◄ مروری بر قطارهای شینکانسن (وزارت راه و ترابری ژاپن)
شینکانسن با ترکیب فناوری پیشرفته، حمایت های دولتی و برنامه ریزی دقیق، نه تنها به عنوان یک سیستم حمل و نقل کارآمد، بلکه به عنوان موتور محرکه توسعه اقتصادی و اجتماعی ژاپن عمل کرده است. تجربیات ژاپن در این زمینه می تواند الگویی برای کشورهای دیگر، از جمله هند، باشد، همکاری بخش های عمومی و خصوصی کلید موفقیت این پروژه ها است.
عباس قربانعلی بیک: گزاره نمای دفتر راه آهن وزارت زمین، زیرساخت، حمل و نقل و توریسم ژاپن (MLIT) در سال 2013 برای هند: شبکه قطارهای پرسرعت ژاپن (شینکانسن)، از سال ۱۹۶۴ با ایمنی بی نظیر (بدون هیچ مورد مرگ و میر در ۴۸ سال فعالیت)، قابلیت اطمینان بالا (میانگین تأخیر کمتر از یک دقیقه) و ظرفیت عملیاتی چشمگیر تا ۱۴ سرویس در ساعت (سرفاصله حدود 4 دقیقه بین قطارهای اعزامی) به عنوان الگویی جهانی در حمل و نقل ریلی شناخته می شود.
این سیستم با طول شبکه ۲۳۸۸ کیلومتر، مناطق عمده ژاپن را پوشش داده و از فناوری های پیشرفته ای بهره می برد که آن را از سایر سیستم های مشابه متمایز می کند.
ویژگی های اصلی شینکانسن:
1) ایمنی و قابلیت اطمینان: شینکانسن در ۴۸ سال فعالیت خود هیچ مورد مرگ ومیری نداشته است. میانگین تأخیر 48 ساله کمتر از یک دقیقه و امکان ارائه ۱۴ سرویس در ساعت به لطف فناوری کنترل پیشرفته.
2) کارایی زیست محیطی: کاهش انتشار CO2 با شاخص 1 در مقایسه با خودرو (7.5) و هواپیما (5). طراحی سبک بدنه قطارها با وزن کمتر به ازای هر صندلی (۰.۴۸ تا ۰.۶۲ تن در مقایسه با ۰.۹۵ تا ۱.۰۲ تن در سایر قطارها).
3) راحتی و ظرفیت بالا: عرض بیشتر بدنه (۳۳۵۰-۳۳۶۰ میلی متر) در مقایسه با سایر قطارهای پرسرعت (مانند TGV و ICE3). فاصله بیشتر بین صندلی ها (۱۰۴۰ میلی متر) و تعداد بیشتر صندلی ها در هر واگن (73 و 83 در مقایسه با 38 و 54). 4) هزینه های زیرساختی کمتر: طراحی تونل ها با مقطع کوچک تر (۶۴ مترمربع در مقایسه با ۹۰ مترمربع) و فاصله خطوط 4.3 متر در مقابل 4.5 متر.
با این قابلیتها سهم راه آهن در مسیر 366 کیلومتری توکیو ناگویا 71 درصد (23 درصد خودرو و تقریبا صفر هواپیما)، مسیر 553 کیلومتری توکیو اوزاکا 77 درصد (19 درصد هواپیما)، مسیر 733 کیلومتری توکیو-اوکایاما 64 درصد (34 درصد هواپیما) مسیر 894 کیلومتری توکیو-هیروشما 55 درصد (42 درصد هواپیما) و در مسیر 1175 کیلومتری توکیو فوکوئوکا 9 درصد و سهم اتوبوس مسیرها از 5 تا 1 درصد بوده است.
حمایت های دولت از شینکانسن:
1) حمایت مالی: پس از ۱۹۹۷، دولت مرکزی و محلی هزینه های ساخت را تقبل کردند و بار مالی از اپراتورها (JR) برداشته شد. مشارکت دولت مرکزی (دوسوم هزینه ساخت) و دولت های محلی (استانها، یک سوم هزینه ساخت) از طریق سازمان
2) تسهیل در ساخت: دولت های محلی با اطلاعات محلی، فرآیند خرید زمین را تسریع کردند. کاهش زمان ساخت و هزینه های پروژه به دلیل هماهنگی بهتر.
3) توسعه مناطق اطراف ایستگاه ها: برنامه ریزی شهری یکپارچه برای توسعه مناطق تجاری، مسکونی و تفریحی حول ایستگاه ها. مثال: افزایش جمعیت شهر ساکو پس از افتتاح ایستگاه ساکودایرا (۷.2 درصد رشد در ۱۵ سال) و افزایش درآمد مالیاتی (asset tax) منطقه (۱۲۳ برابر).
مزایای اقتصادی و اجتماعی شینکانسن:
1) صرفه جویی در زمان: کاهش زمان سفر فاصله 250 کیلومتر بین هاکاتا و کاگوشیما-چوئو از ۳ ساعت و ۴۰ دقیقه به 2 ساعت و 12 دقیقه پس از فاز یک (شین یاتسوشیرو) در 2004 و حدود ۱ ساعت و ۲۰ دقیقه پس از فاز 2 که در 2011 افتتاح شد.
2) توسعه اقتصادی محلی: افزایش تعداد مسافران و گردشگران (۲۴.5 درصد رشد در استان کاگوشیما). تأثیر اقتصادی قابل توجه (۴۶۰ میلیون دلار) در مناطق مرتبط.
3) ایجاد اشتغال: فرصت های شغلی در احداث و نگهداری خطوط و ساخت قطارها.
نتیجه گیری: شینکانسن با ترکیب فناوری پیشرفته، حمایت های دولتی و برنامه ریزی دقیق، نه تنها به عنوان یک سیستم حمل و نقل کارآمد، بلکه به عنوان موتور محرکه توسعه اقتصادی و اجتماعی ژاپن عمل کرده است. تجربیات ژاپن در این زمینه می تواند الگویی برای کشورهای دیگر، از جمله هند، باشد، همکاری بخش های عمومی وخصوصی کلید موفقیت این پروژه ها است.
با گذشت نزدیک سه دهه از افتتاح راه آهن تهران محمدیه به عنوان اولین فاز راه آهن سریع السیر تهران اصفهان و تاخیر زیاد فاز دوم، این پرسش ایجاد می گردد که آیا ریشه اصلی تاخیر طولانی احداث در کمبود منابع مالی بوده یا هدفگذاری و طراحی پروژه.
بررسی عمیق تجربیات ژاپن و دیگر کشورهای موفق در احداث و بهره برداری راه آهن سریع السیر میتواند در هدفگذاری و انتخاب راهبردهای صحیح کمک شایانی نموده و مانع خطاهای راهبردی شود (تین 298493)، بعلاوه استفاده از بستر رسانه ها برای اطلاع رسانی و مبادله اطلاعات با کارشناسان و علاقمندان، احتمال خطا در این ابرپروژه مورد توجه عموم را کاهش خواهد داد.
