حمل‌ ونقل بدون سند بالادست

مروری بر تاریخچه و فرآیندهایی که قرار است به تکمیل طرح جامع حمل ونقل که سند اصلی توسعه پایدار حمل ونقل در ایران محسوب می شود منجر شود، نشان می دهد که این طرح حدود یک دهه است که در پیچ وخم مطالعه و تکمیل مانده است. محتوای سند آمایش سرزمین نیز عملا منهای حمل ونقل تنظیم شده است و در نتیجه پروژه های حمل ونقلی در کشور به صورت پراکنده و جزیره ای تعریف می شوند. در این شرایط نه فقط پایداری، بلکه یکپارچگی حمل ونقل نیز امری دشوار است.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، توسعه پایدار در حوزه حمل ونقل مستلزم اجرای برخی اقدامات اولیه به ویژه در حوزه مطالعات و پیشنهادهاست. توسعه پایدار با مفهوم توسعه همه جانبه اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی به گونه ای که هم نسل حاضر از آن متنفع شود و هم نسل های آینده، تعریف می شود و حمل ونقل به عنوان بخشی از توسعه که در هر سه بخش اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی حضور دارد با این مفهوم در ارتباط نزدیک است. 

مفهوم توسعه پایدار سال های زیادی است که به ادبیات حوزه حمل ونقل در ایران نفوذ کرده، اما به حوزه کاربردی و عملیاتی نرسیده است. مهم ترین طرح توسعه ای در حوزه حمل ونقل ایران که با مفهوم پایداری درهم تنیده است، «طرح جامع حمل ونقل» است که سالیان طولانی است در بلاتکلیفی به سر می برد. با وجود آنکه در ارائه این طرح تلاش شده است تا تمام جنبه های موجود در توسعه پایدار یعنی اقتصاد، جامعه و محیط زیست لحاظ شود، اما تکمیل نشدن آن، توسعه پایدار در این بخش را نیز با چالش روبه رو کرده است.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، نخستین بار در سال ۱۳۸۱ بود که یک شرکت ایرانی با همکاری یک شرکت فرانسوی، مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور را آغاز کرد. هدف از اجرای این طرح تهیه نقشه راه توسعه بخش حمل ونقل و تعیین جهت گیری های کلی و درازمدت نظام حمل ونقل کشور بود و مهندسان مشاور موظف به شناخت وضع موجود از منظر عرضه و تقاضا در سال پایه، ارائه پیشنهادهای کوتاه مدت برای سامان دهی وضع موجود، ارائه آمار و سناریوسازی اولویت بندی ساخت و توسعه در هر شیوه حمل ونقل و به صورت یکپارچه بودند؛ پروژه ای چهارساله که در سال ۱۳۹۷ توسط هفت دانشگاه مورد بازنگری قرار گرفت. البته پیش از آن و در سال ۹۵ نیز مطالعات «طرح جامع حمل ونقل کشور» در وزارت راه و شهرسازی دوران عباس آخوندی منتشر شد. این مطالعات با هدف ایجاد بسته برنامه ریزی یکپارچه مدهای مختلف حمل ونقل و در راستای تهیه برنامه بلندمدت ساخت و توسعه طی یک دوره ۲۰ساله (۱۴۰۹-۱۳۸۹) تهیه و تدوین شد.  در توضیح این طرح نقل شده است که رویکرد جدیدی در راستای ادامه و تکمیل طرح اتخاذ شده و پروسه تهیه طرح جامع ادامه خواهد یافت.

شرط بر زمین مانده پروژه های حمل ونقل

در سال ۱۳۹۵ ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور امکان اجرای تمام طرح های زیرساختی بخش حمل ونقل را تنها در صورت تایید توسط طرح جامع حمل ونقل کشور ممکن دانست. براساس این قانون، دولت موظف شد شش ماه پس از لازم الاجرا شدن قانون برنامه ششم توسعه، طرح جامع حمل ونقل را ارائه دهد.

