◄ بخش جاده ای و رانندگان کامیون ایرانی از گازوئیل قرمز ترامپ چه درسی باید بیاموزند؟

ترامپ به منظور کاهش قیمت گازوئیل در آمریکا دستور اجرایی جدیدی صادر کرده است. تصمیم جدید ترامپ برای آزادسازی موقت استفاده از گازوئیل قرمز در کامیون های جاده ای، اگرچه با هدف کاهش فشار هزینه سوخت بر رانندگان کامیون و بخش حمل ونقل اتخاذ شده، اما از همان روزهای نخست اجرای آن با ابهام هایی درباره نحوه عرضه، مالیات، مقررات ایالت ها و دسترسی کامیون داران به این سوخت مواجه شده است.

بر اساس گزارش بلومبرگ، دولت آمریکا به طور موقت محدودیت استفاده از گازوئیل موسوم به Red Diesel یا گازوئیل قرمز را برای کامیون های ۱۸ چرخ و سایر وسایل نقلیه جاده ای کاهش داده است. این نوع گازوئیل که معمولاً برای ماشین آلات کشاورزی، تجهیزات ساختمانی، شناورها و سایر مصارف خارج از جاده استفاده می شود، به دلیل معافیت از مالیات های سوخت ارزان تر از گازوئیل معمولی است.

بر اساس دستور اجرایی ترامپ، پرداخت مالیات فدرال مربوط به استفاده جاده ای از این سوخت تا پایان سال به تعویق افتاده و دولت آمریکا تلاش دارد دسترسی رانندگان کامیون به گازوئیل قرمز را افزایش دهد. مالیات فدرال گازوئیل جاده ای در آمریکا حدود ۲۴.۴ سنت به ازای هر گالن است.

چرا آمریکا به سراغ گازوئیل قرمز رفت؟

افزایش شدید قیمت گازوئیل در آمریکا، هزینه فعالیت کامیون داران و در ادامه هزینه حمل کالا را افزایش داده است. قیمت گازوئیل در هفته های اخیر به سطوح بی سابقه ای رسیده و همین موضوع فشار زیادی بر کشاورزان، شرکت های حمل ونقل و رانندگان کامیون وارد کرده است.

دولت ترامپ امیدوار است با کاهش موقت بار مالیاتی سوخت، بخشی از این فشار را از دوش فعالان حمل ونقل بردارد. کاخ سفید اعلام کرده است که استفاده گسترده تر از گازوئیل قرمز می تواند هزینه سوخت کامیون داران را کاهش دهد.

با این حال، کارشناسان معتقدند مشکل اصلی بازار آمریکا فقط مالیات نیست؛ بلکه کمبود عرضه و اختلال در بازار جهانی فرآورده های نفتی نیز نقش مهمی در افزایش قیمت گازوئیل دارد. بنابراین کاهش مالیات لزوماً به معنای کاهش متناسب قیمت در جایگاه ها نیست.

گازوئیل قرمز از مزرعه به باک راننده کامیون می رود

گازوئیل قرمز در آمریکا در اصل برای مصارف خارج از جاده طراحی شده است و به دلیل رنگ مخصوص، امکان تشخیص آن از گازوئیل جاده ای وجود دارد. این سوخت معمولاً مشمول مالیات های سوخت جاده ای نیست و در اختیار بخش هایی مانند کشاورزی و ساخت وساز قرار می گیرد. تصمیم جدید ترامپ در واقع مرز میان «سوخت خارج از جاده» و «سوخت جاده ای» را برای یک دوره موقت کم رنگ کرده است.

اما همین موضوع اکنون برای جایگاه های سوخت و فروشندگان آمریکایی سردرگمی ایجاد کرده است؛ زیرا مقررات فدرال تنها بخشی از ماجراست و ایالت های مختلف می توانند مقررات و مالیات های متفاوتی داشته باشند. برخی گزارش ها نیز از مشکلات مربوط به عرضه، توزیع و دسترسی به گازوئیل قرمز در شبکه جایگاه ها خبر داده اند.

در واقع، سیاستی که در ظاهر بسیار ساده به نظر می رسد، یعنی «اجازه استفاده کامیون ها از سوخت ارزان تر»، در مرحله اجرا به مجموعه ای از مسائل مالیاتی، توزیعی و نظارتی تبدیل شده است.

