◄ مرز مهران؛ گلوگاه پررفت و آمدی که هنوز کریدور نشده است(گزارش یک سفر تحقیقاتی به مرز مهران/ زرباطیه)

مرز مهران/ زرباطیه امروز یکی از مهمترین و پرترددترین گذرگاه های زمینی ایران و عراق است؛ گذرگاهی که می تواند فراتر از یک مرز بین المللی بین دو کشور جمهوری اسلامی ایران و جمهوری اسلامی عراق با قابلیت های بی نظیر زیارتی‌، صادراتی و ترانزیت کالاهای بازرگانی باشد‌، همچنین به یک کریدور راهبردی منطقه ای میان ایران، عراق، افغانستان و حتی آسیای میانه تبدیل شود. اما آنچه در بازدید میدانی اخیرم در خرداد ماه 1405 از این مسیر مشاهده شد، با آنچه از ظرفیت بالقوه این مرز انتظار می رود فاصله ای جدی دارد.

این گزارش حاصل مشاهدات میدانی، گفت و گوهای غیررسمی و تحلیل عملیاتی از سفر تحقیقاتی به عراق، به ویژه بغداد، کربلا و مرز مهران/ زرباطیه است؛ گزارشی که اگرچه از منظر میدانی نگران کننده است، اما از منظر راهبردی نشان می دهد هنوز فرصت های بزرگی برای شرکت های حرفه ای حمل و نقل و لجستیک در این مسیر وجود دارد.

مرزی با ظرفیت کریدوری، اما زیرساختی فرسوده

نخستین و آشکارترین مشاهده در دو سوی مرز مهران/ زرباطیه، ضعف زیرساخت جاده ای و مرزی است. جاده های مواصلاتی در هر دو سمت، حداقل استانداردهای لازم برای توسعه تجارت بین مرزی در مقیاس بزرگ را ندارد. این ضعف صرفا یک ایراد فنی نیست؛ بلکه مستقیما بر زمان، هزینه، ایمنی و قابلیت پیش بینی حمل اثر می گذارد. در عمل، هرچه مسیر سخت تر و ناپایدارتر باشد، هزینه تمام شده هر محموله بالا می رود و مزیت جغرافیایی دو کشور تضعیف می شود. در چنین شرایطی، شرکت های حمل و نقل به جای تبدیل شدن به بازیگر اصلی کریدور، درگیر روزمرگی های عملیاتی و توقف های فرساینده می شوند.

مرز مهران؛ پرتردد، اما کم ظرفیت: 

مرز مهران در حال حاضر یک نقطه بسیار مهم در تردد مسافر و بار میان ایران و عراق است، اما با حجم تقاضای موجود همخوانی کامل ندارد. این مرز هنوز به سطحی از آمادگی نرسیده که بتواند پذیرای یک پایانه تجاری مدرن با کارکردهای کامل لجستیکی باشد.

در بازدید میدانی، کمبود یا ضعف در چند مؤلفه کلیدی به وضوح قابل مشاهده است:

پارکینگ استاندارد و کافی برای کامیون ها،  انبارهای سرپوشیده و مناسب برای نگهداری بار، سیستم نوبت دهی دیجیتال و منظم‌، زیرساخت جلوگیری از خواب طولانی کامیون ها، امکانات خدماتی و رفاهی برای رانندگان و عوامل عملیاتی‌. نبود این عناصر، مرز را از یک «نقطه عبور» به یک «نقطه توقف» تبدیل می کند؛ توقفی که برای صاحبان کالا، رانندگان و شرکت های حمل و نقل، هزینه زا و گاه زیان بار است.

فقدان خدمات رفاهی؛ راننده در حاشیه مانده است

یکی از تلخ ترین بخش های مشاهدات میدانی، نبود امکانات رفاهی، بهداشتی و اسکان مناسب برای رانندگان در دو سوی مرز بود. راننده در سیستم حمل و نقل بین المللی، صرفا نیروی انسانی نیست؛ او بخشی از زنجیره ایمنی، زمان بندی و اعتبار شرکت است.

وقتی راننده در مرز با کمبود سرویس های پایه مواجه می شود، نتیجه فقط نارضایتی فردی نیست. این وضعیت مستقیما بر موارد زیر اثر می گذارد:  کاهش انگیزه و بهره وری‌، افزایش خطای انسانی افزایش خطر توقف های غیرضروری، کاهش تمایل رانندگان حرفه ای به حضور در این مسیر. در واقع، مرزی که برای راننده جاذبه نداشته باشد، به مرور برای شرکت های حرفه ای نیز جذابیت عملیاتی خود را از دست می دهد.

