◄ توقف دیروز، بازگشت امروز؛ تاوان تصمیم های متناقض زمین گیری هواپیماهای MD را چه کسی می دهد؟
زمین گیری هواپیماهای MD و صدور مجوز صلاحیت پروازی برای شماری از موتورهای این ناوگان، پرسش را مطرح کرده است: مبنای فنی توقف و بازگشت چیست و سازمان هواپیمایی کشوری چگونه درباره ایمنی پرواز و هزینه تصمیم های متغیر پاسخ می دهد؟
در مدیریت صنعت راهبردی هوانوردی، تصمیم گیری فقط به صدور یک دستور یا ابلاغ یک محدودیت ختم نمی شود. هر تصمیم باید بر پایه مستندات روشن، معیارهای کارشناسی و ارزیابی پیامدهای آن اتخاذ شود؛ به ویژه زمانی که نتیجه آن می تواند بخش قابل توجهی از ظرفیت عملیاتی کشور را از چرخه خارج کند. اما مهم تر از خود تصمیم، ثبات و انسجام منطقی آن است. نمی توان امروز بر ضرورت یک اقدام با قاطعیت تأکید کرد و فردا، بدون توضیح روشن درباره تغییر شرایط یا مبانی کارشناسی، مسیر دیگری را در پیش گرفت.
ماجرای هواپیماهای MD اکنون دقیقاً با چنین پرسشی روبه روست. سازمان هواپیمایی کشوری در ماه های گذشته، با استناد به الزامات صلاحیت پروازی و ملاحظات ایمنی، بر توقف این هواپیماها تأکید کرد. موضع گیری رئیس این سازمان نیز به گونه ای بود که بازگشت MDها به چرخه پرواز را منتفی نشان می داد. در آن مقطع، پیام روشن بود: ادامه پرواز این هواپیماها با الزامات ایمنی انطباق ندارد و توقف آن ها ضروری است.
اما اکنون با صدور مجوز صلاحیت پروازی برای تعدادی از موتورهای این ناوگان، مسیر بازگشت بخشی از هواپیماهای MD به عملیات باز شده است. همین تغییر، پرسشی اساسی را پیش روی افکار عمومی و فعالان صنعت قرار می دهد: اگر توقف این هواپیماها تصمیمی کاملاً ضروری و مبتنی بر تشخیص قطعی مخاطرات ایمنی بود، چه تغییری در شرایط فنی یا مستندات کارشناسی رخ داده که اکنون امکان بازگشت بخشی از آن ها فراهم شده است؟
اگر الزامات فنی همچنان پابرجاست، مبنای صدور مجوزهای جدید چیست؟ و اگر راهکارهایی وجود داشته که امکان ادامه بهره برداری ایمن را فراهم می کرده اند، چرا این راهکارها پیش از زمین گیر شدن ناوگان به طور جدی بررسی و اجرایی نشدند؟ پاسخ به این پرسش ها برای رفع یک ابهام رسانه ای نیست؛ موضوع به اعتبار نظام تصمیم گیری و نظارتی صنعت هوانوردی مربوط می شود.
البته باید میان بازگشت یک مورد یا چند مورد هواپیمای MD به چرخه بهره برداری پس از احراز الزامات صلاحیت پروازی و صدور مجوز کلی برای تمام هواپیماهای MD تفاوت قائل شد. مجوز هشت موتور به معنای رفع تمام محدودیت های این ناوگان نیست. با این حال، همین اتفاق نشان می دهد که امکان تعیین تکلیف موردی و بررسی مسیرهای فنی برای بازگشت به عملیات وجود داشته است. بنابراین، توضیح دقیق درباره معیارهای توقف و بازگشت، یک ضرورت حرفه ای و مدیریتی است.
مسئله دیگر، زمان از دست رفته است. دستورالعمل مرتبط با پره های موتور JT8D از سال ۲۰۲۱ وجود داشت. این یعنی سازمان با موضوعی ناگهانی مواجه نبوده است. فرصت کافی برای ارزیابی راهکارهای جایگزین، تدوین روش های تعمیراتی، بررسی امکان افزایش عمر قطعات و استفاده از توان طراحی و مهندسی داخلی وجود داشت. اگر این مسیرها به موقع دنبال می شد، شاید امروز صنعت با چنین سطحی از بلاتکلیفی و هزینه مواجه نبود.
مدیران باید مبنای تصمیم توقف و سپس صدور مجوزهای بازگشت را شفاف کنند. وزیر راه و شهرسازی نیز به عنوان مسئول راهبری کلان این بخش نمی تواند نسبت به پیامدهای تصمیم هایی که ظرفیت حمل ونقل هوایی کشور را تحت تأثیر قرار می دهد، بی تفاوت باشد.
نکته اینجاست که هیچ کس انتظار ندارد سازمان هواپیمایی کشوری برای حفظ منافع اقتصادی شرکت ها از الزامات ایمنی عبور کند. اما انتظار منطقی از یک نهاد تنظیم گر این است که تصمیم هایش از ابتدا بر پایه بررسی جامع، مستند و قابل دفاع باشد؛ نه اینکه ابتدا با قاطعیت بر توقف تأکید کند و پس از تحمیل هزینه به صنعت، بخشی از همان مسیر را دوباره بگشاید، بی آنکه برای افکار عمومی روشن کند چه چیزی تغییر کرده است.
اکنون پرسش از سازمان هواپیمایی کشوری روشن است: اگر تصمیم توقف درست و ضروری بود، مبنای فنی بازگشت چیست؟ و اگر راهکارهای ایمن برای ادامه بهره برداری وجود داشت، چرا پیش از زمین گیر شدن هواپیماها به نتیجه نرسیدند؟
ایمنی پرواز جای مصالحه نیست، اما پاسخ گویی درباره تصمیم های ایمنی نیز نباید قابل تعویق باشد. صنعت هوانوردی و مردم حق دارند بدانند چرا یک تصمیم ابتدا اجتناب ناپذیر اعلام می شود و مدتی بعد، بخشی از مسیر آن تغییر می کند؛ به ویژه وقتی هزینه این تغییر و تصمیم های پیشین را دیگران و بویژه مردم می پردازند.
هزینه تصمیم های متغیر و تأخیر در تصمیم گیری را، جدا از مردم، چه کسانی می پردازند؟ وقتی یک تصمیم مدیریتی به زمین گیری بخشی از ناوگان، کاهش ظرفیت پروازی، اختلال در برنامه شرکت ها و تحمیل هزینه های تازه به صنعت منجر می شود، پیامدهای آن صرفاً در محدوده یک سازمان باقی نمی ماند. شرکت های هواپیمایی، کارکنان، مسافران و حتی اقتصاد حمل ونقل هوایی علاوه بر مردم متحمل هزینه می شوند؛ در حالی که سهم تصمیم گیرندگان از این هزینه ها و مسئولیت پاسخ گویی آنان روشن نیست و شاید هیچ است. اگر تصمیم اولیه ضروری بوده، باید مبنای تغییر آن توضیح داده شود و اگر راهکارهای جایگزین از ابتدا قابل بررسی بوده اند، باید روشن شود چرا این راهکارها پیش از تحمیل چنین هزینه هایی به نتیجه نرسیدند.
آیا وقت آن نرسیده که وزارت راه و سازمان های نظارتی نقش فعال تری در این تصمیم گیرها ایفا کنند و صرفا به تایید مجریان اکتفا نکنند؟
