◄ تجربه بهسازی و نوسازی کریدورهای ده‌ گانه از پشت فرمان کامیون

نگاه راننده کامیون به جاده باکیفیت و آسفالت تازه با رانندگان خودروهای شخصی متفاوت است. شاید برای اغلب رانندگان سواری جاده و به خصوص جاده تازه ترمیم شده، یک سطح صاف و سیاه باشد که هر از چندی در سفرهای تفریحی از روی آن عبور می کنند اما برای رانندگان کامیون جاده ترمیم شده به معنای استهلاک کمتر، سفر کم استرس تر و هزینه تعمیر و نگهداری پایین تر است. تجربه رانندگان کامیون از بهسازی و نوسازی کریدورهای ده گانه کشور حاکیست ارزش واقعی پروژه های بهسازی کریدورهای جاده ای زمانی مشخص می شود که کیفیت روکش آسفالت به طور مستمر دوام داشته باشد.

به گزارش تین نیوز، برای رانندگان کامیون که بخش قابل توجهی از سال را در جاده می گذراند، تفاوت یک مسیر سالم با جاده ای پر از شیار، ترک و چاله، چیزی فراتر از آسایش رانندگی است. آنها به خوبی می دانند هر دست انداز، ضربه ای به سیستم تعلیق و لاستیک کامیون است و هر خرابی روسازی می تواند ریسک خرابی خودرو را افزایش داده و زمان بندی راننده برای حمل بار را به هم بزند. به این ترتیب طرح بهسازی کریدورهای ده گانه کشور از یک پروژه عمرانی به موضوعی مستقیم در زندگی روزمره رانندگان کامیون تبدیل می شود.

 راننده کامیون اولین ناظر کیفیت جاده

کریدورهای ده گانه کشور در مجموع حدود ۲۰ هزار کیلومتر از مسیرهای رفت و برگشت شریانی را در بر می گیرند و بنا بر اظهارات مسئولان سازمان راهداری، بیش از ۸۰ درصد جابجایی کالا و مسافر در این مسیرها انجام می شود. به همین دلیل، کیفیت این محورها برای ناوگان حمل ونقل جاده ای اهمیت ویژه ای دارد.

از حسین توکلی راننده کامیون ترانزیتی که سال ها در مسیرهای مختلف رانندگی کرده درباره وضعیت کریدور تهران ـ بازرگان می پرسیم که می گوید: مسیر تهران بازرگان یک مسیر بسیار پرتردد است اما این جاده در سال های گذشته وضعیت بسیار نامطلوبی داشت. خصوصا از زنجان تا تبریز مسیر در برخی نقاط فاجعه و مثل زمین شخم زده شده بود! از مدتی قبل عملیات بهسازی این مسیر آغاز شده و خصوصا در یک سال اخیر کار بهسازی و ترمیم آسفالت با سرعت نسبتا خوبی پیش می رود. نکته مهمی که باید بگویم این است که برای راننده تفاوت زیادی دارد که یک مسیر فقط ظاهرا ترمیم شده باشد یا واقعاً مشکل روسازی آن برطرف شده باشد.

وی توضیح می دهد: وقتی جاده تازه روکش می شود، تفاوتش را همان روز اول احساس می کنیم. کامیون نرم تر حرکت می کند و ضربه کمتری به ماشین وارد می شود و رانندگی هم راحت تر است. ولی چیزی که برای ما مهم تر است این است که این وضعیت شش ماه یا یک سال بعد هم باقی بماند.

جاده خوب یعنی استهلاک کمتر کامیون

همین جمله ساده، یکی از مهم ترین چالش های پروژه های بهسازی راه یعنی طول عمر روکش آسفالت را نشان می دهد.  ممکن است آمار یک پروژه بر اساس تعداد کیلومتر روکش شده قابل توجه باشد، اما برای راننده کامیون، شاخص مهم تر این است که این روکش تا چه مدت در برابر تردد سنگین دوام می آورد.

رانندگان کامیون بهتر از هر گروه دیگری می دانند که کیفیت روسازی چه اثری بر هزینه های نگهداری ناوگان دارد.