در سال ۱۳۹۸ یک بار دیگر خبر «تکمیل فاز اول طرح جامع حمل ونقل کشور» منتشر شد؛ طرحی در سه فاز عملیاتی که با همکاری هفت دانشگاه علم وصنعت، شریف، تهران، امیرکبیر، تربیت مدرس، صنعتی اصفهان و بوعلی سینای همدان انجام و فاز نخست آن با عنوان «به هنگام سازی مدل جامع حمل ونقل کشور» انجام شد. در فاز نخست، به هنگام سازی مدل جامع حمل ونقل کشور انجام و مدل های پیش بینی تقاضای سفر در شیوه های مختلف حمل و نقل ساخته شد. با وجود آنکه اعلام شد مطالعات فاز نخست این طرح منتشر شده است، اما سندی در دسترس عموم قرار نگرفت. قرار بر این بود که فاز نخست و فاز دوم طرح جامع در یک فاصله زمانی دوساله انجام شود و مبنای توسعه در حوزه حمل ونقل کشور قرار گیرد؛ توسعه ای پایدار و نظام مند.

آمایش منهای حمل ونقل

به گزارش «دنیای اقتصاد»، به موازات اجرای طرح جامع حمل ونقل که فاز نخست آن در سال ۱۳۹۸ منتشر شد، در سال ۱۳۹۹ سند آمایش سرزمین در حوزه حمل ونقل نیز انتشار عمومی یافت. بنابر آنچه در این سند ذکر شده است، «با توجه به وجود طرح های توسعه مصوب نیمه تمام در کشور و با توجه به محدودیت منابع بودجه» از طرح جامع حمل ونقل به عنوان ابزاری برای اولویت بندی زیرساخت های حمل ونقل در همه بخش ها استفاده شد. در واقع سند آمایش سرزمین به دلیل محدودیت بودجه از داده های فاز نخست طرح جامع استفاده کرده است.

تاکنون و با گذشت بیش از شش سال از مهلت تدوین سندی که قرار بود در یک فرآیند دوساله تکمیل شود، صنعت حمل ونقل بدون سند بالادستی یا یک طرح جامع مدون در حال توسعه است. این در حالی است که در تمام این سال ها پروژه های متعدد حمل ونقلی مثل راه آهن اراک-اصفهان و راه آهن قزوین-زنجان بدون وجود طرح جامع نهایی حمل ونقل تدوین شدند؛ پروژه هایی که قرار بود تنها در صورت تایید این سند به اجرا برسند.

نقد مرکز پژوهش ها به پروژه های جزیره ای

مرکز پژوهش های مجلس در سال ۱۴۰۰ گزارشی منتشر کرد و در آن با تاکید بر اینکه کشور همچنان از داشتن طرح جامع حمل ونقل بی بهره است، نسبت به تهیه تنها بخشی از این طرح (مدل های تقاضا) انتقاد و تصریح کرد که با توجه به قانون برنامه های احکام دائمی کشور، طرح جامع حمل ونقل باید تدوین شود. در گزارش دیگری که این مرکز در شهریورماه سال ۱۴۰۱ منتشر کرد، یک بار دیگر به این موضوع انتقاد و در آن تصریح شد که طرح های توسعه ای که در بخش های مختلف ریلی، هوایی، دریایی و جاده ای کشور به اجرا درآمده اند، عمدتا به صورت پراکنده و جزیره ای بوده و بدون لحاظ ماهیت شبکه ای موضوع حمل ونقل تعریف شده اند. از همین روی هزینه های این طرح های مقطعی و محلی بسیار بیشتر از منافع حاصل از پیاده سازی آنهاست.

 مطالعات فاز دوم طرح جامع حمل ونقل کشور از سال ۱۴۰۰ آغاز شده است؛ مطالعات طراحی شبکه بهینه هوایی به کارفرمایی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی دارای قراداد ۱۵ماهه از فروردین ۱۴۰۰ توسط دانشگاه تربیت مدرس، مطالعات طراحی شبکه بهینه ریلی به کارفرمایی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران دارای قرارداد ۱۶ماهه از مهر ۱۴۰۰ توسط دانشگاه صنعتی اصفهان، مطالعات طراحی شبکه بهینه جاده ای به کارفرمایی سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای دارای قرارداد ۱۶ماهه از اسفند ۱۴۰۰ توسط کنسرسیوم متشکل از سه دانشگاه تربیت مدرس، امیرکبیر و بوعلی سینا واگذار شد. مسوولیت یکپارچه سازی مطالعات نیز به دفتر طرح جامع وزارت راه و شهرسازی منتقل شد. با گذشت حدود چهارسال از زمان اجرای فاز دوم این پروژه، هنوز مطالعات حوزه حمل ونقل کشور به پایداری نرسیده است و در نتیجه رسیدن به توسعه پایدار در این حوزه امری دور از انتظار به نظر می رسد.

