TOD چیست و چه شرایطی برای موفقیت لازم دارد؟/ تهران و فرصت‌های از دست رفته

تهران در یک پارادوکس گرفتار است. از یک سو، این شهر با بیش از ۱۶۰ ایستگاه مترو در هفت خط فعال، یکی از بزرگ ترین شبکه های حمل و نقل ریلی شهری در خاورمیانه را در اختیار دارد. شبکه ای که روزانه بیش از ۲. ۵ میلیون سفر را جابه جا می کند و در شرایط بحرانی — همان طور که در رویدادهای اخیر دیدیم — ظرفیتی چند برابر این عدد را هم می تواند پوشش دهد.

از سوی دیگر، تهران همچنان یکی از خودرومحورترین کلان شهرهای جهان است. میانگین زمان اتلافی هر شهروند تهرانی در ترافیک، سالانه بیش از ۱۰۶ ساعت است. آلودگی هوا در روزهای پیک، شاخص های سلامت را به مرز هشدار می رساند و پارکینگ های طبقاتی بزرگ، درست در کنار ایستگاه های مترو، هنوز ساخته می شوند.

سوال این است: اگر تهران شبکه مترو دارد، چرا شهر همچنان برای خودرو طراحی می شود؟

پاسخ در مفهومی نهفته است که در برنامه ریزی شهری به آن توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی (Transit-Oriented Development) می گویند — و تهران با وجود داشتن زیرساخت، هنوز از آن بهره نگرفته است.

بخش اول؛ TOD چیست و چه شرایطی برای موفقیت لازم دارد؟

توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی (Transit-Oriented Development) رویکردی در برنامه ریزی شهری است که در آن، محله های متراکم، دارای کاربری مختلط و پیاده محور در شعاع پیاده روی از ایستگاه های حمل و نقل عمومی شکل می گیرند.

اساس این رویکرد بر یک واقعیت ساده استوار است: اگر همه چیزی که یک انسان در زندگی روزمره به آن نیاز دارد — کار، مسکن، خرید، تفریح، خدمات — در فاصله ۱۰ دقیقه پیاده روی از ایستگاه مترو یا اتوبوس سریع در دسترس باشد، نیاز به خودروی شخصی به شدت کاهش می یابد.

موسسه سیاست حمل و نقل و توسعه (Institute for Transportation and Development Policy) که به اختصار موسسه سیاست حمل و نقل و توسعه نامیده می شود، هشت اصل برای توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی موفق تعریف کرده که مهم ترین آن ها عبارت اند از:

- پیاده محوری و اتصال: شبکه معابر باید برای پیاده روی ایمن، مستقیم و جذاب طراحی شود. بلوک های کوچک، پیاده روهای عریض و گذرهای میانبر، سفر پیاده را به گزینه ای راحت تر از خودرو تبدیل می کنند.

- تراکم و تنوع کاربری: چگالی کافی جمعیت و ساختمان در شعاع ایستگاه، شرط اول پشتیبانی اقتصادی از حمل و نقل عمومی است. ترکیب کاربری های مسکونی، تجاری، اداری و خدماتی در یک محدوده، سفرهای غیرضروری را حذف می کند.

- کاهش وابستگی به خودرو: محدود کردن پارکینگ و افزایش هزینه استفاده از خودرو در محدوده ایستگاه، یکی از ابزارهای اصلی توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی است — اصلی که در ایران اغلب نادیده گرفته می شود.

بخش دوم؛ وضعیت واقعی ایستگاه های مترو تهران

ایستگاه های مترو تهران از نظر پتانسیل توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی را می توان در سه دسته تقسیم کرد:

- دسته اول — ایستگاه هایی با پتانسیل بالا که هنوز استفاده نشده:

این ایستگاه ها در محدوده هایی قرار دارند که چگالی جمعیت، تنوع کاربری و تقاضای سفر بالایی دارند — اما توسعه یکپارچه اطراف آن ها هنوز شکل نگرفته.

ایستگاه شیخ بهایی نمونه ای از این دست است. این ایستگاه در مجاورت چندین کاربری شاخص قرار دارد — دانشگاه الزهرا، بیمارستان بقیه الله، مجموعه ملاصدرا — اما فضای پیاده اطراف آن ناایمن، پیاده روها باریک و ارتباط بین ایستگاه و این کاربری ها ضعیف است.

ایستگاه های ونک، میرداماد و شریعتی نیز در این دسته قرار می گیرند. محدوده هایی با تراکم فعالیت بالا که اگر اطراف ایستگاه هایشان با رویکرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی بازطراحی شوند، می توانند بخش قابل توجهی از ترافیک خودرویی منطقه را کاهش دهند.

- دسته دوم — ایستگاه هایی که توسعه اطراف شان در جهت مخالف TOD بوده:

در برخی ایستگاه های مترو تهران، نه تنها توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی شکل نگرفته، بلکه توسعه انجام شده دقیقاً در جهت مخالف آن بوده است.

ساخت پارکینگ های طبقاتی بزرگ در مجاورت ایستگاه، توسعه مجتمع های تجاری با ورودی خودرویی اصلی از معابر شریانی، و نبود پیاده رو مستقیم و ایمن بین ایستگاه و مقاصد اصلی محدوده، از جمله اشتباهاتی هستند که در چندین نقطه از شبکه مترو تهران تکرار شده اند.

