◄ خودروهای فرسوده و مسئولیت نهادهای عمومی؛ از وعده اسقاط تا پاسخگویی قانونی
محمد مهدی میرزایی معتقد است فرسودگی خودرو بیش از مسئله فنی، یک چالش حقوقی با مسئولیت های پراکنده است. او با تحلیل نقش دولت، شهرداری ها و نهادهای نظارتی، نبود شفافیت در پاسخگویی و نیاز به همسو کردن انگیزه های اقتصادی و قانونی را راه حل رفع این بحران می داند.
خودروی فرسوده در ایران فقط یک مسئله فنی یا زیست محیطی نیست؛ مسئله ای حقوقی است که در آن مالک، دولت، شهرداری ها، بیمه گران و تولیدکنندگان هرکدام سهمی از تکلیف دارند و هیچ کدام جایگاه روشنی در پاسخگویی ندارند. هر سال حادثه های جاده ای و آلودگی هوای کلان شهرها دوباره این پرسش را پیش می کشد که اگر حذف خودروی فرسوده از ناوگان تکلیف قانونی است، چه نهادی باید آن را اجرا کند و در صورت کوتاهی چه کسی پاسخگوست.
در حقوق ایران، فرسودگی تعریفی صرفاً سنی ندارد. مقررات مربوط خودرو را بر پایه عمر، مسافت پیموده شده و شرایط فنی و آلایندگی ارزیابی می کنند، و نتیجه معاینه فنی و آزمون آلایندگی نیز در این داوری نقش دارد. این تفکیک اهمیت دارد، زیرا اگر ملاک فقط سن بود، خودروی نو با نقص جدی و خودروی قدیمی سالم یک وضع حقوقی می یافتند. در عمل، ناوگان عمومی (تاکسی، اتوبوس و کامیون) به دلیل کارکرد سنگین تر، مقررات سخت گیرانه تری دارد و خودروهای شخصی بیشتر زیر نظام معاینه فنی و بیمه قرار می گیرند.
بنیاد قانونی تکلیف دولت را باید در اصل پنجاهم قانون اساسی جست وجو کرد که حفاظت از محیط زیست را وظیفه عمومی می داند و فعالیت های آلوده کننده را ممنوع می شمارد. قانون هوای پاک (۱۳۹۶) این اصل را به تکلیف های مشخص تری تبدیل کرده است: دولت و دستگاه های اجرایی موظف اند برای کاهش آلودگی ناشی از وسایل نقلیه برنامه داشته باشند، استانداردهای سوخت و آلایندگی را اجرا کنند و فرسوده ها را از چرخه خارج کنند. تکلیف تولیدکنندگان نیز در همین چارچوب است: خودرویی که با استاندارد آلایندگی تولید نشده باشد، نباید در بازار عرضه شود. دقیقاً به همین دلیل می توان گفت اسقاط فقط «حق دولت» برای ضبط یا از رده خارج کردن خودرو نیست، بلکه تکلیفی است که اجرای آن به زیرساخت و منابع نیاز دارد.
در عمل این تکلیف میان چند نهاد تقسیم شده است. وزارت صنعت، معدن و تجارت سیاست تولید و جایگزینی را تعیین می کند؛ پلیس راهور بر عبور و تردد نظارت دارد و برای خودروی بدون معاینه فنی جریمه یا توقیف در نظر می گیرد؛ سازمان حفاظت محیط زیست آلایندگی را پایش می کند؛ و شهرداری ها مراکز اسقاط و فعالیت های مرتبط با آن را در حوزه خود مدیریت می کنند. این پراکندگی سبب می شود هر نهاد در برابر کوتاهی، دیگری را مسئول بداند. مالک خودرو هم تا وقتی انگیزه اقتصادی ندارد، خودرو را نگه می دارد، چرا که ارزش اسقاطی پایین است و جایگزینی نو به ویژه پس از جهش قیمت ها برایش دشوار می شود.
پرسش مهم تر این است که مسئولیت مدنی نهادهای عمومی چه زمانی پدید می آید. ماده ۱۱ قانون مسئولیت مدنی میان اعمال حاکمیتی و اعمال تصدی تفکیک می کند: دولت و شهرداری ها در برابر خسارت ناشی از اعمال حاکمیتی که قانوناً بر عهده دارند مسئول نیستند، اما اگر زیان از اعمال تصدی یا از اقدام های غیرحاکمیتی ناشی شود، مسئولیت متوجه آن هاست. تعیین سیاست اسقاط، دستور به خروج ناوگان و تصویب مقررات از اعمال حاکمیتی است. اما اجرای عملیاتی آن، مانند نصب تجهیزات معاینه، اداره کردن مرکز اسقاط یا ارائه خدمت جایگزین، می تواند تصدی تلقی شود و در صورت تقصیر، پاسخگویی ایجاد کند.
در کنار آن، ماده ۱۰ همان قانون کارمندان دولت و شهرداری ها را در برابر زیانی که در اثر تقصیر شخصی در انجام وظیفه به دیگران وارد می کنند مسئول می شناسد، و در موارد خطای در انجام وظیفه، دولت جبران می کند و حق رجوع به مقصر را دارد. بنابراین مأمور معاینه فنی که برای خودروی ناایمن گواهی صادر می کند، یا مرکزی که بدون بررسی کافی برگه تأیید می دهد، می تواند هم خود و هم نهاد متبوعش را در معرض دعوا قرار دهد؛ خصوصاً اگر حادثه با نقص اثبات شده ای مرتبط باشد که معاینه باید آن را آشکار می کرد.
تجربه حقوقی نشان می دهد اثبات رابطه سببیت دشوارترین بخش چنین دعاوی است. زیان دیده باید ثابت کند حادثه یا آلودگی مشخص از خودروی فرسوده ای ناشی شده که نهاد عمومی موظف به حذف یا کنترل آن بوده و کوتاهی کرده است. در حوادث جاده ای این امر نسبتاً شدنی است، چون گزارش کارشناسی تصادف علت فنی را تعیین می کند. اما در آلودگی هوا، که منشأ آن میلیون ها منبع پراکنده است، دعوای فردی تقریباً به نتیجه نمی رسد و راه معقول تر طرح دعوای عمومی یا شکایت از طریق مراجع نظارتی، مانند دیوان عدالت اداری برای ابطال مصوبات یا ترک فعل مقامات، است.
بیمه نیز در این میان نقشی تعیین کننده دارد. قانون بیمه اجباری شخص ثالث (۱۳۹۵) پوشش خسارت های بدنی را بدون توجه به وضع فنی خودرو بر عهده بیمه گر می گذارد، و فرسودگی در برابر زیان دیده ثالث قابل استناد نیست. بیمه گر پس از پرداخت می تواند در شرایط قانونی به مالک یا مسبب رجوع کند. به این ترتیب، فرسودگی بیشتر در رابطه بیمه گر و مالک اثر می گذارد، نه در رابطه او با زیان دیده.
راه برون رفت در همسو کردن انگیزه ها و روشن کردن وظایف است. اگر قرار است اسقاط تکلیف دولت باشد، باید منابع مالی پایدار، تعرفه اسقاطی منصفانه و جایگزین در دسترس برای مالک فراهم شود؛ و اگر مرجعی مسئول اجرا شناخته می شود، قانون باید مسئولیت او را صریح و با شاخص های سنجش پذیر تعیین کند. تا زمانی که چنین نشود، تقسیم مسئولیت میان نهادهای مختلف، همان شکافی را باز نگه می دارد که خودروهای فرسوده از آن عبور می کنند: نه مالک تنها مقصر است و نه دولت یک جا پاسخگو.