 سند آمایش از نگاه تنظیم کنندگان

حمل ونقل عمومی امروزه با سرعت در حال توسعه زیرساخت ها به ویژه با هوشمندسازی فرآیندهاست، اما قرار گرفتن طرح جامع حمل ونقل ایران در گام اول که همان فاز مطالعاتی است، فاصله بین توسعه در بخش حمل ونقل با توسعه پایدار را زیاد کرده است. در سال های گذشته پروژه های حمل ونقلی بسیاری تعریف شده و در حال اجرا هستند، اما هنوز خبری از طرح جامع حمل ونقل نیست و این یعنی هدر دادن منابع.

محمدرضا رافعی، دکترای حمل ونقل و یکی از پدیدآورندگان «مطالعات سند ملی آمایش ملی سرزمین» در گفت وگو با «دنیای اقتصاد»، درباره آنچه در سند آمایش سرزمین تدوین و پیش بینی شد، اما در توسعه زیرساخت های حمل ونقل مورد استفاده قرار نگرفت، توضیح می دهد که سیاستگذاری با گروه مشخصی بود و پیاده سازی برعهده گروه دیگری است و گپ (فاصله) بین تصمیم گیر و تصمیم ساز در همین سند آمایش وجود دارد. به عقیده او در تصمیم گیری ها باید به این ایرادها توجه شود و هرچند روندها در حوزه حمل ونقل در حال بهبود است، اما به سرعت بهبود بیشتری نیاز است.

او توضیح می دهد که یکی از عوامل تصادفات زیاد در جاده های برون شهری، کمبود سیستم حمل ونقل عمومی خوب در جاده هاست: «وضعیت ناوگان اتوبوسرانی بین شهری چندان خوب نیست و تعداد ناوگان فعال نیز کاهش یافته است. آمار تردد با اتوبوس های برون شهری در سال های اخیر همواره کاهشی بوده است (از سال ۹۰ به بعد). دلیل این امر نیز کاهش کیفیت اتوبوس ها و مالکیت بیشتر مردم برای خودروهای شخصی است. پوشش حمل ونقل ریلی نیز جوابگوی تقاضای فعلی نیست؛ سرعت، توقف های بین مسیر و... همه مواردی هستند که مردم را به استفاده از اتوبوس برای سفرهای بین شهری ترغیب نمی کنند؛ در حالی که با بهبود کیفیت، همواره تقاضا وجود دارد.» به گفته رافعی، کمبود زیرساخت مناسب و پایدار و ناوگان ناقص، تقاضای استفاده از حمل ونقل عمومی را کاهش می دهد. او اشاره می کند که حتی در بخش هوایی هم با وجود افزایش قیمت در اکثر مسیرها تقاضای سفر وجود دارد، اگر کاهشی در تعداد مسافران رخ داده یا به دلیل فرسودگی ناوگان است یا به این دلیل که عرضه ای وجود ندارد؛ توسعه بخش حمل ونقل نیازمند سرمایه گذاری داخلی و خارجی در همه بخش هاست تا به توسعه متوازن منجر شود.

