◄ سرگذشت مناقصه برقی سازی راه آهن تهران مشهد/ مزایای برقی شدن قطار در مسیر تهران مشهد
با برقی شدن راه آهن تهران مشهد، علاوه بر کاهش مصرف سوخت، کاهش تلفات جاده ای به دلیل کاهش زمان سیر، هزینه خرید ناوگان (برای دولت و هزینه نگهداری برای راه آهن) کاهش می یابد.
در سال 1382 در کمیسیون مشترک، کرواسی برقی سازی راه آهن تهران مشهد مطرح و مورد موافقت وزیر قرار گرفت ولی با مصاحبه تلویزیونی ایشان در بازگشت و اشاره به تصمیم برقی نمودن کل راه آهن و مخالفت مدیرعامل وقت موضوع متوقف گردید.
مخالفت مدیرعامل به علت گزارش مرکز تحقیقات و به استناد مطالعات سال 71 و ارائه پیشنهاد لغو برقی نمودن مسیر بافق بندرعباس بود که با اصلاح محاسبات و اعمال تاثیر برقی سازی بر کاهش تعداد لوکوموتیو مسافری، مخالفت ها کاهش یافت.
پس از اخذ قیمت های جدید از شرکت های متعدد خارجی و قانع شدن مدیرعامل و هیئت مدیره، موضوع در اواخر سال 84 با استاندار خراسان رضوی مطرح و در دستور کار هیئت دولت قرار گرفت و با تصویب هیئت دولت در جلسه مشهد، قرار شد برقی نمودن این مسیر مورد مطالعه قرار گیرد ولی سازمان برنامه مطالعه کل مسیرهای ریلی را برای اولویت بندی در سال 85 مصوب نمود و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و تایید آن، در سال 86 بودجه فقط برای برقی نمودن بدون ناوگان تخصیص یافت.
به دلیل طولانی بودن مدت مذاکرات و خرید لوکوموتیو در دو پروژه آلستوم و زیمنس (متوسط 8 سال از شروع مذاکرات تا ورود اولین دستگاه CBU) و بنا به دستور وزیر وقت (آقای مهندس رحمتی) تامین لوکوموتیو نیز در مناقصه منظور گردید و همزمان برای اصلاح مشخصات 150 لوکوموتیو زیمنس برای تبدیل به نوع برقی 6 مگاوات با سرعت 200 بررسی های فنی انجام شد.
پس از انتشار آگهی ارزیابی کیفی پیمانکاران در سال 86 و حضور 74 شرکت کننده، شرکت ها به تشکیل کنسرسیوم های قوی تر ترغیب شدند و 5 کنسرسیوم واجد شرایط تشکیل شد و اسناد مناقصه در سال 86 منتشر و سه پیشنهاد زیر دریافت گردید.
الف- کنسرسیوم هیربدان، برسان، تام ایران خودرو و واگن پارس با همکاری و مشارکت زیمنس و آلستوم (برنده مناقصه).
ب- کنسرسیوم فراب- نورینکو با تخفیف ثانویه 49%
ج- گروه مپنا، که به دلیل رد سیاسی پیشنهاد فنی پاکت قیمت مفتوح نشد.
برآورد کارشناسی مجری طرح قبل از باز نمودن پیشنهادات 853 میلیون یورو اعلام گردید (با محدوده کار شامل: برقی نمودن تهران- مشهد با سرعت 250، برقی نمودن دوخطه حومه ای مسیر تهران گرمسار، تامین70 دستگاه لوکوموتیو مسافری و باری، تعمیرات و نگهداری 5 ساله، 100 مگاوات نیروگاه پشتیبان، ماشین آلات تعمیر و نگهداری خط بالاسری، تجهیز تعمیرگاه ها، احداث ساختمان های اسکادا و دپو ماشین آلات ظرف 30 ماه) و نقشه راه برای رسیدن از سرعت 160 به 250 و احداث فاز یک راه آهن سریع تهران -مشهد بین گرمسار - سمنان با سرعت 350 با حداکثر تشابه خط برقی ترسیم گردید.
برای ارزیابی پیشنهادات فنی کمیته ای خاص تشکیل شد و ظاهرا به دلیل مخالفت سیاسی دولت با مدیریت وقت مپنا، پیشنهاد فنی مپنا مردود و با وجود تلاش های فراوان برای تغییر نظر مدیرعامل مبنی بر بازنمودن پاکت قیمت پیشنهادی گروه مپنا و حتی ارسال نامه 4/10/87 نتیجه ای حاصل نشد و نهایتا با شکایت یکی از اعضای کنسرسیوم مپنا به بازرسی کل کشور مناقصه ابطال و خسارات سنگین اقتصادی از جمله بیش از 10 هزار کشته و چندصد هزار مجروح، افزایش مصرف سوخت، ... به کشور تحمیل گردید.
در این راستا تاییدیه 5/3/86 دفتر فنی شرکت ساخت برای سرعت 230، تاییدیه اداره کل علائم برای سرعت 250 ATC و تاییدیه شرکت سازنده ترمز برای سرعت 200 واگن ها با دو دیسک اخذ گردید، و با مجوز سال 78 اداره کل خط عرض واگن 2/3 متر و با پیش بینی دفتر برقی عبور واگن مسافری عرض 4/3 و واگن دوطبقه کانتینری امکان پذیر گردید.
با برقی شدن راه آهن تهران مشهد، علاوه بر کاهش مصرف سوخت، کاهش تلفات جاده ای به دلیل کاهش زمان سیر، هزینه خرید ناوگان (برای دولت و هزینه نگهداری برای راه آهن) کاهش می یابد. برای مثال اگر بخواهیم ۲۰ میلیون مسافر را با لوکوموتیو دیزلی جابه جا کنیم، 200 لوکوموتیو دیزلی فعال و ۱۰۰۰ واگن مسافری می خواهیم، اما با راه آهن برقی به 50 لوکوموتیو فعال و ۲۵۰ واگن نیاز داریم. علت اول این است که واگن در حالت برقی، در یک روز می تواند مسیر رفت و برگشت را طی کند، در صورتی که در حالت دیزلی فقط می تواند روزانه یک رفت یا برگشت داشته باشد. علت دوم اینکه به دلیل کاهش زمان سیر، دیگر به کوپه نیاز نیست و اغلب واگن ها اتوبوسی خواهند شد و این اقدام، ظرفیت واگن را دو برابر می کند؛ در نتیجه تعداد واگن مورد نیاز، یک چهارم می شود.
