◄ چرا تغییر قیمت فرآورده های نفتی از جمله گازوئیل غیرممکن شده است؟/ نظر رانندگان کامیون چیست؟

 عباس محمودآبادی: حدود یک ماه پیش شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران اعلام کرد تصمیمی اتخاذ شده است که گازوئیل وسایل نقلیه فعال در حمل و نقل جاده ای سه نرخی عرضه شود.

انتشار خبر موجی از نگرانی را در حمل و نقل جاده ای و به خصوص رانندگان کامیون و کامیونداران به وجود آورد، عدم اجرای تصمیم یاد شده به یکی از مهمترین مطالبات اصلی آنها تبدیل شد و در نهایت اعلام شد که طرح سه نرخی شدن گازوئیل فعلاً به حالت تعلیق درآمده است. کامیونداران مطالبات دیگری را نیز مطرح نموده اند که ذکر آنها در این مقوله نمی گنجد چرا که هدف این بحث تبیین بخش پنهانی از یک واقعیت مسلم است که در هیاهوی اخبار صحیح و ناصحیح نادیده گرفته شد. حال که درخواست های کامیونداران مورد بحث قرار گرفته است، به نظر می رسد زمان مناسبی فرا رسیده که این موضوع پنهان مورد واکاوی قرار گیرد. 

در بحث های مرتبط با قیمت فرآورده های نفتی عموماً بر دو مقوله تفاوت نرخ عرضه فرآورده با قیمت تمام شده تولید آن و تفاوت قیمت آنها در مقایسه با کشورهای اطراف تاکید می گردد. هر دو مقوله دارای تبعات مختص به خود هستند که حداقل آنها در مقوله اول از دست رفتن سرمایه های ملی و در مقوله دوم قاچاق فرآورده است که همگان بر وجود چنین معضلی اتفاق نظر دارند. دولت سعی دارد مسئله را از منظر خود بررسی نموده و حل کند اما لازم است این موضوع از منظر سرمایه گذار که در این مقوله کامیوندار است نیز مورد بررسی قرار گیرد. از منظر کامیوندار یا سرمایه گذاری که در خرید کامیون و به کارگیری آن در حمل و نقل جاده ای حدود پنج میلیارد تومان اضافه به او تحمیل شده است، مقایسه ساختار سرمایه گذاری در حمل و نقل و هزینه های مرتبط با آن با کشورهای اطراف غیراصولی می نماید. به عبارت دیگر، کامیونداری که خودروی خود را با قیمتی حدود دو برابر کشورهای اطراف خریده است در واقع بهای سوخت مصرفی دوره بهره برداری را در ابتدای سرمایه گذاری پرداخت کرده و به همین دلیل نسبت به افزایش قیمت فرآورده از خود مقاومت اساسی نشان می دهد. این موضوع در خرید وسایل نقلیه شخصی نیز صادق است، به نحوی که افزایش قیمت بنزین در سال 1398 با هزینه ای بسیار سنگین اجرا شد. 

برای این که موضوع شفافتر شود، بهتر است با اعداد و ارقام و محاسبه تبیین شود. فرض کنید کامیونداری خودروی خود را با قیمتی حدود پنج میلیارد تومان بیش از قیمت کشورهای همسایه خریده باشد، متوسط کارکرد سالانه کامیون 75 هزار کیلومتر (به علاوه 25 هزار کیلومتر تردد بدون بار اضافه)، میزان مصرف سوخت سی لیتر در صد کیلومتر، ده سال برای عمر بهره برداری و در نهایت نرخ بهره 22 درصد در سال مد نظر باشد. با نحوه محاسبه عامیانه نرخ سود، معادل پرداخت پنج میلیارد تومان اضافی در زمان خرید، برای هر سال بر حسب میلیون تومان از طریق فرمول 5000mt×(1+0.22×10×0.5)/10=1050mt محاسبه و در صورتی که روش استفاده از اصول اقتصاد مهندسی یا نظام بانکی باشد، از طریق 5000mt×(A/P,22%,10)=1274mt محاسبه خواهد شد. به بیان ساده تر، اگر کامیوندار مبلغ پنج میلیاردی که اضافه بر قیمت کشورهای اطراف برای خرید کامیون خود پرداخت کرده است را در بانک سپرده بگذارد، با نرخ 22 درصد، بانک باید سالیانه مبلغ یک میلیارد و دویست و هفتاد و چهار میلیون تومان به ایشان پرداخت نماید تا مبلغ واریزی در پایان سال دهم تسویه شود. 

