◄ تجربه تلخ قطار برقی تهران مشهد چه درس هایی داشت؟

در تدوین استراتژی های حمل و نقل عمومی بین شهری، شاخص هایی مانند وسعت کشور، فاصله شهرها، وجود موانع طبیعی، هزینه های احداث و بهره برداری و همچنین مقایسه وضعیت موجود با شرایط مطلوب، همواره مورد توجه کارشناسان قرار داشته است.

 برخی صاحبنظران معتقدند در ایران، مجموعه ای از عوامل راهبردی دیگر نیز وجود دارد که در بسیاری از تصمیم گیری های کلان حوزه حمل و نقل کمتر مورد توجه قرار گرفته اند؛ عواملی که از موقعیت ژئوپلیتیک کشور گرفته تا توانمندی های صنعتی داخلی و محدودیت های ناشی از تحریم ها را در بر می گیرند و می توانند در تعیین اولویت میان توسعه حمل و نقل ریلی و هوایی نقشی تعیین کننده داشته باشند.

در کنار پارامترهای شناخته شده ای همچون وسعت جغرافیایی کشور، فاصله شهرها، وجود موانع طبیعی، هزینه های احداث و بهره برداری و وضعیت موجود شبکه حمل و نقل، برخی متغیرهای مهم دیگر نیز وجود دارند که به اعتقاد کارشناسان، در سیاست گذاری های حمل و نقل کشور کمتر از حد لازم مورد توجه قرار گرفته اند.

نخستین عامل، وضعیت سیاسی، نظامی و امنیتی ایران در منطقه پرتنش خاورمیانه و تجربه های تاریخی کشور طی دست کم یک قرن گذشته است. دومین عامل، مزیت های نسبی ایران در حوزه مهندسی، ساخت تجهیزات و اجرای پروژه های زیرساختی است. سومین عامل به شرایط اقتصادی کشور و تأثیر تحریم های دو دهه اخیر بازمی گردد و در نهایت، چهارمین عامل به این تصور رایج اما نادرست مربوط می شود که منابع انرژی فسیلی کشور، به ویژه سوخت مایع، نامحدود، ارزان و همواره در دسترس خواهند بود.

جنگ، تحریم و واقعیت های ژئوپلیتیک

بررسی تحولات سال ۱۴۰۴ و وقوع دو جنگ متوالی که به بسته شدن فضای هوایی کشور برای مدتی قابل توجه انجامید، نمونه ای عینی از تأثیر موقعیت ژئوپلیتیک ایران بر بخش حمل و نقل به شمار می رود. در جریان این رخدادها، تمامی فرودگاه های کشور در معرض تهدید قرار گرفتند و حتی برخی هواپیماها نیز آسیب دیدند.

 به باور کارشناسان، این تحولات نشان می دهد که برنامه ریزی بلندمدت در حوزه حمل و نقل نمی تواند مستقل از واقعیت های امنیتی و منطقه ای انجام شود. با این حال، حتی اگر این متغیر را نیز کنار بگذاریم، توانمندی های فنی و تخصصی کشور در حوزه ساخت تجهیزات و اجرای پروژه های بزرگ ملی که در دهه های ۷۰ و ۸۰ به اثبات رسیده اند، به تنهایی می توانند یکی از معیارهای مهم سیاست گذاری باشند.

بر همین اساس، اگر در مقایسه حمل و نقل ریلی و هوایی، علاوه بر شاخص های اقتصادی، به جایگاه ایران در منطقه غرب آسیا، وضعیت رقابتی کشور در جهان و ظرفیت های مهندسی و صنعتی داخلی توجه شود، تصمیم گیری درباره اولویت های توسعه ای آسان تر خواهد شد.

از وابستگی در صنعت هوایی تا فرصت رشد صنعت ریلی

طی دو دهه گذشته، تلاش های فراوانی برای بومی سازی فناوری ساخت هواپیماهای مسافربری و کاهش وابستگی کشور به خارج صورت گرفته است. با این حال، همانند بسیاری از کشورهای دیگر که آرزوی استقلال در صنایع هوانوردی را داشته اند، ایران نیز نتوانسته به خودکفایی کامل در این حوزه دست یابد.

در نتیجه، وابستگی کشور به فناوری و تجهیزات صنعت هوایی همچنان قابل توجه است؛ موضوعی که در دوران تحریم ها بیش از پیش خود را نشان داده است.

در مقابل، در حوزه فناوری طراحی و ساخت لکوموتیوهای برقی، شرایط متفاوت به نظر می رسد.

