|
کد خبر
۳۰۷۰۷۴
کپی شد
◄ مشکلات و آسیب های صنایع ریلی ایران
اسدالله اسدبیگی معتقد است صنایع ریلی ایران با چالش های عمیق ساختاری، مدیریتی و زیست محیطی مواجه است که در مقایسه با کشورهای پیشرفته (چین، آلمان، هند) فاصله ای قابل توجه دارد. با این حال، پتانسیل ژئوپلیتیکی ایران (هاب ترانزیتی اوراسیا) و قراردادهای جدید (مانند کریدور چین ایران با کاهش زمان حمل به ۱۵ روز) فرصت هایی بی نظیر ایجاد می کند.
تین نیوز
اسداله اسدبیگی: تحلیل زیر به صورت مورد به مورد و در قالب مقایسه ای با استانداردهای جهانی، کشورهای پیشرفته در حوزه ریلی (مانند چین، آلمان، و هند) و همچنین وضعیت ایده آل مورد انتظار در ایران ارائه می شود.
این تحلیل بر اساس داده های موجود تا اکتبر ۲۰۲۵، گزارش های تخصصی، و منابع معتبر از جمله گزارش های راه آهن جمهوری اسلامی ایران (RAI)، تحلیل های اقتصادی و ژئوپلیتیکی، و اطلاعات به روز تهیه شده است. مشکلات در دسته های اصلی تقسیم بندی شده و هر مورد با مقایسه ای دقیق بین وضعیت کنونی ایران، استانداردهای جهانی، و راهکارهای پیشنهادی بررسی می شود.
|
|
- ناوگان فعال: از حدود ۱۰۰۰ لکوموتیو در ایران، تنها ۴۸۰ دستگاه عملیاتی هستند (۴۸ درصد )، و بیش از نیمی به دلیل فرسودگی یا کمبود قطعات در انبارها متوقف اند. عمر متوسط ناوگان دیزلی بیش از ۳۰ سال است، در حالی که استاندارد جهانی ۱۵-۲۰ سال است.
- واگن ها: تعداد واگن های باری حدود ۲۸,۰۰۰ و واگن های مسافری حدود ۲,۰۰۰ است، اما تنها ۶۰ درصد آن ها به دلیل خرابی های فنی یا ناسازگاری با خطوط استاندارد (مانند ریل های UIC60) قابل استفاده اند.
- سرعت عملیاتی: سرعت متوسط قطارهای باری ۳۰-۴۰ کیلومتر در ساعت و مسافری ۷۰-۱۰۰ کیلومتر در ساعت است، که بسیار پایین تر از استانداردهای جهانی (۲۰۰+ کیلومتر برای مسافری و ۸۰-۱۰۰ برای باری) است.
- تولید داخلی: تنها ۳۰ درصد قطعات لکوموتیوها در داخل تولید می شود، و وابستگی به واردات (از چین، هند، و کره) به دلیل تحریم ها و کمبود ارز تشدید شده است.
|
|
مقایسه با استانداردهای جهانی
|
- چین: ناوگان ریلی چین شامل بیش از ۷,۰۰۰ لکوموتیو (۸۰ درصد الکتریکی) با عمر متوسط ۱۲ سال است. این کشور سالانه ۵۰۰ لکوموتیو جدید تولید یا وارد می کند. سرعت قطارهای باری چین به ۱۲۰ کیلومتر در ساعت و قطارهای سریع السیر به ۳۵۰+ می رسد.
- آلمان: ناوگان DB (راه آهن آلمان) با ۴,۵۰۰ لکوموتیو (۹۰ درصد الکتریکی) و بهره وری ۹۵ درصد ، کمتر از ۵ درصد توقف برای تعمیرات دارد. سیستم های نگهداری پیش بینانه (predictive maintenance) مبتنی بر هوش مصنوعی، خرابی ها را به حداقل می رساند.
- هند: هند با ۱۲,۰۰۰ لکوموتیو (۶۰ درصد الکتریکی) و برنامه نوسازی ۱.۵ میلیارد دلاری تا ۲۰۲۵، توانسته ناوگان خود را به روز کند و ۸۰ درصد بار کشور را از طریق ریل جابجا کند.
|
|
آسیب ها در ایران |
- کاهش بهره وری: توقف ۵۲ درصد لکوموتیوها باعث کاهش ظرفیت حمل بار به ۴۷ میلیون تن در سال ۱۴۰۳ شده، در حالی که هدف برنامه ششم توسعه ۱۰۰ میلیون تن بود.
- ایمنی: عیوب چرخ و محور (مانند خرابی بلبرینگ) منجر به حوادثی مانند خروج ۱۴ واگن در محور زیراب-شیرگاه در دی ۱۴۰۳ شده است.
