◄ چالش ساختاری کامیونداری در ایران؛ از راننده سالاری تا ضعف مدیریت ناوگان در حمل و نقل جاده ای بین المللی

مقدمه

چندی پیش برای انجام یک عملیات حمل محموله ای خارجی از مسیر ایران به عنوان شرکت فورواردر با یکی از شرکت های کریر هموطن، در جریان حمل آشنا شده و در این مورد وارد همکاری شدم. متاسفانه با روی دادن بعضی از برخوردهای غیر معمولی در طول زمان همکاری مطالبی را در بازخوردها مشاهده شد که ترجیح می دهم فهرستی از تعداد علت ها و معلول های آن تجربه تلخ و شیرین را نیز به عنوان یادداشتی ماندگار برای صاحبان خرد و تصمیم در جامعه صنفی ایران عزیز به اشتراک بگذارم:

همگان می دانند که حمل و نقل جاده ای در ایران ستون اصلی جابه جایی کالا در تجارت داخلی و خارجی کشور به شمار می رود. با این حال، ساختار مدیریتی و عملیاتی ناوگان جاده ای ایران با بسیاری از نظام های متعارف حمل و نقل در جهان تفاوت های اساسی دارد؛ تفاوت هایی که در سال های اخیر به یکی از عوامل اصلی کاهش بهره وری، افزایش ریسک عملیاتی و تضعیف جایگاه شرکت های حمل و نقل تبدیل شده است.

یکی از مهم ترین ویژگی های ساختاری کامیونداری در ایران، غلبه الگوی «راننده مالک» یا خودمالکی است. در این مدل، مالک وسیله نقلیه همان راننده است و سرمایه اصلی ناوگان در اختیار فردی قرار دارد که خود عملیات حمل را انجام می دهد. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای پیشرفته در حوزه حمل و نقل جاده ای، ناوگان در اختیار شرکت های حمل و نقل قرار دارد و رانندگان به عنوان نیروی انسانی متخصص، در قالب کارمند یا پیمانکار تحت مدیریت شرکت فعالیت می کنند.

در نتیجه این تفاوت ساختاری، در ایران نوعی جابه جایی در مرکز قدرت عملیاتی شکل گرفته است. در ظاهر شرکت های حمل و نقل مسئولیت قانونی، قراردادی و حقوقی حمل را بر عهده دارند، اما در عمل بخش قابل توجهی از کنترل عملیات در اختیار رانندگان قرار گرفته است. به بیان دیگر، شرکت ها مسئولیت دارند اما اختیار عملیاتی کامل در اختیار آنان نیست؛ وضعیتی که نوعی عدم تعادل ساختاری در صنعت حمل و نقل جاده ای کشور ایجاد کرده است.

در کنار این مسئله، شکاف حرفه ای میان بخش مدیریتی شرکت ها و بخش عملیاتی ناوگان نیز به پیچیدگی شرایط افزوده است. در بسیاری از شرکت های حمل و نقل، مدیران و کارکنان دفتری از تحصیلات دانشگاهی، آموزش های تخصصی و آشنایی با مقررات حمل و نقل، گمرک و قراردادهای بین المللی برخوردارند. در مقابل، بخش قابل توجهی از رانندگان به دلیل ماهیت سنتی این حرفه، از آموزش های آکادمیک یا دوره های حرفه ای به روز در حوزه لجستیک و حمل و نقل بین المللی بهره مند نشده اند. این تفاوت سطح آموزش و نگاه حرفه ای، نوعی گسل ارتباطی میان مدیریت و اجرا ایجاد کرده است.

شرایط سخت کاری رانندگان نیز به این وضعیت دامن می زند. بسیاری از رانندگان سرمایه اصلی زندگی خود را صرف خرید کامیون کرده اند و علاوه بر هزینه های سنگین نگهداری، با مشکلاتی همچون فرسودگی شغلی، فشارهای جسمی و روانی، نوسانات درآمد و عدم ثبات بازار حمل مواجه هستند. طبیعی است که در چنین شرایطی، راننده کامیون خود را صرفا مجری عملیات ندانسته و نقش خود را به عنوان یک بازیگر مستقل اقتصادی تلقی کند. همین نگاه، در بسیاری از موارد موجب می شود پذیرش کنترل های مدیریتی شرکت ها یا نهادهای دولتی با مقاومت مواجه شود.

