◄ مترو برای شهر است، نه برای توجیه گسترش شهر!/ نقد سیاست های توسعه افقی شهرها و گسترش بزرگراه ها
علی بهارلوئی، کارشناس حمل و نقل، با نقد سیاست های توسعه افقی شهرها و گسترش بزرگراه ها، معتقد است سرمایه گذاری در مترو بدون اصلاح الگوی شهری، اثر خود را از دست می دهد. .
چرا سرمایه گذاری های میلیاردی در حمل و نقل عمومی، هم زمان با گسترش معابر خودرویی و توسعه افقی شهر، به کاهش وابستگی به خودرو، مصرف انرژی و آلودگی منجر نمی شود؟
توسعه پایدار شهری بدون حمل و نقل پایدار امکان پذیر نیست. شهری که بخش بزرگی از جابه جایی شهروندانش را بر خودروی شخصی بنا کرده باشد، ناگزیر هزینه های سنگینی به محیط زیست، اقتصاد و جامعه تحمیل می کند؛ از مصرف بی رویه سوخت و آلودگی هوا گرفته تا تصادفات، اتلاف وقت، ترافیک، اشغال فضای عمومی و تشدید نابرابری در دسترسی.
بنابراین باید میان سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی و تحقق حمل و نقل پاک و پایدار تفاوت قائل شد. ساخت مترو و اتوبوس، به خودی خود به معنای پایدار شدن نظام جابه جایی شهر نیست؛ مهم این است که این سرمایه گذاری ها در خدمت تغییر الگوی سفر و کاهش وابستگی به خودروی شخصی قرار بگیرند.
مترو یکی از مهم ترین زیرساخت های این مسیر است. بر اساس آمار منتشرشده، متروی تهران در مهرماه بیش از ۴۹ میلیون جابه جایی ثبت کرده است؛ به طور متوسط حدود یک میلیون و ۵۸۰ هزار جابه جایی در روز. این عملکرد قابل توجه است، اما در مقایسه با بیش از ۲۰ میلیون سفر روزانه تهران، پرسشی جدی درباره سهم حمل و نقل عمومی در ساختار جابه جایی شهر ایجاد می کند.
هزینه ساخت، نگهداری و بهره برداری مترو نیز بسیار بالاست. در برآورد شخصی من، با احتساب هزینه ساخت شبکه ای با حدود ۳۱۰ کیلومتر خط و ۱۶۴ ایستگاه، هزینه های جاری و استهلاک زیرساخت طی یک دوره ۳۰ ساله، هزینه تمام شده هر سفر می تواند به حدود دو دلار برسد. این رقم برآورد هزینه چرخه عمر است، نه قیمت بلیت یا یارانه پرداختی. بخش مهمی از این هزینه از منابع عمومی و بودجه شهرداری تأمین می شود و در نهایت بر دوش شهروندان است. چنین سرمایه گذاری بزرگی زمانی توجیه کامل پیدا می کند که به کاهش وابستگی شهر به خودروی شخصی و بهبود واقعی کیفیت زندگی منجر شود.
اینجاست که باید به تناقضی جدی در سیاست گذاری شهری توجه کنیم. از یک سو مترو و اتوبوس توسعه می دهیم و از سوی دیگر، بزرگراه می سازیم، معابر خودرویی را گسترش می دهیم و با توسعه افقی شهر، فاصله میان محل سکونت، کار و خدمات را افزایش می دهیم. این سیاست ها یکدیگر را تقویت نمی کنند؛ و فقط اثر سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی را خنثی می کنند.
مفهوم «توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی» یا TOD بر همین پیوند تأکید دارد: شکل گیری محله های متراکم و دارای کاربری های مختلط در پیرامون ایستگاه های حمل و نقل عمومی، به گونه ای که شهروندان بتوانند بخش مهمی از نیازهای روزمره خود را با پیاده روی، دوچرخه و حمل و نقل عمومی تأمین کنند. اما وقتی شهر همچنان به سمت گسترش افقی و خودرو محوری حرکت می کند، TOD نیز از هدف اصلی خود فاصله می گیرد و اثرگذاری آن محدود می شود.
این تناقض در شرایط کنونی اهمیت بیشتری دارد. در سالی که جنگ، پایتخت را با تهدید و خسارت روبه رو کرده و تحریم ها نیز فشار بر منابع مالی کشور را افزایش داده اند، همچنان شاهد افتتاح ده ها پروژه بزرگراهی و پل در تهران هستیم. آیا در چنین شرایطی، اولویت بندی سرمایه های محدود عمومی نباید با حساسیت بیشتری انجام شود؟
تصور کنید دیگ بزرگی روی آتش گذاشته ایم و پیوسته برای پختن غذا در آن مواد اولیه می ریزیم؛ اما دیگ سوراخ است و بخش زیادی از محتویات آن پیش از آماده شدن غذا از دست می رود. سرمایه گذاری در مترو، بدون اصلاح الگوی توسعه شهری و مهار خودرو محوری، شبیه همین تلاش است: منابع عمومی بیشتری وارد چرخه می کنیم، اما بخشی از دستاورد مورد انتظار، به دلیل تناقض در سیاست های دیگر از بین می رود.
مترو باید ابزار ساختن شهری پایدار باشد، نه پوششی برای ادامه توسعه ناپایدار. معیار موفقیت آن نیز فقط کیلومتر خطوط و تعداد مسافران نیست؛ بلکه باید دید چقدر از وابستگی به خودروی شخصی کاسته، دسترسی شهروندان به فرصت ها چقدر بهتر شده و چه اندازه از هزینه های اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی شهر کاهش یافته است.
* علی بهارلوئی عضو انجمن حمل و نقل پاک و پایدار