- هزینه ها: هزینه تعمیر هر لکوموتیو حدود ۵ میلیارد تومان است، اما بودجه سالانه RAI برای نوسازی تنها ۱۰ درصد نیاز واقعی را پوشش می دهد.
|
|
راهکارها |
- کوتاه مدت: قراردادهای PPP (مشارکت عمومی-خصوصی) ۷۵۰ میلیون دلاری برای تأمین ۹۵۰ لکوموتیو تا ۱۴۰۴.
- میان مدت: استفاده از فناوری های نگهداری پیش بینانه و تولید داخلی قطعات (مانند ذوب آهن اصفهان برای محور و چرخ).
- بلندمدت: الکتریکی سازی ناوگان (مانند چین) و افزایش تولید داخلی به ۷۰ درصد تا ۱۴۱۰.
|
|
وضعیت کنونی ایران |
- شبکه ریلی: ایران ۱۵,۰۰۰ کیلومتر خطوط ریلی دارد، اما ۵,۰۰۰ کیلومتر تک خطه و غیرالکتریکی است، که ظرفیت را به ۳۰ درصد استاندارد جهانی محدود می کند.
- اتصال بین المللی: پروژه های کلیدی مانند رشت-آستارا (۱۶۳ کیلومتر) با ۲۰ سال تأخیر و هزینه ۲ میلیارد دلار هنوز تکمیل نشده اند.
- ایمنی زیرساخت: وجود ۴۰۰ گذرگاه هم سطح (یکی هر ۲۳ کیلومتر) و فرسودگی ریل ها (مانند ریل های U33 قدیمی) باعث ۴ برابر شدن سوانح نسبت به میانگین جهانی (۰.۴ حادثه به ازای هر میلیون کیلومتر در ایران در مقابل ۰.۱ در اروپا) می شود.
- چالش های جغرافیایی: مناطق بیابانی (دشت کویر) و کوهستانی (البرز و زاگرس) هزینه نگهداری را ۳۰ درصد افزایش داده و رانش زمین در ۱۰ درصد خطوط گزارش شده است.
|
|
مقایسه با استانداردهای جهانی |
- چین: شبکه ریلی چین با ۱۵۵,۰۰۰ کیلومتر (۷۰ درصد دوخطه و ۶۰ درصد الکتریکی) و سرمایه گذاری ۱۰۰ میلیارد دلار سالانه، ظرفیت ترانزیت ۴ میلیارد تن بار را دارد.
- آلمان: شبکه ۴۱,۰۰۰ کیلومتری DB کاملاً دوخطه و ۹۰ درصد الکتریکی است، با سیستم های سیگنالینگ پیشرفته (ETCS) که تأخیر را به کمتر از ۱ درصد می رساند.
- هند: هند با ۶۸,۰۰۰ کیلومتر خطوط، ۵۰ درصد دوخطه و برنامه الکتریکی سازی کامل تا ۲۰۲۴، توانسته تأخیرها را ۶۰ درصد کاهش دهد.
|
|
آسیب ها در ایران |
- ظرفیت پایین: تک خطه بودن ۳۳ درصد خطوط، ظرفیت را به ۲۰ واگن در روز (در مقابل ۱۰۰ واگن در چین) محدود می کند.
- از دست رفتن ترانزیت: عدم تکمیل کریدور رشت-آستارا باعث از دست رفتن ۸۰ درصد ترانزیت گوگرد به اروپا در ۳ ماه اخیر شده است.
- هزینه های اضافی: نگهداری خطوط فرسوده سالانه ۵,۰۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد، اما بودجه تخصیص یافته تنها ۱,۵۰۰ میلیارد تومان است.
|
|
راهکارها |
- کوتاه مدت: تسریع در تکمیل رشت-آستارا با فاینانس خارجی (روسیه و چین) و رفع موانع گمرکی.
- میان مدت: دوخطه کردن ۲,۰۰۰ کیلومتر خطوط پرترافیک (مانند تهران-مشهد) و نصب سیگنالینگ ETCS.
- بلندمدت: الکتریکی سازی ۵۰ درصد خطوط تا ۱۴۱۰ و جایگزینی ریل های U33 با UIC60.
|
|
وضعیت کنونی ایران |
- مدیریت: بهره وری RAI کمتر از ۵۰ درصد میانگین جهانی است. خصوصی سازی ناقص (مانند واگذاری های غیرشفاف در دهه ۹۰) و تعدد سازمان های تصمیم گیر (وزارت راه، گمرک، سازمان برنامه) هماهنگی را مختل کرده است.