با فرض محاسبه مجموع تردد با بار و بدون بار یک صد هزار کیلومتر سالیانه میزان مصرف سوخت کامیون به صورت 100000km×(30Litre/100km)=30000Litre محاسبه خواهد شد.

بر این اساس، قیمت هر لیتر گازئیل مصرفی که در ابتدای دوره بهره برداری از طرف کامیوندار پرداخت شده است، با فرض محاسبه با روش عامیانه، معادل 1050mt/30000litre=35000t و با مبانی بانکی (یا اقتصاد مهندسی) 36400 تومان خواهد بود. این محاسبه نشان می دهد که سرمایه گذار در خرید کامیون در واقع هزینه خرید گازوییل را با قیمت حدود 36 هزار تومان در ابتدای سرمایه گذاری پرداخت کرده است، بنابراین خرید گازوییل با نرخ مقایسه ای با کشورهای اطراف از منظر سرمایه گذار عملاً غیرمنطقی است. اگر روند محاسبات را برای یک سواری شخصی با هزینه متوسط پانصد میلیون تومان اضافی، عمر 15 سال، میزان کارکرد متوسط ده هزار کیلومتر در سال (در بهترین حالت)، نرخ مصرف سوخت هفت لیتر در صد کیلومتر محاسبه شوند، قیمت بنزین معادل 126 هزار تومان در هر لیتر محاسبه خواهد شد. بنابراین جامعه نسبت به افزایش قیمت سوخت از خود واکنش نشان می دهد چرا که هزینه خرید این فرآورده را در ابتدای خرید سواری برای پانزده سال آینده با قیمت 126 هزار تومان به ازای هر لیتر یکجا پرداخت کرده است. 

محاسبات ساده فوق که بر اساس فرضیات اولیه انجام شده اند به وضوح نشان می دهند، اولاً تفکر عرضه فرآورده به قیمت مقایسه ای با کشورهای اطراف در صورتی معنادار است که خودرو نیز با همان قیمت مقایسه ای عرضه شود و ثانیاً تاوان ناکارآمدی صنعت خودروسازی در تولید و عرضه خودروی با قیمت و کیفیت مناسب را باید دولت در محل دیگری جبران کند و در این مقوله قرعه به نام وزارت نفت افتاده است که باید فرآورده را با قیمت مصوب به صنعت حمل و نقل عرضه نماید. این واقعیت مسلم اقتصاد است که اگر هر بخشی از اقتصاد متورم شد، تاوان آن را بخشهای دیگری پرداخت می کنند، چه بخش های دیگر عموم مردم باشند که از سفره و آسایش و رفاه خود می زنند چه دولت که هزینه تحمیل شده را باید در جای دیگری جبران کند. دولت باید تصمیمی اساسی تر در خصوص نحوه حمایت از صنعت خودروسازی اتخاذ نماید تا مبانی اقتصاد آزاد بر سرمایه گذاری در حمل و نقل حاکم شود و به تبع آن مفاهیم عرضه فرآورده نفتی نیز در قالب اقتصاد آزاد برای سرمایه گذاران در بخش حمل ونقل و همچنین عموم مردم معنی دار باشند، در غیر این صورت در بر روی همین پاشنه می چرخد و اصلاحی در ساختار عرضه فرآورده های نفتی و بهره وری حمل و نقل رخ نخواهد داد.

*متخصص حمل و نقل و ترافیک