نسخه آمریکایی گازوئیل چه ارتباطی با رانندگان کامیون ایران دارد؟

اگرچه ساختار بازار سوخت ایران با آمریکا تفاوت اساسی دارد، اما اتفاق اخیر یک پیام مهم برای سیاست گذاران حمل ونقل ایران دارد: هزینه سوخت کامیون تنها قیمت درج شده روی جایگاه نیست؛ بلکه مجموعه ای از سیاست های سهمیه، دسترسی، کیفیت سوخت، نحوه توزیع و هزینه های جانبی است که در نهایت بر درآمد راننده اثر می گذارد.

در ایران، رانندگان کامیون سال هاست با موضوعاتی مانند سهمیه گازوئیل، تخصیص سوخت بر مبنای عملکرد، فاصله میان میزان مصرف واقعی و سهمیه، افزایش هزینه قطعات و تعمیرات و پایین بودن تناسب کرایه حمل با هزینه های واقعی فعالیت مواجه هستند.

به همین دلیل، تجربه آمریکا می تواند برای ایران از یک زاویه متفاوت قابل توجه باشد: هر سیاستی درباره سوخت کامیون باید هم زمان اثر آن بر راننده، شرکت حمل ونقل، صاحب کالا، جایگاه دار و شبکه توزیع را در نظر بگیرد.

آیا ارزان شدن گازوئیل الزاماً به نفع راننده کامیون است؟

پاسخ لزوماً مثبت نیست. اگر قیمت یا مالیات سوخت کاهش پیدا کند اما دسترسی رانندگان به سوخت محدود باشد، صرفاً بخشی از ناوگان از مزیت آن استفاده خواهد کرد. از سوی دیگر، اگر کاهش هزینه سوخت با کاهش متناسب کرایه حمل همراه شود، ممکن است منفعت اصلی آن به جای راننده به بخش دیگری از زنجیره حمل منتقل شود.

این موضوع برای ایران نیز اهمیت دارد. کاهش هزینه سوخت، در صورتی برای راننده کامیون به یک منفعت واقعی تبدیل می شود که در کنار آن مدل تعیین کرایه، هزینه استهلاک، تعمیرات، لاستیک، بیمه، عوارض جاده ای و سایر هزینه های عملیاتی نیز در محاسبات قرار گیرد.

بنابراین مسئله اصلی فقط «گازوئیل ارزان» نیست؛ بلکه اقتصاد واقعی کامیون داری است.

تفاوت بزرگ ایران و آمریکا در سیاست گازوئیل

البته نباید تصمیم آمریکا را مستقیماً با نظام سوخت ایران مقایسه کرد. در آمریکا، بخش قابل توجهی از قیمت نهایی گازوئیل به قیمت بازار و مالیات های سوخت وابسته است؛ در حالی که در ایران، گازوئیل بخش حمل ونقل جاده ای در چارچوب سیاست یارانه ای و نظام سهمیه بندی عرضه می شود. در نتیجه، نسخه «کاهش مالیات گازوئیل» که در آمریکا دنبال شده، قابلیت کپی مستقیم در ایران ندارد اما یک نکته قابل انتقال وجود دارد: سیاست سوخت باید با واقعیت عملیات حمل ونقل هماهنگ باشد.

کامیون داری که مسافت طولانی طی می کند، مصرف سوخت مشخصی دارد و هزینه های آن به صورت مستقیم با میزان پیمایش و بارگیری ارتباط دارد. اگر نظام تخصیص سوخت نتواند این واقعیت را به درستی منعکس کند، حتی قیمت پایین سوخت نیز الزاماً مشکل راننده را حل نخواهد کرد.

گازوئیل و بحران نوسازی ناوگان ایران

موضوع دیگری که تجربه آمریکا دوباره به آن توجه می دهد، ارتباط مستقیم سوخت با نوسازی ناوگان است. کامیون های قدیمی معمولاً مصرف سوخت و هزینه تعمیرات بیشتری دارند و توقف های ناشی از خرابی نیز می تواند بهره وری راننده و شرکت حمل ونقل را کاهش دهد. از سوی دیگر، کامیون های جدیدتر اگرچه هزینه سرمایه گذاری بالاتری دارند، اما می توانند از نظر مصرف سوخت و هزینه نگهداری عملکرد متفاوتی داشته باشند.

