◄ اولویت‌بندی بین برقی‌کردن خط موجود و احداث سریع‌السیر تهران- مشهد با روش TIC

آقای دکتر تقی زاده در یادداشتی با عنوان «روش TIC برای عارضه‌ یابی و اولویت بندی مشکلات» (تین نیوز / کد خبر  251249) نوشتند:

«- در زمانی که بنده به عنوان اولین مدیر عامل و به نوعی بنیانگذار شرکت قطارهای مسافری رجا انتخاب شدم،  این شرکت هنوز به مقیاس فعلی کاهش نیافته بود و به نوعی شرکت رجا مساوی با کل حمل و نقل ریلی مسافری راه آهن بود، ... و از سوی دیگر با توجه به افت وضعیت خدمات بعد از واگذاری این بخش از راه آهن به شرکت رجا با مشکلات عدیده ای مواجه بودیم. با توجه به تعداد زیاد مشکلات، لازم بود به نحوی اقدام کنیم که در انبوه مشکلات غرق نشویم لذا روش ابتکاری را به کار گرفتم.

- در گام اول تیمی را درست کردم و به این تیم ماموریت دادم تمام مشکلات بخش مسافری راه آهن که شرکت رجا مسئول آن بود را بدون توجه به راهکار حل و از دید مشتریان و نه از دید مدیران شناسایی و فهرست نمایند چون مدیران ممکن است مشکلاتی از قبیل بودجه و اختیار کافی و ... را مدنظر داشته باشند، به عنوان نمونه مشکلات خرید بلیت و اطلاع رسانی ... در نهایت خروجی این گام، شناسایی حدود ۲۲۰ مشکل (از دید مشتری) در بخش های مختلف با جزئیات آنها بود ... .  

- در گام دوم مشکلات را با سه شاخص ارزیابی و دسته بندی کردیم: شاخص اول میزان اهمیت از دیدگاه مشتری بود (Importancy)، شاخص دوم هزینه (Cost) حل مشکلات با دسته بندی بدون هزینه یا هزینه خیلی کم، هزینه متوسط و هزینه زیاد و در نهایت شاخص سوم زمان مورد نیاز برای رفع مشکل (Time) بود با این توضیح که بعضی مشکلات در کوتاه مدت مثلا چند هفته تا یک ماه حل میشد، بعضی میان مدت بود ... بصورت مختصر اسم این روش را TIC گذاشتیم.»

- در یادداشت «خواهر خواندگی راه آهن سریع السیر و برقی کردن خط موجود تهران- مشهد (تین نیوز / کد خبر 246343)" چنین آمده است:

«پیش از انقلاب اسلامی، پس از سفر وزیر وقت راه به ژاپن و درخواست از ژاپن برای احداث سریع السیر مشهد، شرکت مشاور جارتس سه گزینه را در نامه اردیبهشت 56 پیشنهاد داد:

1- احداث دوخطه جدید سریع السیر با سرعت 260 که حتی در ژاپن هم وجود نداشت

2- احداث راه آهن سریع السیر جدید با سرعت210 مشابه ژاپن که در دنیا بالاترین بود و قابل ارتقاء به 260 در آینده

3- دوخطه، علائمی و برقی کردن خط موجود با سرعت 160 (سرعت وقت 80 بود)، (برآورد به ترتیب کمتر از 7 و 4 و 1 میلیارد دلار)، در گزینه سرعت 260 کیلومتر 55 درصد هزینه مربوط به احداث زیرساخت بود و خط و ناوگان هر کدام 9 درصد می شد.

- راه آهن سریع السیر جنوب شرقی فرانسه (به زبان فرانسه LGV Sod-Est) اولین خط شبکه راه آهن سریع السیر فرانسه است که پاریس را به لیون متصل می نماید، اولین قطعه این راه آهن در 1981 با اتصال سن فلورنتین به لیون افتتاح شد و قطعه دوم بین پاریس به سن فلورنتین در سال 1983 خاتمه یافت و اتصال کامل دوشهر پاریس و لیون با خط سریع السیر برقرار شد.

قبل از اتمام قطعه دوم، قطارهای سریع السیر (TGV) از خطوط قدیمی برقی بین پاریس به سن فلورنتین با سرعت 160 عبور کرده و از این ایستگاه با خطوط اتصالی ویژه به خط سریع السیر منتقل و سرعت را به 270 کیلومتر بر ساعت می رساندند.

- این گزارش در پاسخ به پرسش مجری در اجرای مرحله ای و چند فازی پروژه راه آهن سریع السیر مشهد بود که اثبات کننده این باور شد که برای احداث راه آهن سریع السیر مانند تهران- مشهد حتی با فرض نداشتن محدودیت منابع مالی بهتر است راه آهن موجود ابتدا برقی شود و سپس راه آهن سریع السیر در مسیری جدید در چند فاز با منطق پاریس- لیون احداث گردد.

- اگر با رویکرد TIC پیشنهادی دکتر تقی زاده بخواهیم اولویت برقی کردن خط موجود را با  احداث سریع السیر را مقایسه نماییم:  

- T- زمان برقی کردن خط موجود و احداث سریع السیر  سه سال و 15 سال (متوسط پروژه های اروپایی، کمینه تجربه ما 30 سال)

- I- اهمیت زمان سفر از دید مشتری، 844 پرواز در مرداد ماه 1401 (خبرگزاری جمهوری اسلامی، 5 مهر) قابل برآورد است

- C- هزینه برقی کردن خط موجود و احداث سریع السیر 1 (بدون اصلاح خط) و 21 میلیارد دلار (5 درصد با وابستگی بسیار کمتر)  

- پروژه احداث راه آهن سریع السیر جدید بدون برقی کردن تا زمان اتمام کل پروژه و تامین ناوگان و ... هیچ بهره ای نخواهد داشت، در صورتی که با اولویت برقی، می توان راه آهن سریع السیر را سریع تر، ارزان تر و با ریسک و وابستگی کمتر ساخت (تین نیوز / کد خبر 240747).

فایل پیوست را از اینجا دریافت کنید.

* کارشناس حمل و نقل