اصل کلیدی پایداری

او تاکید دارد که تجربه جهانی نشان می دهد توسعه پایدار از مسیر حمل ونقل شخصی نمی گذرد و توسعه زیرساخت های حمل ونقل همگانی از جمله مترو، اتوبوس، ریل و راه آهن نیز باید مورد توجه قرار گیرد. رافعی معتقد است مهم ترین الزام حرکت حوزه حمل ونقل در راستای توسعه پایدار مستلزم توسعه سریع، یکپارچه و گسترده شبکه ریلی است که البته همین توسعه نیز نیازمند توجه به برخی جزئیات یکپارچه و هماهنگ است: «گاهی در برنامه های توسعه تنها خطوط ریلی ایجاد می شوند، در حالی که بهره برداری از آنها بسیار پایین است، حال آنکه توسعه فیزیکی زیرساخت ها یک بخش و تامین درست و به موقع ناوگان باری و مسافری بخش دیگری از فرآیند توسعه است که برای پایداری شبکه باید به آن توجه شود. در واقع باید از منابع و ظرفیت موجود به بهترین و کم هزینه ترین شیوه ممکن استفاده کرد. در این راستا آلودگی هوا، مصرف سوخت و استفاده قابل اطمینان از سیستم نیز جزو الزامات توسعه پایدار هستند.»

چرا سند آمایش ناکافی است؟

علی نادران، مدیر مطالعه سند ملی آمایش سرزمین در بخش حمل ونقل، در گفت وگو با «دنیای اقتصاد»، معتقد است سیاست های کشور ما به سمت همگانی تر کردن حمل ونقل است که باید بر مبنای توسعه پایدار رخ دهد، اما چگونگی اجرای آن نیازمند رسیدگی است: «نام توسعه پایدار در کنار حمل ونقل همگانی با این هدف قرار می گیرد که تعداد افراد بیشتری از منابع کمتری برای تردد استفاده کنند. بنابراین طبیعی است که با توسعه سیستم های حمل ونقل همگانی اعم از ریلی، هوایی و جاده ای بیشتر می توانیم به سمت توسعه پایدار حرکت کنیم.»

او درباره هماهنگ نبودن سند ملی آمایش سرزمین با طرح جامع حمل ونقل، به ویژه در ارزیابی توان اکولوژیکی توضیح می دهد: «قرار شد سند ملی آمایش سرزمین یک طرح راهبردی خیلی کلی باشد و در پایین دست آن طرح جامع حمل ونقل کشور تعریف شود؛ چرا که در همان زمان هم به موازات همدیگر شروع شده و فرآیند بسیار طولانی را طی کرده بود، در نتیجه مقرر شد طرحی جامع براساس قانون به تصویب برسد و سیاست های سند را پیاده سازی کند و به همین دلیل در آمایش وارد این مساله نشدیم و کار به طرح جامع حمل ونقل کشور سپرده شد. وزارت راه و شهرسازی براساس قانون مکلف به تهیه طرح جامع حمل ونقل شد و چند سالی است که طرح هم تهیه شده است، اما تصویب نمی شود؛ در صورتی که وزارتخانه باید خیلی سریع تر آن را تصویب می کرد. طرح جامع سندی است که جزئیات را دارد و در آن ذکر شده است که در کدام نقاط کشور چه شبکه و ناوگانی باید توسعه پیدا کند.» به عقیده نادران، هم اکنون در توسعه زیرساخت ها در بسیاری از  بخش ها کمبود وجود دارد و نگاه درست باید به روزرسانی شبکه فعلی و بعد توسعه مفصل تر زیرساخت ها و توسعه شبکه ها باشد.

اثر تحریم بر هوشمندسازی

امروزه با توسعه زیرساخت های حمل ونقل در جهان، گام بعدی هوشمندسازی فرآیندها در مسیر تسریع در جابه جایی کالا و مسافران است. تجربه های جهانی موفق حاکی از آن است که توسعه از نوع صرفا عمرانی بدون در نظر گرفتن هوشمندسازی در این حوزه در آینده ای نزدیک حمل ونقل عمومی در جهان را دچار اختلال می کند. در نتیجه هوشمندسازی الزامی است که باید هرچه سریع تر به فرآیندهای موجود در طرح توسعه حمل ونقل اضافه شود.

دو استاد حاضر در پروژه آمایش سرزمین که با «دنیای اقتصاد» گفت وگو کرده اند، دیدگاه های متفاوتی درباره هوشمندسازی در بخش حمل ونقل دارند.