علیرضا مسعودی یکی دیگر از رانندگان کامیون که تجربه تردد در مسیرهای شرق کشور را دارد، می گوید: وقتی جاده خراب باشد، فشار بیشتری به لاستیک، جلوبندی و سیستم تعلیق وارد می شود. شاید این خسارت ها برای سواری ها که یکی دو بار در سال در این جاده ها تردد می کنند مشخص نباشد اما وقتی کامیون هر هفته همین مسیر را می رود، هزینه ها خودش را نشان می دهد.

به گفته او، کامیون برای بسیاری از رانندگان یک روز خوابیدن ناخواسته خودرو تعمیرگاه، به معنای از دست رفتن درآمد یک ماه است چون هم هزینه های تعمیر کمرشکن است و هم فرصت حمل بار که این روزها به سادگی به دست نمی آید، با خواب کامیون در تعمیرگاه از دست راننده می رود. این موضوع در کریدورهای ترانزیتی اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا کامیون های سنگین در طول شبانه روز بارها و بارها از یک مسیر عبور می کنند.

همه آسفالت ها برای کامیون سنگین یکسان نیستند

یکی از نکاتی که از تجربه رانندگان می توان دریافت، تفاوت میان یک مسیر عادی و یک کریدور پرتردد باری است. جاده ای که عمده تردد آن را خودروهای سبک تشکیل می دهند، شرایط متفاوتی با محوری دارد که هر روز تعداد زیادی کامیون باری و ترانزیتی از آن عبور می کنند. بار محوری بالا، تردد مستمر کامیون ها و شرایط اقلیمی مختلف، فشار بیشتری بر روسازی وارد می کند. به همین دلیل، در کریدورهای اصلی پخش کردن یک لایه آسفالت نمی تواند پایان عملیات بهسازی تلقی شود.

یکی از رانندگان در این باره می گوید: بعضی وقت ها در گذشته در مسیرهای ترانزیتی مثل مسیر بندرعباس دیده ایم که چند کیلومتر از جاده را آسفالت می کنند اما چند ماه بعد دوباره همانجا فروکش می کند و شیار می افتد. راننده که نمی داند زیر آسفالت چه اتفاقی افتاده، فقط می بیند جاده دوباره خراب شده است. 

این تجربه، اهمیت اصلاح زیرسازی و لایه های آسیب دیده روسازی را نشان می دهد. در نقاطی که خرابی عمیق است، لکه گیری یا روکش سطحی ممکن است تنها برای مدتی مشکل را پنهان کند.

ترمیم و بهسازی جاده ها استرس رانندگان را کاهش می دهد

کریدورهای ده گانه، مسیرهای عادی بین دو شهر نیستند. آنها شبکه ای از ارتباط میان مراکز تولید، بازارهای مصرف، بنادر و مرزهای کشور را تشکیل می دهند. محورهایی مانند تهران ـ مشهد، تهران ـ بازرگان، تهران ـ بندرعباس، تهران ـ بوشهر، تهران ـ خسروی، تهران ـ بندر امام خمینی، مشهد ـ چابهار و خرمشهر ـ چابهار، بخشی از این شبکه هستند. برای راننده ای که بار را از یک کارخانه به بندر یا از مرز به مقصد داخلی منتقل می کند، کیفیت جاده مستقیماً با زمان تحویل بار ارتباط دارد.

یک راننده کامیون درباره بهسازی خرابی های مسیرهای شرق کشور می گوید: من از دست اندرکاران بهسازی جاده ها تشکر می کنم چرا که وقتی جاده خراب باشد، راننده مجبور است سرعتش را کم کند و تمام مسیر را با استرس طی کند. گاهی پیش می آید که یک دست انداز موجب خرابی کامیون یا ترکیدن لاستیک می شود و مجبور به توقف می شویم که تاخیر ایجاد می کند. تأخیر می تواند موجب تغییر برنامه تخلیه و بارگیری، خستگی من به عنوان راننده و در برخی موارد افزایش هزینه های حمل شود.