از این منظر، سیاست سوخت در ایران نباید صرفاً با هدف کنترل مصرف طراحی شود؛ بلکه باید بخشی از یک برنامه جامع نوسازی ناوگان حمل ونقل جاده ای باشد. اگر قرار است مصرف سوخت کاهش پیدا کند، یکی از مسیرهای پایدار آن کاهش مصرف در هر کیلومتر و افزایش بهره وری ناوگان است، نه صرفاً فشار بر راننده برای کاهش مصرف یا محدود کردن سهمیه.

درس مهم آمریکا برای سیاست سوخت ایران

اتفاقی که در آمریکا رخ داده، یک نکته کلیدی دارد: حتی در اقتصادی که بازار سوخت آن بر مبنای قیمت های جهانی و مالیات شکل گرفته، یک تصمیم ساده درباره تغییر نوع سوخت مورد استفاده کامیون ها می تواند شبکه ای از مشکلات اجرایی ایجاد کند. برای ایران نیز این تجربه می تواند هشداری باشد که هرگونه تغییر در سهمیه بندی، نرخ، شیوه تخصیص یا نحوه محاسبه مصرف گازوئیل کامیون ها باید پس از بررسی دقیق آثار آن بر زنجیره حمل ونقل انجام شود.

راننده کامیون در نهایت با یک عدد مشخص مواجه نیست؛ او با مجموعه ای از هزینه ها روبه روست. اگر قیمت سوخت کاهش یابد اما کرایه حمل، هزینه تعمیرات، لاستیک، قطعات و استهلاک همچنان افزایش پیدا کند، مسئله معیشت راننده همچنان پابرجا خواهد ماند.

از گازوئیل قرمز آمریکا تا گازوئیل یارانه ای ایران

شاید مهم ترین وجه اشتراک دو کشور در این بحث، نه نوع سوخت، بلکه اهمیت سوخت در اقتصاد حمل ونقل باشد.در آمریکا دولت تلاش می کند با یک مداخله موقت مالیاتی، فشار افزایش قیمت گازوئیل را کاهش دهد؛ در ایران نیز بخش مهمی از سیاست گذاری حمل ونقل به نحوه تخصیص و مدیریت گازوئیل یارانه ای گره خورده است. اما در هر دو مدل یک اصل ثابت است: سوخت یکی از اصلی ترین مؤلفه های هزینه حمل جاده ای است و هر تغییر در سیاست آن، مستقیماً یا غیرمستقیم بر راننده کامیون، کرایه حمل و قیمت کالا اثر می گذارد.

به همین دلیل، تجربه آمریکا می تواند برای ایران یک پیام روشن داشته باشد؛ به جای نگاه صرفاً اداری به گازوئیل، باید آن را بخشی از زنجیره اقتصاد حمل ونقل جاده ای دید؛ زنجیره ای که حلقه نخست آن راننده و کامیون و حلقه نهایی آن قیمت کالا و زندگی مردم است.

تصمیم ترامپ برای آزادسازی موقت استفاده از گازوئیل قرمز ممکن است برای بخشی از کامیون داران آمریکایی صرفه جویی ایجاد کند، اما گزارش های منتشرشده نشان می دهد که تفاوت مقررات ایالت ها، محدودیت عرضه و تداوم مشکلات بازار جهانی سوخت می تواند اثر این سیاست را محدود کند.

برای ایران نیز پیام این اتفاق روشن است: حل مسئله سوخت کامیون داران تنها با تغییر قیمت یا سهمیه امکان پذیر نیست. سیاست سوخت باید هم زمان با اصلاح نظام کرایه، افزایش بهره وری، نوسازی ناوگان و تأمین منصفانه سوخت متناسب با عملکرد واقعی کامیون ها دنبال شود.در نهایت، آنچه راننده ایرانی نیاز دارد نه صرفاً «گازوئیل ارزان»، بلکه سوخت قابل دسترس، سهمیه متناسب با پیمایش واقعی و اقتصادی است که اجازه دهد کامیون داری با هزینه های واقعی ادامه پیدا کند.