◄ ارزیابی آینده تبادل اسناد حمل و نقل بین المللی در ایران: از پایلوت های دوجانبه تا یکپارچگی منطقه ای

تین نیوز | امیر سلمان افشار :

  مقدمه

صنعت حمل و نقل بین المللی جهان در آستانه یک تحول ساختاری قرار دارد. اسناد کاغذی که دهه ها ستون فقرات تجارت فرامرزی بوده اند، به سرعت جای خود را به نسخه های الکترونیکی می دهند. در این میان، ایران به دلیل موقعیت ژئواستراتژیک خود در تقاطع کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب، هم فرصت تاریخی و هم چالش های پیچیده ای پیش رو دارد. این گزارش، وضعیت کنونی و چشم انداز آینده دیجیتالیزه سازی اسناد حمل و نقل در ایران و یکپارچه سازی آن با سامانه های کشورهای همسایه را ارزیابی می کند.

وضعیت کنونی (پیشرفت های قابل توجه)

اتصال به سامانه بین المللی eTIR

ایران به عنوان ششمین کشور عضو کنوانسیون TIR، سامانه گمرکی ملی خود را به سامانه بین المللی eTIR متصل کرده است. این اتصال که توسط کمیسیون اقتصادی اروپا (UNECE) توسعه یافته، امکان تبادل خودکار داده های گمرکی میان کشورهای عضو را فراهم می کند. با این حال، گزارش ها حاکی از آن است که نسخه ملی eTIR در ایران نصب شده اما هنوز به طور کامل عملیاتی و فعال نشده است.

پایلوت های موفق دوجانبه

ایران در زمینه آزمایش های عملی eTIR پیشگام بوده است. نخستین پایلوت eTIR جهان در سال ۲۰۱۵ بین ایران و ترکیه اجرا شد و دومین پایلوت در سال ۲۰۱۹ بین ایران و آذربایجان به انجام رسید. نخستین حمل و نقل الکترونیکی TIR بین ایران و آذربایجان در ژوئن ۲۰۱۹ از تبریز به مقصد آذربایجان انجام شد که نقطه عطفی در دیجیتالیزه سازی مسیرهای تجاری منطقه محسوب می شود. در سال ۲۰۱۸ نیز حمل و نقل پایلوت چندوجهی با استفاده از TIR دیجیتال از اسلوونی به ایران و از ایران به پاکستان انجام شد.

پروتکل e-CMR و موضع ایران

ایران در نوامبر ۲۰۱۷ به پروتکل الحاقی CMR (e-CMR) پیوسته است. موضع رسمی جمهوری اسلامی ایران در نشست گروه کارشناسان عملیاتی سازی e-CMR در سال ۲۰۲۵، اتخاذ «مدل ترکیبی» (Hybrid Model) است؛ رویکردی که همزیستی e-CMR در عملیات تجاری-تجاری (B2B) در کنار اسناد کاغذی سنتی را مجاز می داند. ایران این موضع را با استناد به ملاحظات عملی، اصل اختیاری بودن و چالش های ساختاری کشورهایی که همچنان به نظام CMR کاغذی وابسته اند، توجیه کرده است.

همکاری با کشورهای همسایه — تصویری متفاوت

ترکیه: پیشرو در همکاری دیجیتال

ترکیه قدیمی ترین شریک ایران در زمینه eTIR است. پایلوت ۲۰۱۵ بین دو کشور از منظرهای مختلف موفق ارزیابی شده و مقرر شده بود که این پروژه به همه شرکت های حمل و نقل و گمرکات عضو TIR گسترش یابد. هر دو کشور پروتکل e-CMR را تصویب کرده اند و از این منظر، بستر حقوقی لازم برای تبادل اسناد الکترونیکی فراهم است.

آذربایجان: همکاری عملیاتی اما محدود

پروژه eTIR ایران-آذربایجان که از سال ۲۰۱۸ آغاز شده، به طور رسمی در وضعیت «عملیاتی» قرار دارد. با این حال، گزارش های UNECE نشان می دهد که از اکتبر ۲۰۱۹ تنها یک حمل و نقل در چارچوب این پروژه انجام شده و تعداد حمل و نقل های بعدی محدود بوده است. این موضوع نشان دهنده فاصله میان راه اندازی زیرساخت و بهره برداری پایدار از آن است.

