◄ رکورد ۱۰۹ هزار کیلومتری MDBF در لوکوموتیوهای آلستوم بازسازی شده

(قابل توجه: آمار 101 طی 6 سال براساس نیمه ماه فروردین و مهرماه از 1398 تا 1403 نشان داد شاخص MDBF در لوکوموتیوهای باری از حدود 11 هزارکیلومتر در 1398 به 3 هزارکیلومتر در 1403 رسیده بود، یعنی خرابی کمتر از 4 برابر، تین 289781). 

 عدد ۱۰۹ هزار کیلومتر لوکوموتیوهای آلستوم بازسازی شده در ۱۳۹۸ نشان داد که یک لوکوموتیو به طور متوسط بیش از یکصد هزار کیلومتر را بدون خرابی طی نمود، این رقم در مقایسه با لوکوموتیوهای نو باری مانند KIWIRAIL نیز، درخشان بود (تین 290705).  

 در لوکوموتیوهای زیمنس در 1403، از 99 دستگاه دارای گزارش، روزانه به طور متوسط 76 دستگاه گرم بوده که با 29 میلیون کیلومتر سیر و 1025 خرابی، شاخص متوسط فاصله بین خرابی بیش از 28 هزارکیلومتر بود. در این میان MDBF دستگاه 1613 با 383286 کیلومتر و 2 خرابی، 191643 کیلومتر بود که برای لوکوموتیوهای مسافری دیزلی بسیار خوب است (تین 305022). 

 اهمیت این رکورد تنها در عملکرد فنی خلاصه نمی شود؛ بلکه ثابت می کرد در صورت اجرای درست بازسازی، تأمین قطعات و  نگهداری هدفمند، می توان به قله های قابلیت اعتماد رسید. به همین دلیل، این رکورد باید به عنوان «نقطه مرجع» (Benchmark) ملی در ارزیابی پروژه های بازسازی ناوگان ریلی حفظ شود و فراموش کردن آن، یعنی پذیرش اینکه سقوط فعلی اجتناب ناپذیر بوده است. 

ضرورت بررسی، تحلیل و ریشه یابی: برجسته سازی رکورد ۱۰۹ هزار کیلومتری تنها زمانی معنا دارد که به پرسش «چرا سقوط کردیم؟» پاسخ دهد. بدون ریشه یابی، این عدد به یک خاطره تلخ تبدیل می شود؛ اما با ریشه یابی، به ابزاری برای اصلاح سیاست ها بدل می شود. ضرورت این بررسی از چند جهت انکارناپذیر است: 1) بعد فنی و زنجیره تأمین: لوکوموتیوهای آلستوم با موتورهای RK215 که از یک سو بر خلاف موتورهایی مانند 645 با سابقه تولید چند ده هزار، تولید آن فقط به چندصد دستگاه محدود شد و از سوی دیگر پس از تملک شرکت سازنده روستون انگلیس توسط MAN آلمان، پشتیبانی قطعات آن تضعیف شد. بازسازی اولیه اگرچه رکورد ۱۰۹ هزار کیلومتری را آفرید، اما پایداری آن نیازمند تأمین پایدار قطعات و تطبیق پذیری بلندمدت بود، باید روشن شود چه سهمی از سقوط به ضعف زنجیره تأمین، بومی سازی ... و چه سهمی به کیفیت بازسازی مربوط است. 2) بعد قراردادی و نظارتی: رکورد ۱۳۹۸ نشان داد که توانایی فنی وجود دارد. بنابراین پرسش اصلی این است که چه تضمین هایی برای حفظ این کیفیت در قراردادهای بازسازی و نگهداری پیش بینی شده بود؟ آیا نظام پایش شاخص MDBF به صورت مستمر فعال بود یا تنها در سال نخست اندازه گیری شد؟ 3) بعد نگهداری و بهره برداری: افزایش کیلومتراژ سالانه بدون تقویت زیرساخت تعمیرات، چرخه خرابی را تسریع می کند. باید تحلیل شود آیا فشار بهره برداری، تعمیرات پیشگیرانه را به تعمیرات اضطراری تبدیل کرده است یا خیر. 4) بعد داده و شفافیت: بدون داده های دقیق و تفکیک شده، هیچ ریشه یابی معتبری ممکن نیست. انتشار منظم MDBF به تفکیک شماره لوکوموتیو، نوع خرابی، لوکوموتیوران، دپو تعمیرات، تعمیرکار ...، از گام های ضروری است. رکورد ۱۰۹ هزار کیلومتری سال ۱۳۹۸ باید با حروف درشت در تحلیل ها بماند، نه به عنوان یک افتخار گذشته، بلکه به عنوان معیار سنجش و اهرم مطالبه. 

 سقوط به زیر ۲ هزارکیلومتر و افزایش نسبی خرابی به بیش از ۶۰ برابر، پرسشی بنیادین ایجاد می کند: چگونه ناوگانی که زمانی نماد احیای سرمایه ملی بود، به منبع هزینه های پنهان و آشکار تبدیل شد؟ پاسخ به این پرسش، نیازمند بررسی مستقل، تحلیل داده محور و ریشه یابی چندلایه درابعاد فنی و قراردادیست. بدون این ریشه یابی، درخشان ترین رکوردها هم تکرارشدنی نخواهند بود.