◄ پیشنهاد اختصاص ۱۰ درصد سهمیه سوخت بیشتر به ناوگان یخچال‌دار جاده‌ای

دکتر محمد حجارزاده درباره میزان سهمیه سوخت مورد نیاز ناوگان یخچال دار جاده ای و سازوکار پیشنهادی برای تأمین آن، از پیشنهاد اختصاص ۱۰ درصد سهمیه سوخت مازاد بر سهمیه پیمایشی به این ناوگان خبر داد و تصریح کرد: پیشنهاد ما این است که ۱۰ درصد به سهمیه پیمایشی ناوگان یخچال دار اضافه شود تا بخشی از هزینه سوخت مورد نیاز سیستم سرمایشی کامیون ها در زمان توقف جبران شود.

وی در نشست خبری چهارشنبه ۱۸ شهریورماه با تشریح مشکلات ناوگان یخچال دار جاده ای اظهار کرد: سهمیه سوخت فعلی عمدتاً بر اساس پیمایش کشنده تخصیص پیدا می کند، در حالی که یخچال کامیون حتی زمانی که خودرو در حال پیمایش نیست، برای حفظ کیفیت محموله باید روشن بماند و سوخت مصرف کند.

عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، افزود: ممکن است یک کامیون یخچال دار به دلیل توقف در مرز چندین روز یا حتی چند هفته امکان پیمایش نداشته باشد، اما سیستم سرمایشی آن باید به طور مستمر فعال باشد. بنابراین، پیمایش به تنهایی نمی تواند مبنای مناسبی برای محاسبه سوخت مورد نیاز این ناوگان باشد.

وی ادامه داد: در همین زمینه، در جلسه ای که با دوستان وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی داشتیم، یکی از موضوعات اصلی ما همین مسئله بود؛ یعنی خودروهایی که به هر دلیل پیمایش ندارند اما برای حفاظت از کالای صادراتی، به ویژه محصولات کشاورزی و غذایی، ناچارند سیستم سرمایشی خود را روشن نگه دارند.

حجارزاده تأکید کرد: پیشنهاد مشخص ما این است که ۱۰ درصد علاوه بر سهمیه پیمایشی به ناوگان یخچال دار اختصاص پیدا کند تا این بخش بتواند هزینه سوخت سیستم سرمایشی را پوشش دهد و مجبور نباشد در زمان توقف در مرز، سوخت مورد نیاز خود را با قیمت های بسیار بالا تهیه کند.

وی گفت: این موضوع به ویژه برای ناوگان فعال در صادرات اهمیت دارد؛ زیرا توقف کامیون در مرز، علاوه بر خواب سرمایه و هزینه های راننده، هزینه سوخت سیستم سرمایشی را نیز به شرکت تحمیل می کند.

ناوگان یخچال دار قربانی توقف های طولانی در مرز

حجارزاده در ادامه با اشاره به توقف های طولانی ناوگان در مرزها اظهار کرد: برای نمونه، یکی از ناوگان های ما حدود ۴۰ روز در مرز متوقف بود، زیرا صاحب کالا موفق به صادرات محموله نشده بود. در چنین شرایطی کامیون نمی تواند خاموش شود، چراکه محموله یخچالی نیازمند حفظ دمای مناسب است.

وی افزود: در این شرایط، شرکت ناچار است برای تأمین سوخت خودرو اقدام کند و حتی ممکن است راننده در مرز هر لیتر گازوئیل را با قیمت حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان خریداری کند؛ هزینه ای که در ساختار اقتصادی فعلی ناوگان، فشار قابل توجهی به شرکت وارد می کند.

حجارزاده با بیان اینکه حاشیه سود شرکت های ناوگان دار بسیار پایین است، گفت: حاشیه سود این بخش حدود چهار تا پنج درصد است و در چنین شرایطی افزایش هزینه های سوخت، لاستیک، قطعات و خواب ناوگان می تواند صرفه اقتصادی فعالیت را به شدت کاهش دهد.