- تحریم ها: تحریم ها ۲۰ درصد مشکلات را تشکیل می دهند، اما فرآیندهای گمرکی طولانی (متوسط ۷ روز در مقابل ۲ روز جهانی) و نبود سیستم مالی استاندارد (SWIFT) ترانزیت را مختل می کند.
- سرمایه گذاری: بودجه سالانه RAI حدود ۱۰,۰۰۰ میلیارد تومان است، در حالی که نیاز واقعی ۵۰,۰۰۰ میلیارد تومان است. سرمایه گذاری خصوصی تنها ۵ درصد کل سرمایه گذاری را تشکیل می دهد.
|
|
مقایسه با استانداردهای جهانی |
- چین: مدیریت متمرکز CR (راه آهن چین) با بودجه سالانه ۱۲۰ میلیارد دلار و مشارکت ۴۰ درصد بخش خصوصی، بهره وری ۹۰ درصد را تضمین می کند.
- آلمان: DB با مدیریت یکپارچه و شفافیت مالی، ۳۰ درصد بودجه خود را از بخش خصوصی تأمین می کند و زیان دهی صفر دارد.
- هند: راه آهن هند با مدل PPP و بودجه ۲۰ میلیارد دلاری، توانسته ۷۰ درصد پروژه ها را با مشارکت خصوصی اجرا کند.
|
|
|
- زیان دهی: RAI سالانه ۳,۰۰۰ میلیارد تومان زیان انباشته دارد، عمدتاً به دلیل یارانه های سوخت که حمل جاده ای را ارزان تر می کند.
- بیکاری صنایع: ۷ کارخانه تولید واگن و لکوموتیو (مانند واگن پارس) به دلیل کمبود سفارش در آستانه تعطیلی هستند.
- ژئوپلیتیک: تنش های ۲۰۲۵ (مانند درگیری های اسرائیل-ایران) مسیرهای ترانزیتی به ارمنستان را مسدود کرده است.
|
|
راهکارها |
- کوتاه مدت: ساده سازی گمرک (کاهش زمان به ۳ روز) و استفاده از قراردادهای BOT برای جذب سرمایه خصوصی.
- میان مدت: ایجاد مدیریت یکپارچه در RAI و حذف یارانه های سوخت جاده ای.
- بلندمدت: توسعه سیستم مالی مستقل از SWIFT (مانند SPFS روسیه) و افزایش سهم بخش خصوصی به ۳۰ درصد تا ۱۴۱۰.
|
|
وضعیت کنونی ایران |
- حمل بار: زمان سیر کانتینرها ۷-۱۰ روز است (در مقابل ۲-۳ روز در چین). انفصال واگن ها و نبود بارنامه سراسری رقابت با جاده را مختل می کند.
- حمل مسافر: تأخیرهای مکرر (متوسط ۲ ساعت در مسیرهای طولانی) و کیفیت پایین خدمات (مانند تهویه و پذیرایی) تقاضا را کاهش داده است.
- ایمنی: نرخ سوانح ریلی ایران ۰.۴ به ازای هر میلیون کیلومتر است، عمدتاً به دلیل عیوب ریل و لکوموتیو.
|
|
مقایسه با استانداردهای جهانی |
- چین: زمان سیر کانتینرها ۲ روز و تأخیر مسافری کمتر از ۵ دقیقه است. سیستم های ITS (سیستم های حمل ونقل هوشمند) ایمنی را به ۰.۰۵ حادثه در میلیون کیلومتر رسانده اند.
- آلمان: تأخیرهای DB کمتر از ۱ درصد و نرخ سوانح ۰.۱ است، با استفاده از سیستم های ETCS و مانیتورینگ آنلاین.
- هند: هند با سیستم های GPS و بارنامه دیجیتال، زمان سیر را ۵۰ درصد کاهش داده و سوانح را به ۰.۲ رسانده است.
|
|
آسیب ها در ایران |
- کاهش تقاضا: صنایع بزرگ (فولاد، پتروشیمی) به دلیل تأخیر و هزینه، حمل جاده ای را ترجیح می دهند.
- آلودگی: عدم الکتریکی سازی باعث مصرف ۱.۵ میلیارد لیتر سوخت دیزل سالانه و انتشار ۴ میلیون تن CO2 می شود.
- هزینه های اجتماعی: سوانح سالانه (مانند حادثه طبس ۱۴۰۱) حداقل ۵۰۰ میلیارد تومان خسارت مستقیم و غیرمستقیم دارند.
|
|
راهکارها |
- کوتاه مدت: اجرای بارنامه دیجیتال و سیستم های GPS برای ردیابی واگن ها.
- میان مدت: برنامه ریزی قطارهای باری منظم (مانند مدل هند) و ارتقای خدمات مسافری.
