◄ پرسش مشاور بانک جهانی از راه‌ آهن ایران، چرا به سمت برقی‌کردن راه‌ آهن نمی‌ روید؟

 آقای دکتر نصیریان از کارشناسان باسابقه راه آهن که دو دهه پیش در دفتر تشکیلات و روش ها بودند چنین نقل می نمایند: بنده در سال ۱۳۸۳ و در حاشیه یکی از اجلاس های UIC که در تهران برگزار شده بود، امکان بهبود و توسعه حمل بار و مسافر راه آهن ایران از طریق خصوصی سازی را از آقای کریم ژاک بودین پرسیدم. ایشان از همکاران آقای لویس تامپسون (از مشاوران ارشد بانک جهانی) بود که در آن سال در این اجلاس شرکت کرده بود. وی در پاسخ به بنده گفتند اگر هدف شما بهبود عملکرد بار و مسافر است بهتر است برقی کردن راه آهن ایران را مورد توجه قرار دهید. به طور خلاصه گفتند چرا به سمت برقی کردن راه آهن نمی روید؟

* در گزارش آماری UIC 2025، شاخص های راه آهن جهان در سه گروه اصلی دسته بندی شده: 1) شبکه و ناوگان، 2) ترافیک و عملکرد، و 3) بهره وری.

در گروه اول شاخص های طول شبکه، طول مسیرهای دو یا چندخطه، خطوط برقی شده ... قرار می گیرند. طول شبکه ریلی جهان (2023) در این آمار 930 هزار کیلومتر (هک)، دوخطه 246 هک (27%) و برقی 392 هک (42%) با جابجایی 13603 میلیارد واحد حمل (م وح)، هند 69 هک، 30 هک (43%) و 58 هک (84%) با 1920 م وح و در ایران 9.8 هک، 2.5 هک (25%) و 0.2 هک (2%) با 46 میلیارد م وح بوده که مبین نسبت خوب شبکه و دوخطه و کاستی شدید خطوط برقی ماست. با این نسبت ها بهره وری شبکه در جهان 14.6 میلیون، در هند 28 و در ایران 4.7 م وح برکیلومتر می گردد (تین 312954).

* شرکت رولندبرگر در گزارش 2018 (19 شهریور 1397) با عنوان راهبرد و ساختار جدید توسعه راه آهن ایران (تین 264918) به بخش لوکوموتیو اشاره و هزینه نگهداری متوسط سالانه در هر دو نوع باری و مسافری را بسیار بالاتر از کشورهای مورد مقایسه اعلام می نماید: در صفحه 196، هزینه نگهداری متوسط 122 هزار دلار بر لوکوموتیو باری و در ایران 619 هزار دلار (تین 243740). هزینه بالای نگهداری و تعمیرات لوکوموتیوهای دیزل و رشد چند برابری آن در دهه اخیر به ویژه با الگوی غلط خصوصی سازی لزوم بازنگری در ادامه مسیر کنونی با تکیه بر لوکوموتیوهای دیزل را دو چندان کرده به ویژه اینکه در اسناد بالادستی، به ویژه ماده 1 قانون مدیریت سوخت، برنامه هفتم و در طرح جامع وزارت راه و نیز سند چشم انداز 1404 هم بر برقی سازی شبکه تاکید شده است.  

* با برقی سازی راه آهن تهران مشهد، تعداد لوکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای حمل 20 میلیون مسافر از بیش از 200 دستگاه دیزل به کمتر از 50 دستگاه برقی کاهش می یابد که مفهوم آن اینست که تعداد لوکوموتیو لازم برای تامین اعتبار و خرید از سوی دولت به بیش از 400 لوکوموتیو دیزلی در مقابل کمتر از 60 دستگاه لوکوموتیو برقی می رسد و چنانچه هزینه نگهداری لوکوموتیوها هم مبنای مقایسه در مرحله بعد قرار گیرد اختلاف هزینه طول عمر (LCC) بسیار شدیدتر خواهد شد. تاثیر دیگر این رویکرد افزایش قابلیت اعتماد لوکوموتیوها و افزایش سرعت متوسط در بلاک های بحرانی و نهایتا افزایش ظرفیت شبکه ریلی خواهد بود. 

تفاوت شدید لوکوموتیو مورد نیاز دیزلی و برقی در مسیر راه آهن تهران مشهد، برقی سازی این مسیر را تاحدی توجیه می نماید که بازگشت سرمایه آن کمتر از یک سال بوده و ضرورت اجرای طرح آنقدر بالاست که رهبر شهید انقلاب هم برآن تاکید نمودند (تین 318899).

هرچند این نسبت در دیگر مسیرهای مسافری وجود ندارد ولی با آغاز انقلاب برقی سازی مانند هند (تین 312477) توجیه بسیار بهتری برای دیگر مسیرهای پرترافیک به ویژه حومه (تین 310771) فراهم می گردد. در مسیرهای باری پرترافیک هم با وجود کشش اندکی کمتر لوکوموتیو برقی (با فناوری یکسان)، تفاوت بالای آماده بکاری، قابلیت اعتماد و سیر بالاتر سالانه لوکوموتیوهای برقی می تواند توجیه این رویکرد را به ویژه برای راه آهن تک خطه سنگان بافق (تین 296716) یا راه آهن چادرملو اردکان (تین 297072) افزایش دهد.

نسبت پایین بهره وری لوکوموتیو (تین 268769)، هزینه بالای نگهداری آن در ایران و نقش هزینه لوکوموتیو در بودجه سالانه، ضرورت تسریع در برقی کردن خطوط پرترافیک (باری و مسافری) را بیشتر آشکار می نماید به ویژه اینکه قابلیت برقی شدن در برخی لوکوموتیوها مانند لوکوموتیو آلستوم پیش بینی شده (تین 298953) و حتی امکان برقی دیزلی شدن آنها هم وجود دارد (تین 256292). 

با وجود توان اسمی 3 مگاوات لوکوموتیوهای دیزل آلستوم، توان روی چرخ آنها در بهترین حالت حدود 2.4 مگاوات و در واقعیت حدود 2 مگاوات خواهد بود در حالی که با برقی شدن این لوکوموتیو، توان روی چرخ آن به بیش از 6 مگا وات افزایش خواهد یافت.