وی خاطرنشان کرد: اختصاص سهمیه مازاد برای یخچال، در واقع اقدامی برای جبران هزینه ای است که به دلیل ماهیت تخصصی این ناوگان ایجاد می شود و می تواند به استمرار فعالیت ناوگان یخچال دار در مسیرهای صادراتی کمک کند.

دکتر محمد حجارزاده با اشاره به اهمیت حمل ونقل جاده ای در اقتصاد کشور اظهار کرد: بر اساس آمارهای موجود، حدود ۹۲ تا ۹۶ درصد حمل ونقل کشور در بخش جاده ای انجام می شود و این بخش حدود ۱۴ درصد تولید ناخالص داخلی کشور را به خود اختصاص داده است.

وی افزود: سالانه حدود ۶۰۰ میلیون تن بار در بخش جاده ای کشور جابه جا می شود که حدود ۳۳ میلیون تن آن محصولات کشاورزی و حدود ۴۵ میلیون تن نیز مربوط به صنایع غذایی است. بنابراین، بخش قابل توجهی از زنجیره تأمین مواد غذایی کشور به ناوگان حمل ونقل یخچالی وابسته است.

حجارزاده با اشاره به وضعیت ناوگان یخچالی کشور گفت: از حدود ۲۵۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده موجود در کشور، حدود ۱۴ هزار دستگاه در حوزه حمل ونقل یخچالی فعالیت می کنند، اما تعداد ناوگانی که به صورت تخصصی امکان فعالیت در بخش صادرات را دارند، بسیار محدود است و برآورد ما حدود یک هزار تا یک هزار و ۵۰۰ دستگاه است.

وی این وضعیت را نیازمند توجه جدی دانست و گفت: اینکه تنها حدود ۱۰ درصد ناوگان یخچالی ثبت شده قابلیت فعالیت تخصصی در حوزه صادرات را دارد، موضوعی قابل تأمل است؛ زیرا توسعه صادرات محصولات کشاورزی و غذایی بدون برخورداری از ناوگان تخصصی و استاندارد امکان پذیر نیست.

هزینه های سنگین ناوگان یخچالی

حجارزاده ادامه داد: فعالیت شرکت های ناوگان دار در شرایط فعلی با هزینه های سنگین و روزافزونی همراه است. در یک ناوگان معمولی، هزینه هایی مانند لاستیک و قطعات یدکی وجود دارد، اما در ناوگان یخچالی علاوه بر کشنده، خود کامیون یخچال دار نیز یک تجهیز تخصصی محسوب می شود و بدنه، سیستم ترموکینگ، تجهیزات کنترلی، بردها و قطعات آن نیازمند نگهداری و تعمیرات تخصصی است.

وی با اشاره به افزایش قیمت لاستیک و قطعات یدکی اظهار کرد: برای نمونه، قیمت یک جفت لاستیک که سال گذشته حدود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان بود، امروز به حدود ۱۵۰ میلیون تومان رسیده است. حتی در شرایطی که شرکت های بزرگ برای تأمین لاستیک قرارداد مستقیم با تولیدکنندگان منعقد می کنند و تعهدات مالی خود را نیز به موقع انجام می دهند، همچنان با محدودیت عرضه مواجه هستند.

این فعال حوزه حمل ونقل افزود: هزینه قطعات نیز بسته به نوع قطعه ممکن است ۵۰ تا ۷۰ درصد یا حتی بیشتر افزایش پیدا کرده باشد و این مسئله در کنار سایر هزینه ها، قیمت تمام شده فعالیت ناوگان را به شدت بالا برده است.

هزینه خواب هر کامیون یخچال دار روزانه ۳۰ میلیون تومان

وی با اشاره به هزینه خواب ناوگان اظهار کرد: خواب هر دستگاه کامیون برای یک شرکت ناوگان دار، روزانه حدود ۳۰ میلیون تومان هزینه و زیان به همراه دارد. بنابراین وقتی کامیون برای چندین روز یا چند هفته در مرز متوقف می شود، هزینه بسیار سنگینی به شرکت تحمیل خواهد شد.