عراق: فرصت بزرگ با چالش های اجرایی

عراق از اول آوریل ۲۰۲۵ به عنوان شصت وششمین کشور، نظام TIR را عملیاتی کرده است و به عنوان هفتادوهشتمین طرف متعاهد کنوانسیون TIR شناخته می شود. اما اجرای eTIR میان ایران و عراق با وقفه مواجه شده و بر اساس توافق گمرکات دو کشور، این سامانه به طور موقت برای سه ماه متوقف شده است. در مقابل، دو طرف توافق کرده اند نظام مانیفست الکترونیکی را فعال کرده و مرز شلمچه را به صورت شبانه روزی عملیاتی کنند.

پاکستان: رشد چشمگیر استفاده از TIR

استفاده از TIR در پاکستان نسبت به سال گذشته ۲۰۰ درصد رشد داشته است. مرز «ریمدان» ایران در ۳۰ مارس ۲۰۲۶ به عنوان گذرگاه مرزی مجهز به TIR توسط اتحادیه بین المللی حمل و نقل جاده ای (IRU) معرفی شد و کریدور «گبد (پاکستان) – ریمدان (ایران)» به عنوان یک مسیر حیاتی منطقه ای شکل گرفته است. دو کشور توافق کرده اند ترتیبات لازم برای ترانزیت جاده ای تحت کارنه TIR و سامانه آنلاین eTIR را اجرا کنند. با این حال، سامانه eTIR در مرز ریمدان هنوز به طور کامل به روزرسانی نشده است.

افغانستان: ضعف زیرساخت دیجیتال به عنوان مانع اصلی

افغانستان به دلیل محدودیت های زیرساختی و مدیریتی در حوزه ارتباطات دیجیتال، توانایی همکاری عملیاتی در زمینه اسناد الکترونیکی را ندارد. قطعی اینترنت در افغانستان منجر به توقف کامل صادرات در مرز دوغارون و صف بندی صدها کامیون شده است. با این حال، همکاری های دوجانبه در حوزه دیجیتالی سازی راه آهن و زیرساخت های ارتباطی در قالب تفاهم نامه های سه جانبه با ترکیه در جریان است.

روسیه: حرکت به سوی پنجره واحد دیجیتال

ایران و روسیه در نوامبر ۲۰۲۵ توافق کردند یک کارگروه مشترک حمل و نقل و یک سامانه پنجره واحد دیجیتال بین تهران و مسکو ایجاد کنند. این توافق با هدف رفع چالش های لجستیکی، افزایش شفافیت و تسهیل عملیات تجاری میان دو کشور صورت گرفته است. ایجاد پنجره واحد دیجیتال خزر نیز با مشارکت کشورهای حاشیه این دریا در دستور کار قرار دارد.

روندهای جهانی و جایگاه ایران

انقلاب اسناد الکترونیکی در سطح جهانی

در سطح جهانی، پذیرش بارنامه الکترونیکی (eBL) از حدود ۱ درصد در سال ۲۰۲۱ به حدود ۱۱ تا ۱۳ درصد در سال ۲۰۲۶ افزایش یافته است. کشورهایی که MLETR (قانون نمونه UNCITRAL در مورد سوابق الکترونیکی قابل انتقال) را پذیرفته اند، در سال ۲۰۲۶ حدود ۶۲.۵ درصد صادرات جهانی را تشکیل می دهند که نسبت به ۳۴ درصد دو سال و نیم قبل، رشد چشمگیری داشته است.

 e-CMR و eTIR به عنوان کالای عمومی دیجیتال سازمان ملل

کمیته حمل و نقل داخلی UNECE در هشتادوهشتمین نشست خود در فوریه ۲۰۲۶، مشخصات عملکردی e-CMR را به عنوان «کالای عمومی دیجیتال سازمان ملل» تأیید کرد و eTIR به عنوان نخستین کالای عمومی دیجیتال متن باز سازمان ملل شناخته شده است. این تحولات نشان دهنده عزم جهانی برای استانداردسازی اسناد الکترونیکی حمل و نقل است.

چالش های کلیدی

تحریم ها و محدودیت های بانکی و بیمه ای

تحریم های بین المللی، هرچند ترانزیت بین المللی را ممنوع نمی کند، اما ترتیبات بانکی، بیمه ای و ضمانتی را پیچیده می سازد. این محدودیت ها به طور مستقیم بر توانایی ایران در یکپارچه سازی سامانه های مالی مرتبط با اسناد حمل و نقل الکترونیکی تأثیر می گذارد.

نبود سامانه های هوشمند یکپارچه

یکی از بارزترین مشکلات، نبود سامانه های هوشمند یکپارچه و فقدان جریان داده قابل اعتماد است. فقدان رصد الکترونیکی زنجیره حمل و نقل و انبارش، چالشی جدی محسوب می شود. پنجره واحد تجارت فرامرزی ایران در حال حاضر بیشتر به عنوان یک نقطه ورود داده عمل می کند تا یک پلتفرم واقعی برای تصمیم گیری بین سازمانی.

