدید، ارزان ترین پیشنهاد نباید الزاماً برنده مناقصه باشد. هزینه ساخت، نگهداری، ریسک سیلاب، فرونشست، تعمیرات و بازسازی باید در قالب هزینه چرخه عمر محاسبه شود. ممکن است یک پل مقاوم تر در زمان ساخت گران تر باشد، اما در طول ۳۰ سال هزینه کمتری به کشور تحمیل کند.

۴. ایجاد سامانه پایش لحظه ای

در نقاط بحرانی باید سنسورهای نشست، رطوبت، فشار، تغییر شکل، دبی آب و حرکت شیب نصب شود. اطلاعات باید مستقیماً به مرکز مدیریت شبکه حمل و نقل منتقل شود. در چنین مدلی، هدف صرفاً فهمیدن این نیست که «چه اتفاقی افتاده است»؛ بلکه باید بتوان گفت: کدام پل در معرض خطر است، چه زمانی باید مسیر بسته شود و مسیر جایگزین چیست؟

۵. بازنگری ابنیه فنی موجود

یکی از فوری ترین اقدامات، ممیزی پل ها، آبروها، دیوارهای حائل و خاکریزهای موجود در مسیرهای اصلی است. این ممیزی باید بر اساس ریسک انجام شود، نه صرفاً عمر سازه. پل ۳۰ ساله ای که در معرض سیلاب شدید قرار ندارد ممکن است کم خطرتر از آبروی ۱۰ ساله ای باشد که در یک آبراهه فعال قرار گرفته است.

راهبردهای عملیاتی برای کاهش خسارت

برای عبور از مرحله مطالعات، باید برنامه ای اجرایی تعریف کرد. اقدام کوتاه مدت : شناسایی ۱۰ تا ۲۰ درصد از مهم ترین گلوگاه های شبکه که بیشترین ریسک اقتصادی را دارند و اجرای برنامه اضطراری حفاظت از آنها. اقدام میان مدت : مقاوم سازی پل ها، آبروها، خاکریزها و شیب های پرخطر و اصلاح نقاطی که سابقه تکرارشونده سیلاب و آب شستگی دارند. اقدام بلندمدت : اصلاح مسیرهایی که به دلیل تغییرات محیطی دیگر از نظر مکانی مناسب نیستند و ایجاد مسیرهای جایگزین برای شریان های حیاتی. در کنار این اقدامات، باید پشتیبان شبکه ایجاد کرد. اگر یک محور ریلی یا جاده ای تنها مسیر انتقال کالا میان دو مرکز اقتصادی باشد، یک حادثه طبیعی می تواند زنجیره تأمین را متوقف کند. شبکه حمل و نقل مقاوم، شبکه ای است که مسیر جایگزین دارد. بنابراین توسعه موازی جاده و ریل، اتصال بنادر به چند مسیر زمینی، ایجاد پایانه های پشتیبان و امکان انتقال بار از جاده به ریل در شرایط بحران، بخشی از سیاست تاب آوری است.

بیمه؛ حلقه مفقوده اقتصاد ریسک

یکی دیگر از مسائل مهم، نحوه جبران خسارت است. امروز پس از بسیاری از حوادث طبیعی، دولت عملاً آخرین بیمه گر زیرساخت کشور است. این وضعیت فشار زیادی بر بودجه عمومی وارد می کند. راهکار می تواند ایجاد نظام بیمه و تأمین مالی ریسک زیرساختی باشد. زیرساخت های حیاتی باید بر اساس میزان ریسک، بیمه شوند و بخشی از منابع حاصل از حق بیمه به صندوق پیشگیری اختصاص یابد. حتی می توان برای پروژه های بزرگ حمل و نقل، سازوکارهای بیمه ای و اوراق مالی مرتبط با ریسک بلایا طراحی کرد تا هزینه حادثه فقط پس از وقوع آن به بودجه عمومی تحمیل نشود. این موضوع در شرایط محدودیت منابع مالی دولت اهمیت دوچندان دارد.

«صندوق تاب آوری حمل و نقل»؛ از بازسازی به پیشگیری

پیشنهاد عملی دیگر، ایجاد صندوقی اختصاصی برای تاب آوری شبکه حمل و نقل است. منابع این صندوق می تواند از محل بخشی از عوارض جاده ای، درآمدهای ترانزیتی، اعتبارات عمرانی، مشارکت بخش خصوصی و منابع حاصل از صرفه جویی در هزینه های تعمیرات تأمین شود. قاعده مهم این باشد: هر ریال هزینه شده برای پیشگیری باید قابل اندازه گیری و قابل مقایسه با خسارتی باشد که از آن جلوگیری کرده است. به این ترتیب، دستگاه های اجرایی نیز انگیزه پیدا می کنند به جای اینکه پس از حادثه اعتبار بگیرند، پیش از حادثه برای کاهش ریسک سرمایه گذاری کنند.