حجارزاده ادامه داد: حاشیه سود شرکت های ناوگان دار بسیار پایین است و در حوزه صادرات محصولات کشاورزی و یخچالی، با توجه به هزینه های موجود، حتی ممکن است فعالیت به نقطه زیان برسد.

وی افزود: در شرایط فعلی، قیمت یک دستگاه کشنده حدود ۲۰ میلیارد تومان و قیمت کشنده به همراه یخچال حدود ۲۸ میلیارد تومان است. اگر این سرمایه گذاری را با نرخ تسهیلات و هزینه های لیزینگ مقایسه کنیم، مشخص می شود که رسیدن به نقطه سربه سر برای شرکت ها بسیار دشوار است.

افزایش ۱۵۰ درصدی هزینه های ناوگان

حجارزاده با اشاره به افزایش هزینه های فعالیت شرکت های حمل ونقل گفت: به صورت کلی، هزینه های ما از زمان جنگ حدود ۱۵۰ درصد افزایش پیدا کرده است؛ البته این افزایش در حوزه های مختلف متفاوت است.

وی افزود: در مقابل، نرخ کرایه حمل در دو مرحله حدود ۲۶ و ۲۰ درصد افزایش یافته که مجموع آن حدود ۴۶ درصد است و این میزان رشد با افزایش هزینه های ناوگان فاصله قابل توجهی دارد.

حجارزاده همچنین به افزایش هزینه حمل دریایی اشاره کرد و گفت: هزینه حمل یک کانتینر از چین که در سال گذشته حدود ۸۰۰ تا هزار و ۲۰۰ دلار بود، امروز به حدود چهار تا چهار هزار و ۵۰۰ دلار رسیده است. این افزایش چندبرابری نشان می دهد که بخش قابل توجهی از فشار هزینه ای واردشده به صاحبان کالا از حوزه حمل ونقل ناشی می شود.

وی یکی دیگر از مشکلات اساسی این بخش را بی ثباتی قوانین و مقررات و روابط حمل ونقلی میان کشورهای همسایه دانست و گفت: امروز قوانین و مقررات در حوزه حمل ونقل و گمرک میان کشورهای منطقه از ثبات لازم برخوردار نیست و ممکن است مقررات یک مسیر در فاصله کوتاهی به طور اساسی تغییر کند.

حجارزاده افزود: زمانی که یک شرکت برای توسعه صادرات اقدام به خرید ناوگان می کند، باید بتواند برای سال های آینده مسیر و درآمد ارزی آن را پیش بینی کند. وقتی روابط کشورها یا مقررات مرزی تغییر می کند، مسیرهای طراحی شده برای ناوگان نیز دچار اختلال می شود.

وی ادامه داد: حتی راننده ای که سال ها در یک مسیر تخصص پیدا کرده است، نمی تواند بلافاصله در مسیر دیگری فعالیت کند. تغییر مسیر به معنای نیاز به آموزش، اخذ ویزا، کسب تجربه و ایجاد دوباره شبکه عملیاتی است و این فرآیند برای شرکت ها هزینه و زمان به همراه دارد.

ضرورت ایجاد زیرساخت های دپو در مرزها

حجارزاده نبود زیرساخت مناسب در مرزها را یکی دیگر از مشکلات جدی صنعت حمل ونقل عنوان کرد و گفت: یکی از پیشنهادهای ما به سازمان راهداری و اتحادیه های مرتبط، ایجاد زیرساخت های مناسب برای دپو و سردخانه در مرزهاست.

وی توضیح داد: اگر در نقطه صفر مرزی، سردخانه یا محل مناسبی برای تخلیه کالا وجود داشته باشد، کامیون ایرانی می تواند محموله را تخلیه کرده و سریعاً به کشور بازگردد و کامیون کشور مقابل در زمان مناسب کالا را تحویل بگیرد.

