◄ تامین برق برای برقی سازی راه آهن ایران/ برق راه آهن برقی، بار قابل توجهی بر شبکه برق کشور نیست
توسعه تدریجی برقی سازی راه آهن در ایران به معنای افزایش تدریجی تقاضای برق است و از طرف دیگر قرار نیست میزان برق تولیدی در کشور در عدد فعلی فریز بماند و آن هم افزایش می یابد بنابراین تامین برق برای راه آهن برقی، بار قابل توجهی بر شبکه برق کشور نیست.

سعید قصابیان:
مقدمه:
مطالعات امکان سنجی برقی کردن راه آهن ایران به دهه پنجاه بر میگ ردد اما این پروژه هنوز هم به مرحله اجرا نرسیده است. این مطالعات گاهی برای مسیر های خاصی بوده ( تهران – خرمشهر ، بافق- بندر عباس، تهران - مشهد ) و گاهی کل خطوط را شامل می شده ( از جمله مطالعات مرکز تحقیقات راه آهن و دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت و مطالعات مشاورین مختلف[i]) .
از آنجا که برقی سازی نه یک الزام و ضرورت بلکه یک انتخاب است و با توجه به چالش های پیش رو از جمله :
- هزینه های شیفت از سیستم دیزل الکتریک به سیستم تمام برقی ( اعم از سرمایه گذاری در زیر ساخت، هزینه نگه داری زیر ساخت( شبکه بالاسری علاوه بر خط و ابنیه )، تامین ناوگان برقی، سیستم نگه داری ناوگان و تامین انرژی قطار و . . )
- نحوه تامین مالی این پروژه
- اولویت بندی و فاز بندی اجرای پروژه
- نرخ برگشت سرمایه گذاری در این پروژه
باید توجیهات و استدلال های قوی و دلایل کافی برای صرف چنین هزینه ها روی میز تصمیم گیران گذاشته شود. بدیهی ست انجام محاسبات دقیق کمی و محاسبه نرخ برگشت داخلی ( IRR ) و رسیدن به قیمت تمام شده پروژه بازای هر مسافر ( یا بازای هر کانتینر) باید به مشاور ذیصلاح و واجد شرایط سپرده شود. گرچه چندین بار مطالعه برقی کردن انجام شده، اما همه این مطالعات به دلیل گذشت زمان و تغییر شرایط ( به خصوص شرایط مالی) برای کاربست امروز قطعاً نیاز به بازنگری دارند.
با توجه به محدودیت منابع، بدیهی ست که پروژه برقی کردن نمی تواند در کل شبکه اجرا شود و لذا اولویت بندی اجرای پروژه ( بر اساس انبوهی و سهم ریل از حمل بار و مسافر و گلوگاه های ترافیکی شبکه ریلی ) نیز باید از مشاور مطالبه شود.
در این شرایط و در غیاب یک مشاوره قوی، در این سلسله یادداشت ها تلاش شده ویژگی های عنوان شده برای برقی سازی در ترازوی علمی ارزیابی شوند. هر بار یک جنبه از برقی سازی به صورت یک موضوع مورد بحث قرار می گیرد و انشالله به فرایند تصمیم گیری کمک خواهد کرد[ii].
موضوع اول به مقایسه راندمان در دو سیستم، موضوع دوم به نسبت توان به وزن لوکوموتیوها، موضوع سوم به مزیت لوکوموتیو برقی در گلوگاه های ترافیکی،موضوع چهارم به اولویت بندی برقی سازی، موضوع پنجم به مقایسه آلایندگی دو سیستم با توجه به شرایط ایران و موضوع ششم سهولت و قیمت تعمیرات و نگه داری لوکوموتیو ها را با هم مقایسه کرد که همگی در آرشیو " تین نیوز " در دسترس هستند.
موضوع هفتم: تامین برق برای برقی سازی
برخی نگران هستند که با برقی کردن راه آهن ، فشار مضاعفی بر تقاضای برق بوجود آید و وزارت نیرو از تامین آن عاجز بماند.در این رابطه باید توجه کرد که در سال های اخیر، مصرف گازوئیل در راه آهن ایران تقریباً 500 میلیون لیتر در سال بوده است. اگر به فرض محال همه له کوموتیوها یک شبه برقی شوند و ارزش حرارتی گازوئیل معادل 9.2 کیلو وات ساعت بر لیتر باشد برای جایگزینی برق به جای گازوئیل که همان مقدار انرژی را تولید کند و راندمان آن 20 درصد بیش از لوکوموتیو دیزل باشد (مطابق بر آورد انجام شده در موضوع اول)، برق مورد نیاز کمتر از 400 مگاوات خواهد بود. مقایسه این عدد با 92 هزار مگاوات ظرفیت تولید برق کشور بسیار ناچیز است.
واقعیت اینست که:
اولاً) ضرورتی برای برقی سازی همه خطوط آهن کشور وجود ندارد.
دوما") برقی کردن خطوط راه آهن در یک فرایند تدریجی انجام می شود و یک شبه محال است و لذا میزان توان مورد نیاز عملاً خیلی کمتر از عدد مذکور در بالا خواهد بود.
سوماً) توسعه تدریجی برقی سازی به معنای افزایش تدریجی تقاضای برق ناشی از برقی سازی است و از طرف دیگر قرار نیست میزان برق تولیدی در کشور در عدد فعلی فریز بماند و آن هم افزایش می یابد.
جمع بندی : تامین برق برای راه آهن برقی، بار قابل توجهی بر شبکه برق کشور نیست.
توضیحات:
[i] مانند ایتالفر ، سیسترا، مترا و نماد مبتکر.
[ii] بدیهی ست برخی فرضیات و اعداد ذکر شده در این محاسبات تقریبی هستند و اعداد حتی الامکان رُند شده اند؛ اما شرط سازگاری زمانی در مقایسه کمیت ها رعایت شده است.