به اعتقاد متخصصان، با توجه به ظرفیت های علمی، فنی و صنعتی کشور، دستیابی به سطح قابل قبولی از خوداتکایی در این بخش امکان پذیر است. نمونه ای از این توانمندی را می توان در دستاوردهای هلدینگ مپنا در ساخت نخستین نمونه لکوموتیوهای مترو مشاهده کرد که اکنون در آستانه بهره برداری قرار دارند.

در بخش زیرساخت های ریلی نیز هرچند فناوری قطارهای پرسرعت طی سال های اخیر تحولات چشمگیری را تجربه کرده و سرعت قطارهای برقی در برخی کشورها به حدود ۵۰۰ کیلومتر بر ساعت رسیده است، اما دستیابی به این فناوری ها همچنان در مقایسه با فناوری ساخت هواپیما دور از دسترس به نظر نمی رسد.

نمونه ای از این توانمندی داخلی به سال ۱۳۸۴ بازمی گردد؛ زمانی که شرکت ایرانی «برسان» در رقابت با شرکت زیمنس، اجرای طراحی، ساخت، نصب و راه اندازی تجهیزات برق متروی شیراز و سپس متروی تبریز را برعهده گرفت و این پروژه ها را با موفقیت به پایان رساند. امروز نیز بخش عمده تجهیزات برقی و مکانیکی متروهای کشور در کارخانه های داخلی طراحی و تولید می شود.

روایت یک فرصت از دست رفته

مرور تاریخچه پروژه های راه آهن برقی کشور، روایت دیگری را نیز پیش روی سیاست گذاران قرار می دهد؛ روایتی که از نگاه بسیاری از فعالان این حوزه، یکی از مهم ترین فرصت های از دست رفته صنعت حمل و نقل ایران محسوب می شود.

در آبان ماه سال ۱۳۸۷، پس از برگزاری مناقصه برقی سازی یکی از مهم ترین خطوط ریلی کشور و معرفی برنده از میان ۲۰ شرکت توانمند، این فرآیند با دخالت سازمان بازرسی متوقف و مناقصه ابطال شد.

اکنون ۱۸ سال از زمان بازگشایی اسناد مناقصه، اعلام برنده و امضای قرارداد اولیه آن پروژه می گذرد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، سال های پیش از ۱۳۸۸ آخرین فرصت طلایی برای اجرای این طرح با استفاده از فاینانس یک بانک معتبر اروپایی و بهره گیری از فناوری روز اروپا همراه با انتقال دانش فنی و ساخت داخل بود.

اما مجموعه ای از مداخلات و رقابت های مدیریتی، این فرصت را از کشور گرفت. در سال های بعد نیز با وجود حمایت های گسترده دولت ها و قرار گرفتن پروژه در اولویت تأمین مالی چین، اجرای آن به سرانجام نرسید.

سرنوشت مشابهی نیز گریبانگیر پروژه هایی همچون راه آهن برقی تهران–اصفهان و طرح برقی سازی مسیر اینچه برون–بندرترکمن شد؛ پروژه هایی که هر یک به دلایل مختلف متوقف یا نیمه تمام باقی ماندند.

درس آموخته های یک تجربه

طرح این روایت صرفاً بازخوانی یک خاطره تلخ نیست، بلکه تلاشی برای پاسخ به یک پرسش اساسی است: درس آموخته های کشور از توقف پروژه برقی سازی طولانی ترین و پرترددترین خط ریلی ایران چیست؟

به باور کارشناسان، هنگامی که مدیران بخش های دولتی، خصوصی یا عمومی غیردولتی به اصول رقابت حرفه ای پایبند نباشند و در شرایطی که هیچ سازوکار مؤثری برای پاسخ گویی نسبت به تأخیر یا توقف پروژه های ملی وجود نداشته باشد، در نهایت زیان اصلی متوجه مردم خواهد شد.

مردمی که می توانستند از مزایای یک شبکه ریلی ایمن تر، راحت تر، کم هزینه تر و سریع تر بهره مند شوند؛ مزایایی که در برخی مسیرها، از جمله مسیرهای منتهی به مشهد و حرم مطهر رضوی، می توانست کیفیت سفر میلیون ها زائر را نیز به شکل محسوسی ارتقا دهد.

شاید مهم ترین پرسش امروز این باشد که آیا سیاست گذاری حمل و نقل کشور در آینده، از این تجربه ها درس خواهد گرفت یا همچنان فرصت های توسعه زیرساختی یکی پس از دیگری از دست خواهند رفت؟