شکاف میان پایلوت و بهره برداری پایدار

تجربه پایلوت های eTIR ایران با ترکیه و آذربایجان نشان می دهد که راه اندازی اولیه با موفقیت انجام شده، اما گسترش و پایداری عملیاتی با چالش مواجه بوده است. در پروژه ایران-آذربایجان، تنها یک حمل و نقل از اکتبر ۲۰۱۹ انجام شده است. این شکاف میان «آزمایش موفق» و «عملیات مستمر» نیازمند توجه جدی سیاست گذاران است.

ناهماهنگی حقوقی و مقرراتی

موضع ایران در قبال e-CMR مبتنی بر «مدل ترکیبی» است که بر اختیاری بودن و احترام به اصول حقوق خصوصی تأکید دارد. این رویکرد در تضاد با حرکت جهانی به سوی پذیرش کامل اسناد الکترونیکی قرار دارد و می تواند در بلندمدت به ناهماهنگی با شرکای تجاری منجر شود. علاوه بر این، ایجاد نهاد تأیید عمومی برای e-CMR که در سطح بین المللی پیشنهاد شده، از منظر ایران با ابهامات حقوقی و تعارض با چارچوب حقوق خصوصی داخلی مواجه است.

چشم انداز و توصیه های راهبردی

افق ۲۰۲۷–۲۰۳۰

بر اساس برنامه های UNECE، اجرای کامل سامانه بین المللی eTIR تا سال ۲۰۲۷ هدف گذاری شده و پیش بینی می شود تا سال ۲۰۲۵–۲۰۲۶، eTIR چندوجهی، بارنامه های الکترونیکی و e-CMR به طور گسترده در حال استفاده باشند. ایران برای همگام شدن با این جدول زمانی، نیازمند تسریع قابل توجه در عملیاتی سازی زیرساخت های موجود است.

اولویت های راهبردی

تکمیل عملیاتی سازی eTIR ملی:

نسخه ملی eTIR در ایران نصب شده اما فعال نشده است. فعال سازی کامل این سامانه، پیش نیاز هرگونه یکپارچه سازی منطقه ای است.

توسعه پنجره واحد دیجیتال با شرکای کلیدی:

توافق ایران و روسیه برای ایجاد پنجره واحد دیجیتال و ابتکار پنجره واحد دیجیتال خزر، مسیرهای عملیاتی مناسبی برای یکپارچه سازی فراهم می کنند.

بهره گیری از ظرفیت های منطقه ای:

همکاری با سازمان همکاری اقتصادی (ECO) که ایران، ترکیه، پاکستان، آذربایجان و کشورهای آسیای مرکزی را شامل می شود، می تواند بستر نهادی لازم برای هماهنگی مقرراتی و استانداردسازی اسناد فراهم کند. IRU بر لزوم گسترش eTIR در سراسر منطقه ECO تأکید کرده است.

رفع موانع حقوقی داخلی:

تصویب قوانین لازم برای به رسمیت شناختن اعتبار حقوقی اسناد الکترونیکی حمل و نقل در چارچوب MLETR می تواند مسیر یکپارچه سازی با سامانه های جهانی را هموار کند. ایران در صورت پیوستن به این چارچوب، می تواند از تجربه کشورهایی مانند امارات متحده عربی که فناوری دیجیتال را در حمل و نقل دریایی و گمرکی به کار گرفته اند، بهره مند شود.

مخلص کلام

آینده تبادل اسناد حمل و نقل بین المللی در ایران در نقطه ای حساس قرار دارد. کشور در زمینه پایلوت های دوجانبه eTIR با ترکیه و آذربایجان پیشگامی قابل توجهی داشته و به عنوان یکی از نخستین کشورهای متصل به سامانه بین المللی eTIR شناخته می شود. با این حال، شکاف میان راه اندازی و بهره برداری پایدار، نبود یکپارچگی در سطح ملی و منطقه ای، و چالش های ناشی از تحریم ها، روند دیجیتالیزه سازی را کند کرده است. تجربه پایلوت ها نشان می دهد که موفقیت در سطح دوجانبه لزوماً به یکپارچگی چندجانبه منجر نمی شود؛ برای تحقق این هدف، ایران نیازمند یک راهبرد جامع ملی است که همزمان با رفع موانع داخلی، به تعمیق همکاری های منطقه ای در چارچوب ECO، UNECE و کریدورهای بین المللی بپردازد. بدون چنین رویکردی، خطر عقب ماندگی استراتژیک در مسابقه دیجیتالی سازی لجستیک منطقه ای جدی است.