وقتی جاده در حال تعمیر است، راننده هم هزینه می دهد

اجرای پروژه های بهسازی اگرچه برای آینده جاده ضروری است، اما در زمان اجرا می تواند برای کاربران راه محدودیت ایجاد کند. کارگاه های عمرانی، کاهش عرض مسیر، تغییر مسیر تردد، سرعت گیرهای موقت و ترافیک ناشی از عملیات عمرانی، بخشی از واقعیت جاده در زمان اجرای پروژه است.

 محمد صالح زاده راننده دیگری که بخش قابل توجهی از سال را در مسیرهای غرب و شمال غرب کشور، طی می کند، می گوید: ما با تعمیر جاده مشکلی نداریم؛ اتفاقاً خودمان بیشتر از هر کسی می خواهیم جاده درست شود. مشکل وقتی است که راننده نداند صد متر جلوتر مسیر بسته است یا قرار است ترافیک کارگاهی ایجاد شود.

از نگاه او، اطلاع رسانی و ایمنی کارگاه ها باید همزمان با اجرای پروژه جدی گرفته شود. وی می گوید:     اگر تابلوهای هشدار از قبل در جای درست قرار داشته باشند و راننده از قبل بداند چه اتفاقی در مسیر افتاده، راحت تر سرعت را تنظیم می کند. ولی اگر ناگهان با یک مسیر باریک و ماشین های عمرانی مواجه شوید، جمع کردن کامیون کار آسانی نیست.

این تجربه نشان می دهد که موفقیت پروژه های بهسازی تنها به کیفیت آسفالت ختم نمی شود و  مدیریت ترافیک در محل اجرای پروژه نیز بخشی از کیفیت خدمات نوسازی کریدورهای ده گانه است.

  لکه گیری برای راننده کافی نیست

لکه گیری یکی از عملیات معمول نگهداری راه هاست و برای کنترل خرابی های موضعی ضرورت دارد. اما در کریدورهایی که ترافیک سنگین دارند، تداوم لکه گیری بدون اصلاح ریشه ای خرابی ها نمی تواند راه حل بلندمدت باشد.

یکی از رانندگان باسابقه در این باره می گوید: لکه گیری برای بعضی قسمت ها خوب است، ولی اگر یک جاده از پایه مشکل داشته باشد، دوباره خراب می شود. راننده ها این را در مسیرهایی که زیاد می رویم به خوبی می بینند.

بهسازی واقعی در چنین مسیرهایی باید بر اساس تشخیص نوع خرابی انجام شود. گاهی یک ترک سطحی است و با عملیات محدود قابل کنترل است، اما در نقاطی که روسازی دچار تغییر شکل، شیارافتادگی یا خرابی عمیق شده، نیاز به اقدامات اساسی تری وجود دارد. این تفاوت، اهمیت نظارت فنی بر پروژه های کریدوری را بیشتر می کند.

بهسازی مسیر زنجان ـ تبریز آزمونی برای سنجش کیفیت 

در آزادراه زنجان ـ تبریز، بهسازی و روکش آسفالت حدود ۴۰ کیلومتر از مقاطع بحرانی در دستور کار قرار گرفته و حدود ۹۰ هزار تن آسفالت برای این پروژه ها پیش بینی شده است. وجود خرابی هایی مانند شیارافتادگی و ترک های روسازی، از جمله عواملی بوده که مقاطع اولویت دار را مشخص کرده است. برای راننده، این نوع پروژه زمانی اهمیت واقعی پیدا می کند که نتیجه آن در عملکرد جاده دیده شود.

یک راننده کامیون در این باره می گوید: راننده دنبال عدد و آمار نیست. دنبال این است که وقتی بار زده و از زنجان به سمت تبریز می رود، کامیون روی جاده امن و روان حرکت کند.

البته آمار اجرای پروژه برای برنامه ریزی و ارزیابی عملکرد دستگاه متولی ضروری است اما در نهایت نتیجه ای که کاربر جاده لمس می کند، معیار اصلی کیفیت خواهد بود.