◄ چگونه سند آمایش مراکز لجستیک به قراردادهای سودآور سرمایهگذاری تبدیل شود؟
تبدیل سند آمایش مراکز لجستیک به پروژه های سودآور اقتصادی، نیازمند گذار فوری از نگرش سنتی ساخت وساز به مدل های مالی نوین است.
یک کارشناس ارشد ترانزیت با تأکید بر لزوم ورود بخش خصوصی، اجرای نقشه راه چهارمرحله ای و تکیه بر پروژه های پیشران را کلید رهایی از تشتت نهادی و فعال سازی ظرفیت های راکد زنجیره تأمین ایران دانست.
تله زمین محوری و ضرورت بازتعریف حکمرانی زنجیره تأمین
به گزارش سرویس لجستیک و ترانزیت تین نیوز، سند آمایش مراکز لجستیک کشور با وجود گذشت چند سال از ابلاغ رسمی، به دلیل غلبه نگاه عمرانی و ساختمانی بر منطق خلق ارزش اقتصادی، همچنان در فاز عملیاتی بلاتکلیف مانده است. حمیدرضا شهرکی ثانوی، کارشناس حمل ونقل و لجستیک، در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا با تأکید بر اینکه لجستیک پیش از آنکه پروژه ای سخت افزاری برای ساخت سوله و تملک زمین باشد، بازتنظیم نرم افزاری حکمرانی و هماهنگی نهادی است، تصریح کرد که در شرایط تحریم و نااطمینانی های ژئوپلیتیکی، کارآمدی این شبکه مستقیماً به تاب آوری اقتصادی و امنیت غذایی گره خورده است؛ از این رو مراکز لجستیک اعم از شهرهای لجستیک بندری، دهکده های چندوجهی، پارک های تخصصی، زنجیره سرد کشاورزی و پایانه های مرزی باید به عنوان اجزای پیوسته یک شبکه ملی تعریف شوند، نه جزایری عمرانی و محلی که بدون ارزیابی تقاضای بار شکل می گیرند.
رمزگشایی از بن بست ابلاغ تا اجرا؛ تشتت نهادی و تعارض منافع
عدم توفیق این سند بالادستی در تبدیل شدن به خروجی های ملموس تجاری، ریشه در پنج گره ساختاری شامل تشتت متولیان، غلبه نگاه سنتی ملکی، ابهام در اتصال بین وجهی، فقدان پنجره واحد تبادل داده و تنگنای شدید تأمین مالی دارد. در حال حاضر تعدد مراجع تصمیم گیر شامل وزارت راه و شهرسازی، راهداری، گمرک، راه آهن، صمت، جهاد کشاورزی و محیط زیست موجب پراکندگی رویه ها و بروز تعارض منافع در تخصیص اراضی و مجوزها شده است؛ وضعیتی که با نبود یک سامانه واحد اطلاعاتی میان گمرک، بنادر و ناوگان حمل ونقل تشدید شده و با تحمیل هزینه های سنگین مبادله، زمان توقف بار در پایانه ها و مرزها را به شدت افزایش داده است، در حالی که بدون جریان شفاف داده، تحلیل تقاضای بار و برنامه ریزی برای سودآوری سرمایه گذاری ناممکن خواهد بود.
مدل توسعه گر مادر؛ تفکیک مرز رگولاتوری دولت از تصدی گری تجاری
راهکار برون رفت از این ایستایی ساختاری و جذب سرمایه های غیردولتی، تغییر بنیادین آرایش نهادی با پیاده سازی الگوی «توسعه گر مادر» و تشکیل شرکت های پروژه (SPV) است. در این ساختار شفاف حقوقی، دولت باید صرفاً جایگاه سیاست گذار، ضامن ثبات قوانین، تأمین کننده دسترسی های پایه جاده ای و ریلی و ارائه دهنده مجوزهای حاکمیتی را حفظ کند و از تصدی گری مستقیم بهره برداری کنار برود تا بخش خصوصی و تعاونی بتواند در چارچوب قراردادهای استاندارد بین المللی مانند BOT، BOOT و DBFO عهده دار طراحی، تأمین مالی، احداث انبارها و مدیریت عملیاتی مراکز شود؛ امری که برای جبران محدودیت منابع عمومی دولت، استفاده هم زمان از ظرفیت صندوق توسعه ملی، صندوق توسعه حمل ونقل، ابزارهای بازار سرمایه و مدل های تهاتر و مشارکت با شرکای منطقه ای متصل به دالان های بین المللی را اجتناب ناپذیر می سازد.
نقشه راه چهارمرحله ای؛ تمرکز بر پروژه های پیشران به جای کلنگ زنی هم زمان
تحقق واقعی این گذار، مستلزم اجرای یک نقشه راه چهارمرحله ای شامل غربال گری و تثبیت حکمرانی در ۳ ماه نخست، آماده سازی بسته های فنی و مدل های درآمدی در افق ۶ تا ۱۲ ماهه، اجرای محدود پروژه های پیشران در سال اول و نهایتاً توسعه شبکه ای مبتنی بر داده های واقعی است. به جای آغاز هم زمان ۵۸ طرح مصوب که به اتلاف منابع و پراکندگی طرح ها می انجامد، کشور باید تمرکز اولیه خود را بر تعداد محدودی پروژه پیشران دارای بازدهی اثبات شده نظیر یک شهر لجستیک بندری، دو دهکده ریلی در کانون های عمده مصرف، دو مرکز تخصصی زنجیره سرد کشاورزی و دو مرکز مرزی استراتژیک قرار دهد؛ رویکردی که در صورت پیوند با سامانه های دیجیتال اسناد الکترونیکی و ارزیابی مستمر شاخص های سرعت، هزینه و جذب بار، سند آمایش لجستیک را از متنی ایستا به موتور پیشران درآمدهای ارزی و ترانزیت بین المللی بدل خواهد کرد.