یکی از پیامدهای مهم این وضعیت، ورود رانندگان به مراحل مختلف فرآیند حمل بار است. در حالی که در چارچوب حرفه ای حمل و نقل، ارتباطات تجاری و قراردادی باید از طریق شرکت حمل و نقل مدیریت شود، در عمل مشاهده می شود که برخی رانندگان به صورت مستقیم با صاحبان کالا یا گیرندگان بار تماس گرفته و درباره موضوعاتی مانند زمان بارگیری، زمان تخلیه، هزینه های اضافی یا حتی شرایط حمل مذاکره می کنند. چنین اقداماتی که خارج از چارچوب قراردادهای حمل و مقررات حرفه ای انجام می شود، می تواند نظم عملیاتی و حقوقی فرآیند حمل را مختل کند.

در نظام های حرفه ای حمل و نقل، ساختار ارتباطی معمولاً به صورت مشخص تعریف شده است: صاحب کالا با شرکت حمل و نقل قرارداد می بندد و راننده صرفاً مجری عملیات تحت مدیریت شرکت است. اما در برخی موارد در ایران، ارتباط مستقیم میان راننده و صاحب کالا باعث می شود شرکت عملاً از بخشی از فرآیند تصمیم گیری کنار گذاشته شود. نتیجه این وضعیت می تواند بروز اختلافات قراردادی، بی ثباتی در نرخ های حمل، کاهش شفافیت بازار و افزایش ریسک های حقوقی برای شرکت ها باشد؛ چرا که در نهایت مسئولیت قانونی بارنامه و قرارداد حمل همچنان بر عهده شرکت حمل و نقل باقی می ماند.

از سوی دیگر، اقتصاد کامیونداری در ایران نیز با چالش های جدی روبه روست. افزایش قیمت کامیون و قطعات، هزینه های بالای تعمیر و نگهداری، نوسانات نرخ ارز، عدم ثبات نرخ حمل و مشکلات مربوط به بازگشت سرمایه باعث شده است که بسیاری از رانندگان تحت فشار اقتصادی قرار گیرند. در چنین شرایطی، تلاش برای کسب درآمد بیشتر از طریق توافقات مستقیم یا تغییر در روندهای عملیاتی، برای برخی رانندگان به یک رفتار قابل پیش بینی تبدیل می شود.

البته باید توجه داشت که بخشی از این وضعیت نتیجه ضعف ساختاری در مدیریت صنعت حمل و نقل نیز هست. در بسیاری از موارد، شرکت های حمل و نقل نتوانسته اند سازوکارهای حرفه ای و شفاف برای مدیریت ارتباط با رانندگان، آموزش نیروهای عملیاتی، یا ایجاد نظام های انگیزشی مؤثر طراحی کنند. نبود قراردادهای روشن با رانندگان، ضعف در نظام های کنترل عملیاتی و عدم سرمایه گذاری کافی در آموزش و حرفه ای سازی ناوگان، از جمله عواملی است که به تضعیف جایگاه مدیریتی شرکت ها انجامیده است.

مجموعه این عوامل باعث شده است که صنعت حمل و نقل جاده ای ایران با نوعی پارادوکس ساختاری مواجه شود. از یک سو شرکت های حمل و نقل مسئولیت حقوقی، قراردادی و اداری عملیات را بر عهده دارند؛ و از سوی دیگر بخش مهمی از تصمیمات عملیاتی در اختیار رانندگان قرار گرفته است. این عدم توازن، مدیریت ناوگان را دشوار کرده و بهره وری اقتصادی صنعت را کاهش داده است.

با وجود این چالش ها، تجربه برخی کشورها نشان می دهد که حتی در شرایطی که مدل راننده مالک وجود دارد، می توان با طراحی سازوکارهای مدیریتی مناسب، این ساختار را به سمت حرفه ای شدن هدایت کرد. ایجاد شبکه های سازمان یافته رانندگان، تعریف قراردادهای شفاف همکاری، توسعه آموزش های حرفه ای برای رانندگان، و استفاده از سامانه های هوشمند مدیریت ناوگان از جمله اقداماتی است که می تواند به بهبود وضعیت کمک کند.

صنعت حمل و نقل جاده ای ایران به دلیل نقش حیاتی خود در تجارت منطقه ای و بین المللی کشور، نیازمند اصلاحات تدریجی اما جدی در ساختار مدیریتی و عملیاتی خود است. حرکت به سوی حرفه ای سازی روابط میان شرکت ها و رانندگان، تقویت نظام های آموزشی، و بازتعریف نقش هر یک از بازیگران این صنعت می تواند گامی مؤثر در افزایش بهره وری، کاهش تنش های عملیاتی و ارتقای جایگاه حمل و نقل جاده ای ایران در عرصه منطقه ای باشد.

 * شرکت حمل و نقل بین المللی آریا ساربان آسیا