تغییر نگاه به محیط زیست؛ از محدودیت به سرمایه زیرساختی

در نهایت باید یک خطای مفهومی اصلاح شود. محیط زیست در پروژه های حمل و نقل نباید صرفاً مجموعه ای از محدودیت های قانونی تلقی شود که باید برای دریافت مجوز از کنار آنها عبور کرد. پوشش گیاهی، آبخیزداری، تالاب ها، جنگل ها، خاک و دشت های سیلابی، بخشی از زیرساخت طبیعی کشور هستند. یک تالاب سالم می تواند بخشی از سیلاب را جذب کند؛ پوشش گیاهی می تواند فرسایش را کاهش دهد؛ مدیریت آبخیز می تواند حجم روان آب و رسوب ورودی به پایین دست را کم کند. بنابراین گاهی ارزان ترین راه حفاظت از یک جاده، ساخت یک دیوار بتنی جدید نیست؛ حفاظت از اکوسیستم بالادست آن است. این نگاه با رویکرد «Green Roads for Water»  نیز همخوان است که تلاش می کند شبکه راه را با مدیریت آب و تاب آوری اقلیمی پیوند دهد. 

اقتصاد حمل و نقل بدون مدیریت ریسک، اقتصادی شکننده است

اقتصاد ایران در شرایطی قرار دارد که افزایش هزینه حمل و نقل می تواند به سرعت خود را در قیمت کالاها نشان دهد. بانک جهانی نیز در ارزیابی اخیر خود از ایران بر فشارهای ناشی از اختلال زیرساخت، کمبود آب و انرژی و محدودیت های تجارت و حمل و نقل تأکید کرده است.  در چنین شرایطی، خسارت طبیعی دیگر یک هزینه فرعی نیست. هر روزی که یک محور مهم به دلیل سیلاب بسته شود، هر بار که یک خط ریلی به دلیل نشست زمین نیازمند تعمیر شود و هر بار که یک پل به دلیل آب شستگی از مدار خارج شود، بخشی از ظرفیت اقتصادی کشور از بین می رود. از این رو، تاب آوری حمل و نقل باید به یکی از اجزای سیاست رشد اقتصادی ایران تبدیل شود.

جمع بندی؛ جاده را فقط برای خودرو نسازیم

ایران در دهه های آینده با واقعیتی مواجه خواهد بود که نمی توان آن را با پروژه های عمرانی معمولی حل کرد: 

ریسک های آب، خاک و اقلیم در حال تبدیل شدن به ریسک های مستقیم اقتصادی هستند.

فرونشست، نتیجه برداشت ناپایدار از آبخوان هاست؛ اما پیامد آن می تواند خرابی خط آهن باشد.

فرسایش خاک، مسئله محیط زیست است؛ اما پیامد آن می تواند پرشدن آبروها و تخریب جاده باشد.

سیلاب، یک پدیده طبیعی است؛ اما پیامد اقتصادی آن می تواند اختلال در زنجیره تأمین، افزایش کرایه حمل و افزایش قیمت کالا باشد.

بنابراین باید رابطه میان آب، خاک، محیط زیست، زیرساخت و اقتصاد حمل و نقل را به رسمیت شناخت. راهبرد آینده نباید این باشد که پس از هر سیلاب، جاده را دوباره بسازیم؛ بلکه باید جاده ای بسازیم که در برابر سیلاب آینده مقاوم تر باشد. نباید پس از مشاهده ترک های ناشی از فرونشست، تنها آسفالت را ترمیم کنیم؛ باید علت نشست را مدیریت کنیم. نباید پس از رانش زمین، فقط خاک را از روی جاده کنار بزنیم؛ باید شیب، آب و پوشش گیاهی حوزه را مدیریت کنیم. و نباید تنها خسارت مستقیم یک حادثه را محاسبه کنیم؛ باید هزینه توقف شبکه، افزایش زمان سفر، اختلال زنجیره تأمین و کاهش قابلیت اطمینان حمل و نقل را نیز در حساب ملی وارد کنیم. در نهایت، حمل و نقل مقاوم الزاماً حمل و نقلی نیست که هیچ گاه آسیب نبیند؛ حمل و نقل مقاوم شبکه ای است که خطر را پیش بینی می کند، آسیب را محدود می سازد، مسیر جایگزین دارد و پس از حادثه در کوتاه ترین زمان به مدار بازمی گردد. برای ایران، این دیگر یک انتخاب لوکس نیست. در کشوری که همزمان با کم آبی، فرونشست، فرسایش، سیلاب و فشارهای اقتصادی مواجه است، تاب آوری زیرساخت حمل و نقل بخشی از امنیت اقتصادی کشور است. اگر جاده ها و ریل های ایران قرار است ستون فقرات تجارت، ترانزیت و زنجیره تأمین باشند، باید از امروز آنها را نه فقط در برابر ترافیک و استهلاک، بلکه در برابر آب، خاک و تغییر اقلیم مقاوم کنیم. زیرا در اقتصاد آینده، برنده کشوری نیست که بیشترین کیلومتر جاده را ساخته است؛ کشوری برنده است که شبکه حمل و نقلش حتی هنگام وقوع بحران نیز بتواند اقتصاد را به حرکت ادامه دهد.