حجارزاده افزود: امروز نبود این زیرساخت باعث می شود کامیون های ایرانی در مرز منتظر بمانند و این انتظار، به ویژه برای ناوگان یخچالی، هزینه مضاعفی ایجاد می کند؛ زیرا سیستم سرمایشی کامیون در تمام مدت باید فعال باشد.

وی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به مشکلات ایجادشده در مسیرهای دریایی و زمینی پس از جنگ گفت: در پی شرایط ایجادشده در خلیج فارس، بخش قابل توجهی از کانتینرهایی که قرار بود به سمت بندرعباس حرکت کنند، به کراچی منتقل و در آنجا دپو شدند.

حجارزاده گفت: بر اساس آمار مطرح شده، حدود ۱۲ هزار کانتینر در کراچی دپو شده و تعداد بسیار محدودی از آنها تاکنون وارد کشور شده اند. بخش قابل توجهی از این کانتینرها حاوی مواد اولیه و کالاهایی هستند که برای خطوط تولید صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو مورد نیازند.

وی افزود: در صورت ایجاد مسیر مستقیم کامیون ها از ایران به گوادر، می توان امیدوار بود بخشی از این مشکل برطرف شود و امکان انتقال این کالاها به داخل کشور و بازگرداندن بار فراهم شود.

حمل کالای اساسی در جنگ متوقف نشد

حجارزاده در پاسخ به پرسشی درباره عملکرد ناوگان در زمان جنگ و تأمین کالاهای اساسی اظهار کرد: فعالیت در حوزه حمل کالاهای اساسی متوقف نشد و شرکت های فعال در این بخش تلاش کردند ظرفیت خود را در خدمت تأمین نیازهای ضروری کشور قرار دهند.

وی گفت: شرکت ما حدود ۱۲ تا ۱۳ سال است که به صورت تخصصی در حوزه حمل کالای اساسی فعالیت می کند و عمر فعالیت شرکت نیز حدود ۲۲ تا ۲۳ سال است. در بخش ناوگان یخچالی نیز از ابتدا فعالیت تخصصی داشته ایم.

حجارزاده افزود: پس از جنگ، تمرکز شرکت را به طور ویژه روی دو حوزه کالای اساسی و سوخت گذاشتیم و تلاش کردیم تمام ظرفیت خود و حتی ظرفیت های بیرونی را برای تأمین نیاز کشور به کار بگیریم.

وی با اشاره به قرارداد حمل گندم با شرکت بازرگانی دولتی ایران اظهار کرد: قرارداد ما برای حمل یک میلیون تن گندم بود که تاکنون حدود ۵۰۰ هزار تن آن جابه جا شده است. خوشبختانه در زمینه پرداخت کرایه نیز با توجه به پشتیبانی شرکت بازرگانی دولتی، مشکل جدی نداشته ایم و تلاش کرده ایم برنامه های ابلاغی را به بهترین شکل اجرا کنیم.

حجارزاده در پایان با اشاره به حاشیه سود پایین فعالیت شرکت های ناوگان دار گفت: حاشیه سود این شرکت ها حدود چهار تا پنج درصد است و با توجه به هزینه های سنگین سرمایه گذاری، نگهداری، سوخت، لاستیک، قطعات و خواب ناوگان، انگیزه برای سرمایه گذاری گسترده در این صنعت بسیار محدود شده است.

وی تأکید کرد: اگر قرار است شرکت های بزرگ مقیاس حمل ونقل در کشور شکل بگیرند و ناوگان حرفه ای و صادرات محور توسعه پیدا کند، باید ساختار اقتصادی این صنعت اصلاح شود. بدون ایجاد صرفه اقتصادی، نمی توان انتظار داشت شرکت ها سرمایه گذاری کلان انجام دهند و ظرفیت ناوگان یخچالی کشور را برای پشتیبانی از صادرات محصولات کشاورزی و غذایی افزایش دهند.