- بلندمدت: الکتریکی سازی ۵۰ درصد ناوگان و خطوط تا ۱۴۱۰ برای کاهش ۷۰ درصد آلودگی.
|
|
وضعیت کنونی ایران |
- تولید ریل: ذوب آهن اصفهان تنها تولیدکننده ریل ملی (UIC60) است، اما بحران آب و کمبود سنگ آهن تولید را به ۲۰۰,۰۰۰ تن در سال محدود کرده (نیاز سالانه ۵۰۰,۰۰۰ تن).
- واردات: ۷۰ درصد ریل از چین، هند و روسیه وارد می شود، که هزینه ها را ۴۰ درصد افزایش داده است.
- تأثیر زیست محیطی: فرسایش خاک و رانش زمین در ۱۰ درصد خطوط کوهستانی گزارش شده است.
|
|
مقایسه با استانداردهای جهانی |
- چین: تولید ریل داخلی ۱۰۰ درصد نیاز را تأمین می کند (۵ میلیون تن سالانه) با استفاده از فناوری های کم آب.
- آلمان: ریل ها با استانداردهای زیست محیطی EU تولید می شوند و ۹۰ درصد قابل بازیافت اند.
- هند: هند با تولید ۱.۵ میلیون تن ریل در سال، وابستگی به واردات را به صفر رسانده است.
|
|
آسیب ها در ایران |
- تأخیر پروژه ها: کمبود ریل باعث تأخیر در ۳۰ درصد پروژه های ریل گذاری (مانند چابهار-زاهدان) شده است.
- هزینه ها: واردات ریل سالانه ۵۰۰ میلیون دلار هزینه دارد.
- تأثیر زیست محیطی: رانش زمین در محورهای شمالی سالانه ۲۰۰ میلیارد تومان خسارت وارد می کند.
|
|
راهکارها |
- کوتاه مدت: افزایش ظرفیت ذوب آهن با تأمین آب پایدار (مانند انتقال آب از خلیج فارس).
- میان مدت: توسعه فناوری های تولید ریل کم آب و بازیافت ۵۰ درصد ریل های فرسوده.
- بلندمدت: خودکفایی ۸۰ درصد در تولید ریل تا ۱۴۱۰.
|
|
معیار |
ایران (۱۴۰۴) |
چین |
آلمان |
هند |
هدف ایده آل ایران (۱۴۱۰) |
|
طول شبکه (کیلومتر) |
۱۵,۰۰۰
(۳۳ درصد تک خطه)
|
۱۵۵,۰۰۰
(۷۰ درصد دوخطه)
|
۴۱,۰۰۰
(۱۰۰ درصد دوخطه)
|
۶۸,۰۰۰
(۵۰ درصد دوخطه)
|
۲۰,۰۰۰
(۸۰ درصد دوخطه)
|
|
ناوگان فعال |
۴۸۰ لکوموتیو |
7000 |
|
12000 |
1500 |
|
سرعت باری |
30-40 km/h |
120 |
100 |
80 |
100 |
|
سهم بار ریلی
|
10 درصد |
40 درصد |
20 درصد |
80 درصد |
30 درصد |
|
سوانح (در میلیون
|
0.4 km |
0.05 |
0.1 |
0.2 |
0.1 |
|
الکتریکی سازی |
۰ درصد
|
۶۰ درصد |
۹۰ درصد |
۵۰ درصد |
۵۰ درصد |
نتیجه گیری
صنایع ریلی ایران با چالش های عمیق ساختاری، مدیریتی و زیست محیطی مواجه است که در مقایسه با کشورهای پیشرفته (چین، آلمان، هند) فاصله ای قابل توجه دارد. با این حال، پتانسیل ژئوپلیتیکی ایران (هاب ترانزیتی اوراسیا) و قراردادهای جدید (مانند کریدور چین-ایران با کاهش زمان حمل به ۱۵ روز) فرصت هایی بی نظیر ایجاد می کند.
برای رسیدن به هدف ۳۰ درصد سهم بار و ۴۰ میلیون تن ترانزیت تا ۱۴۱۰، ایران باید:
1. ناوگان را با ۱,۵۰۰ لکوموتیو جدید نوسازی کند.
2. ۵۰ درصد خطوط را دوخطه و الکتریکی کند.
3. مدیریت یکپارچه و سرمایه گذاری خصوصی را تقویت کند.
4. فناوری های هوشمند (ETCS، GPS) و تولید داخلی ریل را توسعه دهد.
این تحول نیازمند سرمایه گذاری ۲۰ میلیارد دلاری تا ۱۴۱۰ و هماهنگی بین المللی (به ویژه با چین و روسیه) است تا ایران به هاب ترانزیتی منطقه تبدیل شود.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