این توسعه ها پیامی معکوس به شهر می دهند: «حتی در کنار مترو هم به خودرو نیاز داری. »

- دسته سوم — ایستگاه هایی که هنوز فرصت دارند:

بخشی از ایستگاه های مترو تهران، به ویژه در خطوط جدیدتر و در مناطق با بافت فرسوده یا زمین های بلاتکلیف اطراف، هنوز پنجره توسعه آن ها باز است. این ایستگاه ها بهترین فرصت برای اجرای توسعه حمل و نقل محور در تهران هستند البته اگر سیاست گذاران این فرصت را جدی بگیرند.

بخش سوم؛ موانع اصلی TOD در تهران

مانع اول: تفکیک برنامه ریزی حمل و نقل از شهرسازی

در اکثر شهرهای موفق در حوزه توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی، این دو حوزه در یک چارچوب یکپارچه برنامه ریزی می شوند. در سنگاپور، وزارت توسعه ملی و اداره حمل و نقل زمینی با یکدیگر هماهنگ عمل می کنند. در هنگ کنگ، شرکت راه آهن همزمان متولی توسعه زمین اطراف ایستگاه هاست.

در تهران اما، ضوابط شهرسازی، مصوبات کمیسیون ماده پنج و برنامه ریزی شبکه مترو هر کدام در چارچوب های نهادی جداگانه ای تعریف می شوند. نتیجه این است که یک ایستگاه مترو ساخته می شود اما ضوابط توسعه زمین اطراف آن تغییری نمی کند.

مانع دوم: پراکندگی مالکیت زمین

یکی از چالش های اجرایی توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در تهران، پراکندگی مالکیت زمین های اطراف ایستگاه هاست. در شهرهایی مثل توکیو، شرکت های خصوصی راه آهن مالک زمین های اطراف ایستگاه هستند و انگیزه مستقیم اقتصادی برای توسعه آن ها دارند.

در تهران، زمین های اطراف ایستگاه ها اغلب در مالکیت صدها مالک خرد قرار دارند. یکپارچه سازی این زمین ها برای توسعه مشترک، نیازمند ابزارهای حقوقی و مالی است که هنوز به درستی در قوانین ما تعریف نشده اند.

مانع سوم: نبود متولی واحد

توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی یک پروژه چند بخشی است که موفقیت آن مستلزم هماهنگی بین شهرداری، شرکت مترو، سازمان های نظام مهندسی، بخش خصوصی توسعه دهنده و نهادهای تأمین مالی است. در تهران، هیچ نهاد واحدی وجود ندارد که این هماهنگی را به صورت ساختارمند مدیریت کند.

مانع چهارم: وابستگی عمیق به خودروی شخصی

فارغ از موانع نهادی، یک واقعیت فرهنگی هم وجود دارد: بخش بزرگی از شهروندان تهرانی هنوز خودروی شخصی را معیار اصلی کیفیت زندگی می دانند. این نگرش در سیاست گذاری هم بازتاب پیدا می کند — برنامه ریزانی که باید پارکینگ را کاهش دهند، اغلب با فشار سیاسی مواجه می شوند.

بخش چهارم؛ فرصت های قابل استفاده

با وجود این موانع، تهران فرصت های واقعی و قابل استفاده ای برای توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی دارد:

- زمین های در اختیار شهرداری و مترو: شرکت مترو تهران در مجاورت برخی ایستگاه ها دارای زمین های بلاتکلیف است. این زمین ها بهترین بستر برای پایلوت توسعه حمل و نقل محور هستند بدون نیاز به یکپارچه سازی مالکیت های پراکنده.

- پروژه های نوسازی بافت فرسوده: سیاست نوسازی بافت فرسوده در تهران اگر با معیارهای توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی همراه شود، می تواند به جای تولید محله های جدید خودرومحور، محله هایی پیاده محور و مترومحور ایجاد کند. بسیاری از بافت های فرسوده تهران در مجاورت ایستگاه های مترو قرار دارند.

- ارتباط TOD با سیاست مسکن: یکی از مزایای پنهان توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی افزایش عرضه مسکن در محدوده های با دسترسی خوب به حمل و نقل عمومی است. در شرایطی که بحران مسکن در تهران جدی است، این ظرفیت می تواند دو هدف را همزمان دنبال کند: کاهش فشار بر بازار مسکن و کاهش وابستگی به خودروی شخصی.

- پروژه های مشارکت عمومی-خصوصی: تجربه جهانی نشان داده که بخش خصوصی در صورت وجود انگیزه های اقتصادی مناسب — مانند افزایش تراکم ساختمانی در ازای تأمین زیرساخت پیاده روی — آماده سرمایه گذاری در توسعه حمل و نقل محور است.

این سه پایلوت می توانند داده، تجربه و اعتماد لازم برای گسترش توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در مقیاس شهری را فراهم کنند.

نتیجه گیری؛ از کجا باید شروع کرد؟

توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در تهران نه یک آرمان دور، بلکه یک ضرورت اجتناب ناپذیر است. شهری که سالانه صدها هزار خودروی جدید به خیابان هایش اضافه می شود، نمی تواند تنها با گسترش شبکه مترو مشکل ترافیک را حل کند. مادامی که توسعه شهری همچنان خودرومحور باشد.

پیشنهاد مشخص این است که تهران با تعریف سه پایلوت TOD در سه ایستگاه با شرایط متفاوت شروع کند:

▪️ یک ایستگاه با زمین شهرداری در مجاورت — برای اجرای سریع ترین نمونه

▪️ یک ایستگاه در بافت فرسوده — برای ترکیب TOD با سیاست نوسازی

▪️ یک ایستگاه تبادلی پرتقاضا — برای آزمون TOD در شرایط بیشترین فشار