 رافعی با اشاره به خسران بزرگی که استفاده نکردن از هوشمندسازی در بندر شهید رجایی ایجاد کرد، توضیح می دهد که هوشمندسازی به استفاده درست از منابع کمک می کند، اما سرعت باورنکردنی هوش مصنوعی به میزانی است که با روشی که ایران در پیش گرفته است، در حال عقب ماندن از آن است. اما نادران به هوشمندسازی در زمینه خودروهای خودران اشاره می کند و تاکید دارد که هوشمندسازی در حمل ونقل که خودروهای خودران بخشی از آن است، در همه دنیا نوظهور است و در ایران نیز همینطور است و با وجود آنکه پذیرش تکنولوژی و فناوری در کشور ما خیلی بالاست، اما فراهم کردن زیرساخت استقرار چنین خودروهایی بسیار زمان بر و تقریبا یک فرآیند ۱۰ تا ۱۵ساله است.

نادران مهم ترین دلیل این زمان طولانی را محدودیت هایی می داند که ایران برای دستیابی به برخی از فناوری ها دارد، اما دیگر کشورها ندارند: «به دلیل تحریم های ظالمانه، دستیابی به این فناوری ها و نرم افزارها دشوار است و کشور ما هم الان امکان توسعه ندارد. وقتی میانگین سن ناوگان باری ما ۲۰سال به بالاست، نمی توان انتظار داشت در بخش هوشمندسازی خیلی سریع پیشرفت کنیم.» 

به گفته نادران اگر بنا باشد ۱۵سال دیگر بخشی از شبکه حمل ونقل از مدهای هوشمند استفاده کند، از همین حالا باید زیرساخت های آن توسعه پیدا کند. نادران یکی از دو اولویت نخست توسعه پایدار در بخش حمل ونقل را هوشمندسازی می داند و توضیح می دهد: «در حال حاضر می توانیم بسیاری از مباحث مرتبط با هوشمندسازی و ابزارهای دیجیتال را فراهم کنیم؛ کمااینکه چند نمونه در مقیاس کوچک وجود دارد. همین مدل در بخش برون شهری و انتخاب سفرهای هوایی، ریلی و دریایی و نیز حمل بار هم به گونه ای می تواند ظاهر شود. ایمن سازی و کاهش تصادفات و در واقع بهبود ایمنی تردد در شبکه راه ها موضوع دیگری است که در کنار هوشمندسازی و در کوتاه مدت می تواند در رسیدن به توسعه پایدار حوزه حمل ونقل موثر باشد.

بهبود یکپارچه زیرسا خت ها در کنار توسعه کالبدی آنها در شرایطی میسر است که یکپارچگی در برنامه های جامع نیز دیده شود و در شرایطی که هنوز سیاستگذاری انسجام کافی ندارد، توقع اجرای درست سیاست ها بی فایده است. توسعه جامع شبکه حمل ونقل کشور که در طرح جامع بر آن تاکید می شود نیازمند آن است که برای حرکت نقطه به نقطه در مسیرهای حمل ونقل انواع وسائل نقلیه دست به دست هم دهند تا یک کالا یا مسافران جابه جا شوند؛ ممکن است برای بخشی از مسیر به دریا و بخشی دیگر به شبکه ریلی و بخشی شبکه جاده ای نیاز باشد، اما برای همه اینها باید در نقاط معینی امکان تبادل و تعویض مسافر و بار وجود داشته باشد.  

به گفته کارشناسان حوزه حمل ونقل، بخش هایی از طرح جامع حمل ونقل هم اکنون در کشور در حال اجراست، اما حتی اگر این طور باشد و طرح مذکور بدون انتشار عمومی مبنای عمل و تصمیم قرار گرفته باشد، باز هم با گذشت زمان، نیازمند بازبینی و اصلاح پیوسته است؛ چراکه با توجه به فاصله زمانی قابل توجه بین سیاستگذاری در قالب مطالعات مقدماتی و فاز یک طرح جامع حمل ونقل و اجرای مفاد آن، احتمال خطا در تحلیل ها وجود دارد و می تواند هزینه های اقتصادی مضاعفی را به دلیل نبود انسجام در بین سیاستگذاری و اجرا ایجاد کند.