◄ پندهایی از مقایسه پروفیل و پلان مسیر راه‌ آهن قدیمی و سریع پاریس لیون/ تجربه تلخ راه آهن سریع السیر تهران قم اصفهان

عباس قربانعلی بیک: راه آهن سریع السیر جنوب شرقی (به فرانسه LGV Sod-Est) اولین خط شبکه راه آهن سریع السیر فرانسه است که پاریس را به لیون متصل می کند، اولین قطعه این راه آهن در 1981 با اتصال سن فلورنتین به لیون افتتاح شد و قطعه دوم بین پاریس به سن فلورنتین در سال 1983 خاتمه یافت و اتصال کامل دو شهر پاریس و لیون با خط سریع السیر برقرار شد (تین 246343).

قبل از اتمام قطعه دوم، قطارهای سریع السیر(TGV) از خطوط قدیمی برقی بین پاریس به سن فلورنتین با سرعت 160 عبور می نمودند و از این ایستگاه با خطوط اتصالی ویژه به خط سریع السیر منتقل و سرعت را به 270 کیلومتر بر ساعت می رساندند.

در گزارش 20070921 شرکت سیسترا (مشاور راه آهن سریع السیر مشهد) با عنوان زیر مشروح این پروژه نوشته شده است:

"FEASIBILITY OF STAGE CONSTRUCTION AND OPERATION TO ECONOMIC THE PROJECT OR TO FACILITATE THE CONSTRUCTION AND OPERATION"  

این گزارش در پاسخ به پرسش مجری در اجرای مرحله ای و چند فازی پروژه راه آهن سریع السیر مشهد بود که اثبات کننده این باور شد که برای احداث راه آهن سریع السیری مانند تهران مشهد حتی با فرض نداشتن محدودیت منابع مالی بهتر است راه آهن موجود ابتدا برقی شود و سپس راه آهن سریع السیر در مسیری جدید در چند فاز با منطق پاریس لیون احداث گردد، در غیر این صورت برای این پروژه با شباهت به پاریس به بندر مارسی که در پنج فاز (20 سال) اجرا شد باید بیشتر وقت و هزینه گذاشت، (به همین دلیل در اسناد مناقصه برقی تهران مشهد، امکان احداث مرحله ای (چندفازه) سریع السیر با سرعت 350 منظور گردید.  

طول راه آهن سریع السیر پاریس (ایستگاه Gare de Lyon) تا لیون (ایستگاه Part-Dieu)، حدود 427 کیلومتر است به جای 512 کیلومتر خط قدیمی (386 کیلومتر خط جدید)، با تفاوت زیاد فراز دو خط، فراز خط قدیم 8 و در سریع 35 درهزار انتخاب شد.

یک نکته جالب در پروفیل پاریس لیون انطباق زیاد خط با عوارض زمین است به گونه ای که در هر 100 کیلومتر با ارتفاع حداکثر 500 متر حداقل دوبار و بین کیلومتر 200 تا کیلومتر 300 تا 5 بار جهت فراز حداکثر تا 35 درهزار تغییر می کند، در حالی که در مسیر قدیم با ارتفاع حداکثر 400 متر حداکثر فراز 8 درهزار فقط یکبار در حدود کیلومتر 290 جهت فراز تغییر می کند، به بیان دیگر ظاهرا طراحان مسیر سریع از نقطه ارتفاعی حداقل برای کاهش فراز، اغماض و ارتفاع بیشتر را برای کاهش مسافت پذیرفتند. 

در کتاب برقی کردن راه آهن، این ویژگی را در مسیر راه آهن سریع کلن-فرانکفورت با فراز 40 درهزار هم میتوان مشاهده نمود، این ویژگی علاوه بر کاهش هزینه و زمان احداث راه آهن سریع السیر سبب کاهش هزینه نگهداری وبهره برداری راه آهن نیز می گردد، این رویکرد باحداقل ارتفاع خاکریز قبلا تشریح شده (تین 291318)، البته در خطوط سریع شعاع قوس های قائم و افقی بیشتر است.   

با ملاحظه پلان دو مسیر مذکور، فاصله زیاد دو مسیر راه آهن قدیمی (احداث 1857) و راه آهن سریع به بیش از 50 کیلومتر در بخش اول و در ایستگاه دیجون کاملا مشخص است درحالی که در بخش دوم حداکثر فاصله به حدود 20 کیلومتر محدود می گردد.  

راه آهن سریع السیر پاریس لیون در 14درصد مسیر به طول 60 کیلومتر موازی آزادراه است که در خط سریع پاریس -لیل به 41درصد بطول 135 و در کلن-فرانکفورت به 71درصد بطول 140 و در میلان-بلونا به 72درصد بطول 130 کیلومتر افزایش یافته است (UIC, HSR 2010). قابل ذکر اینکه خطوط سریع السیر فرانسه تقاطع همسطح ندارند ولی قطارهای سریع در سایر خطوط مواجه با گذرگاه میشوند، فرانسه 15300 گذرگاه همسطح در 2016 داشته (25000 در 1980) و 11200 گذرگاه راهبند اتوماتیک دارد، (تین 239888).

سرعت قطار سریع السیر پاریس لیون که در نقشه حداکثر 300 دیده می شود درحدود 40 کیلومتر پایانی به ۲۷۰ (محل تلاقی دو خطه)، ۲۲۰، ۱۴۰ و ۱۱۵ درنزدیکی پاریس وسپس ۱۰۰، ۷۰ و درمحوطه ایستگاه به ۳۰ کیلومتربرساعت میرسد (تین 298094). 

بر اساس نمودار Statista، هزینه احداث هرکیلومتر از خطوط سریع السیر فرانسه (LGV) در سال 2014 بر حسب میلیون یورو از 5.5 برای پاریس-لیون (افتتاح در 1981 -1983) تا نزدیک 20 برای مسیر 250 کیلومتری والنس تا بندر مارسی (افتتاح 2001). 

اطلاعات جزیره ای، الگوهای غلط ذهنی و بی توجهی به منطق طبقه بندی، سبب شد خط سریع السیر تهران قم اصفهان با الگوی نیم قرن پیش کامپساکس و منطق خطوط ترکیبی باری و مسافری با سرعت 160 اما برای سرعت 300 طراحی شود که علاوه بر هزینه بسیار سنگین و زمان احداث طولانی به یک تجربه تلخ و ناموفق وزارت راه تبدیل گردید (تین 298493 و 294726).