هماهنگی گمرکی بین دو کشور ایران و عراق؛ هنوز در سطح مطلوب نیست

یکی از مهمترین گره های این مرز، ناهماهنگی گمرکی و نبود ساز و کارهای یکپارچه و دیجیتال است. در حالی که بسیاری از مرزهای پیشرفته منطقه به سمت تبادل داده، پیش اظهاری، مدیریت الکترونیک محموله و کاهش اصطکاک اداری رفته اند، در مهران/ زرباطیه همچنان نشانه های روشنی از عقب ماندگی در این حوزه دیده می شود.در چنین شرایطی، کامیون ها با این مشکلات روبه رو می شوند: تکرار کنترل ها و بازرسی ها، معطلی های غیرقابل پیش بینی، تصمیمات مقطعی و ناهماهنگ مرز، افزایش هزینه توقف و تأخیر‌، سخت تر شدن برنامه ریزی حمل برای تجارت بین المللی، «قابل پیش بینی بودن» از خود سرعت مهم تر است. مرزی که زمان عبور در آن معلوم نباشد، عملاً بخشی از جذابیت تجاری خود را از دست می دهد.

رعایت کنوانسیون های حمل و نقل‌، مقررات بین المللی گمرکی؛ ظرفیت های روی کاغذ، نه در عمل

از دیگر نکات مهم، فاصله میان پیوستن به ساز و کارهای بین المللی و اجرای واقعی آن ها در میدان است. در مورد کنوانسیون TIR نیز این مسئله مشاهده می شود؛ یعنی با وجود پیوستن رسمی، هنوز زیرساخت، آمادگی سازمانی و هماهنگی عملی برای میزبانی کامل از ناوگان دارای کارنه تیر، در سطح مطلوب دیده نمی شود.

همچنین درباره یکپارچگی گمرکی و سامانه هایی مانند ASYCUDA، آنچه در میدان اهمیت دارد فقط نام سامانه نیست، بلکه پذیرش عملی، هم زبانی نهادی و اتصال واقعی فرآیندها است. اگر چنین هماهنگی هایی در سطح اجرایی شکل نگیرد، مزایای عضویت در توافق ها و کنوانسیون ها به نتیجه عملی نمی رسد.

این شکاف، در نهایت به ضرر صاحبان کالا، شرکت های حمل و نقل و حتی منافع ملی دو کشور تمام می شود.

پیامدها: از توقف کامیون تا واگذاری بازار به رقبا 

مجموع این نارسایی ها یک پیام روشن دارد: اگر مرز مهران به یک پایانه لجستیکی کارآمد تبدیل نشود، بازار منطقه ای به تدریج به سمت رقبا می رود.

در چنین خلأیی، شرکت های حمل و نقل و فورواردرهای منطقه ای از کشورهایی مانند ترکیه، امارات، چین، هند و حتی برخی بازیگران اروپایی، سریع تر وارد میدان می شوند و سهم بازار را به دست می گیرند. این یعنی:  افزایش هزینه برای تجار ایرانی و عراقی‌، کاهش سرعت گردش کالا، افت اعتماد صاحبان بار، از دست رفتن فرصت ترانزیتی ایران‌، تضعیف نقش مرز مهران به عنوان نقطه اتصال منطقه ای.‌ به بیان ساده، اگر این مرز سامان پیدا نکند، مزیت جغرافیایی آن به نفع دیگران مصرف خواهد شد.

فرصت پنهان برای بخش خصوصی

با وجود همه این کاستی ها، یک واقعیت مهم وجود دارد: همین ناکارآمدی ها، بزرگ ترین فرصت برای شرکت های خصوصی حرفه ای است. شرکتی که امروز بتواند در مهران یا زرباطیه، یک مدل عملیاتی منظم ایجاد کند، 

جمع بندی

مرز مهران/ زرباطیه امروز بیش از آنکه یک زیرساخت لجستیکی تکامل یافته باشد، یک گلوگاه ژئواستراتژیک ناکارآمد است؛ اما همین گلوگاه، اگر درست اداره شود، می تواند به مزیت رقابتی تبدیل شود. توسعه واقعی این مرز نیازمند سه اقدام اساسی است:

* ارتقای زیرساخت فیزیکی و خدماتی 

* هماهنگی واقعی گمرکی و اجرایی 

* ورود هوشمند و حرفه ای بخش خصوصی به مدیریت کریدور

اگر این سه محور همزمان پیش برود، مهران می تواند از یک مرز پرتردد، به یک هاب تجاری و ترانزیتی منطقه ای تبدیل شود؛ هابی (به عنوان یک بندر خشک لجستیکی تمام عیار) که نه تنها برای ایران و عراق، بلکه برای شبکه حمل و نقل منطقه نیز تعیین کننده خواهد بود.