◄ زیان چند جانبه شرکت راه‌ آهن و کارکنان از الگوی غلط خصوصی‌ سازی

عباس قربانعلی بیک: دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با تشریح ابعاد معضل مالیات ارزش افزوده برای شرکت های ریلی و ایجاد بدهی سنگین 700 میلیارد تومانی برای آن ها، از رایزنی های انجمن با مراجع قانونی کشور برای رفع این مشکل خبر داد (تین 302968 مورخ 14040513). مجموع بدهی خلق شده برای شرکت ها بالغ بر 700 تا 800 میلیارد تومان است.

در شرایطی که شرکت های ریلی با مشکلات عدیده اقتصادی دست و پنجه نرم می کنند و اقتصاد آنها تحت فشار است، مصوبه ای که فلسفه آن تقویت اقتصاد آنها بوده به این شکل نقض غرض شده و با این بدهی کمرشکن، مشکلی مزید بر مشکلات دیگر شده است. از طرفی، بند قانونی مذکور در برنامه ششم طی بازنگری قانون مالیات بر ارزش افزوده در سال 1403 از قانون برنامه ششم به قانون ارزش افزوده منتقل شده و در واقع جایگاه قانونی این مصوبه برنامه ششم، در قانون مالیات بر ارزش افزوده، به روزرسانی و تثبیت شده است. 

با احتساب 22520 نفر کارکنان راه آهن که در جدول صفحه 54  گزارش معاونت برنامه ریزی منابع وزارت راه اعلام شده، مفهوم این عدد کاهش سالانه متوسط حدود 33 میلیون تومان از حقوق کارکنان فقط ناشی از 10 درصد ارزش افزوده می باشد که چنانچه تاثیر مالیات هم به آن اضافه شود به بیش از سرانه 90 میلیون در سال و ماهانه بیش از 7 میلیون تومان بالغ می گردد. 

1) این یکی از خسارات مشهود خصوصی سازی غلط در راه آهن است که با تفسیر غلط قانون توسط برخی مجریان و نظارت ضعیف کمیسیون عمران برخلاف سیاست های کلی نظام و تاکیدات مقام معظم رهبری سبب تضعیف بیشتر راه آهن شده است.

برخی دیگر از خسارت های الگوی غلط خصوصی سازی:

2) اقتصاد مقیاس در خرید ناوگان، تجهیزات و قطعات یدکی و حتی قراردادهای تعمیر و نگهداری که با افزایش تعداد شرکت های مالک واگن و لوکوموتیو و کاهش متوسط تعداد سفارشات سبب افزایش متوسط هزینه می گردد که با برآورد 25 درصد معادل خسارت بند 1 می شود.

3) کاهش بهره وری ناوگان که به دلیل سود غیرعملیاتی، شرکت ها را به خرید واگن مازاد بر نیاز ترغیب کرده است که خسارت آن بسیار بیشتر از 50 درصد خسارت مالکین واگن و بیش از بند 1 می گردد.

4) خسارت آموزش های ضعیف و تعمیرات کم کیفیت که برآورد آن بیش از 15 درصد درآمد شرکت ها می باشد.

5) درآمدهای غیرعملیاتی شرکت ها هم باعث تمرکز مدیران به موضوعات غیرریلی و تضعیف کیفیت مدیریت شده که می توان تاثیر آن را هم بیش از 15 درصد برآورد نمود که در منطقا بسیار بیشتر است اما به دلیل تجربیات و دلسوزی همکاران ریلی بازنشسته در آن شرکت ها کاهش می یابد.

6) کیفیت نظارت به دلیل امید برخی همکاران به همکاری پس از دوران بازنشستگی با شرکت ها کاهش می یابد که کاهش فاصله متوسط بین خرابی ها در سال های اخیر موید این امر است و خسارت آن را نیز می توان تا حدود 15 درصد برآورد نمود.

7) ضعف قراردادهای راه آهن با شرکت های مالک واگن و عدم توجه به تاثیر کاهش سیر 300 کیلومتر بر حق دسترسی که انگیزه شرکت ها در اتخاذ تدابیر غیر موجه را افزایش می دهد و حدود 20 درصد برآورد می گردد.

8) اتخاذ تصمیمات جزیره ای شرکت ها هم حدود 15 درصد برآورد می گردد.

9) سهم لجستیک مستقل نواحی مختلف هم حدود 5 درصد برآورد می شود.

10) سهم ستاد و مدیریت این شرکت ها هم بالا بوده و حدود 10 درصد برآورد می گردد (نقش جمع این عوامل بر افزایش هزینه واقعی ناوگان به 145 درصد و به قریب 6 همت بالغ می گردد و با احتساب هزینه های مشابه اضافه بخش زیرساخت در اثر الگوی غلط خصوصی سازی به حدود 10 همت خواهد رسید).

تمامی این هزینه ها به صورت مستقیم و غیرمستقیم بر بودجه راه آهن و نهایتا منابع محدود کشور و همکاران خدوم راه آهن تحمیل شده و از سوی دیگر تضعیف راه آهن و وابستگی آن به بودجه طرح های عمرانی، استقلال راه آهن را در تصمیمات فنی و فوری مخدوش و سبب تضعیف روزمره و افت سهم یا عقب افتادگی از اهداف قانون مدیریت سوخت به ویژه افزایش تلفات جاده ای می گردد. 

هرچند خصوصی سازی غلط که مکررا در گذشته مورد اشاره قرار گرفته بیشتر به الگوی تفکیک عمودی در مقابل ادغام عمودی در کشورهایی مانند ژاپن اشاره دارد (تین 269588) و اثر آن در افزایش هزینه های تعمیر و نگهداری گزارش رولندبرگر آمده (تین 243425) و راهکار جایگزین در سال 1384 به مشاور مربوطه راه آهن اعلام شده (تین 225945)، اما مفهوم آن بازگشت به گذشته نبوده و اصلاحات اساسی وضع موجود حتی با الگوی کنونی هم مقدور است و به موازات می توان الگوی ادغام عمودی را نیز آغاز نمود.