◄ آسیب شناسی قانون مدیریت سوخت / ناکامی قانون توسعه حمل و نقل عمومی و افول صنعت ریلی
به اعتقاد عباس قربانعلی بیک قانون توسعه حمل و نقل عمومی با هدف ارتقای سهم ریلی به ۳۰ درصد، به دلیل ضعف نظارت، خصوصی سازی ناصحیح و مدیریت ناکارآمد، از تحقق اهداف کلان خود بازمانده و صنعت ریلی ایران را با بحران جدی مواجه کرده است.
هدف کلی قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، مصوب 13860918، افزایش سهم حمل ونقل عمومی و ریلی برای کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا و کاهش تلفات حمل ونقل جاده ای است. وضع این قانون به گلایه رهبر شهید انقلاب در خطبه عید فطر 13860721 باز میگردد که فرمودند: ما مردم مسرفی هستیم؛ ما اسراف می کنیم؛ اسراف در آب، اسراف در نان، اسراف در وسائل گوناگون و تنقلات، اسراف در بنزین. کشوری که تولید کننده نفت است، وارد کننده فرآورده نفت است! این تعجب آور نیست!؟ هرسال میلیاردها بدهیم بنزین وارد کنیم ...، اسراف بد است؛ حتی در انفاق راه خدا (29 اسراء).
آسیب شناسی قانون مدیریت مصرف سوخت نشان می دهد که مشکل اصلی، مجموعه ای به هم پیوسته از نارسایی ها در وضع قانون، تأمین مالی، اجرا، نهادسازی، مدل خصوصی سازی، ناوگان، قیمت گذاری و پاسخگویی باعث شده اهداف آن محقق نشود. هدف این قانون این بود که تا سال 1390 سهم ریل از حمل بار از 7 درصد به 30 درصد برسد و سهم مسافر از 4 درصد به 18 درصد و مصرف سوخت با توسعه حمل ونقل ریلی کاهش یابد، اما نه تنها این اهداف محقق نشد، بلکه سهم ریل در برخی سال ها کاهش یافت. اما برخی دلایل:
1) غفلت از بند 14 برای الزام قانونی به گزارش سالانه و پاسخگویی، قانون مشخص نکرده چه نهادی، هر سال، چه شاخص هایی را باید به مجلس و عموم ارائه کند. شاخص هایی مانند سهم واقعی ریل، کیلومتر خط ساخته شده، تعداد لکوموتیو فعال و فرسوده، مصرف سوخت، مهلت، ضمانت اجرا.
2) در اثر فقدان این بند گزارش و عدم پیگیری نمایندگان برای دریافت نتایج سالانه، برداشت غلط برخی نمایندگان از کارهای اجرایی بویژه در امور زیربنایی مانند راه آهن آشکار نگردید و زمانبندی آرمانی جدول 1 اصلاح نشد و فقط چندین بار هر پنج سال در قانون برنامه تکرار گردید.
3) تفسیر و رویکرد غلط نمایندگان در سالهای بعد، توسعه طولی راه آهن را به منزله افزایش سهم تلقی نمود و با صرف چندین میلیارد دلار، چندین هزار کیلومتر خط بی ثمر احداث گردید درصورتی که راه آهن برای افزایش سهم به توسعه عرضی یا رفع گلوگاه های شبکه با دوخطه کردن، برقی کردن ... نیاز داشت.
4) عدم توجه به ریشه یابی دلایل کاهش سهم ریلی سبب غفلت از گلوگاه لکوموتیو دیزلی گردید و با وجود تاکید بر برقی سازی در ماده 1 قانون مدیریت سوخت، اقدام موثری برای تحقق آن صورت نپذیرفت.
5) رویکرد غلط خصوصی سازی به روش تفکیک عمودی که از سال 1384 آغاز گردید نه تنها سبب افزایش بهره وری نگردید بلکه با ایجاد و تشدید تعارض منافع، بحران مدیریت را در حمل ونقل ریلی تشدید نمود در صورتیکه از تجربیات موفق چند کشور جهان در روش تفکیک افقی بیش از دو دهه گذشته بود.
6) فرصت ایجاد شده در ماده 164 قانون برنامه پنجم برای جلب مشارکت بخش خصوصی در پروژه های دوخطه، برقی ... بصورت BOT نیز با ساده اندیشی برخی مدیران از دست رفت.
7) سیاست زدگی و بی تجربگی برخی مدیران راه آهن بهترین فرصت استفاده از فناوری کشورهای اروپایی با کمتر از یک سوم قیمت رقیب شرقی را در سال 1387 از بین برد و غفلت نهاد نظارتی مهر تایید بر این خطا زد.
8) کم توجهی برخی مدیران سازمان برنامه وبودجه علیرغم برهم ریختگی ساختار آن، دلایل افول راه آهن را آشکار ننمود.
9) ادغام غلط وزارت راه وترابری با وزارت مسکن وشهرسازی در سال 1390 سبب غلبه نگاه عمرانی در انتخاب وزیران و مطالبات نمایندگان گردید و فرصت وزراء برای رسیدگی به مشکلات سازمانهای حمل ونقلی را بیشتر کاهش داد.
10) تمایل پیمانکاران و مشاوران به بزرگ کردن کارها و پروژه ها سبب غفلت مدیران از ریسک وابسته نمودن پروژه های برقی سازی به کارهای عمرانی زمانبر اصلاح مسیر گردید.
11) القاء تصور غلط بالاتربودن مطلق هزینه برقی سازی از حمل ونقل دیزلی سبب نگرانی بسیاری از تصمیم گیرندگان شد در حالی که برقی سازی راه آهن تهران مشهد بدلیل عبور بیش از دو دهه از نقطه سربسر، در سال اول بهره برداری بیش از یک میلیارد دلار برای دولت صرفه جویی دارد و راه آهن را نیز از تحمل هزینه سنگین نگهداری لکوموتیوهای مسافری دیزلی نجات می دهد.
12) تضاد منافع برخی ذینفعان و مالکان لکوموتیو و رانت مستمر دریافتی، سبب تلاش ایشان در ایجاد تردید در مدیران برای تصمیمات مناسب شده است.
13) عدم توجه به فرصت های رویکرد TOD نیز بر تشدید مشکلات تامین مالی راه آهن افزود.
14) نگاه جزیره ای برخی مدیران صنعت نیز این مشکلات را دامن زد.
