◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ روایت سید منصور محمودی از پروژه های توسعه ریلی و خصوصی سازی

پروژه «تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها» با هدف ثبت و مستندسازی تجربه های مدیران، کارشناسان و پیشکسوتان صنعت ریلی کشور در حال اجراست. این طرح پژوهشی که با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم و حمایت رسانه ای تین نیوز دنبال می شود، تلاش دارد سرمایه ارزشمند دانش و تجربه مدیران راه آهن را برای استفاده نسل های آینده حفظ و ماندگار کند.

در چهارمین بخش این مجموعه، سید منصور محمودی، از مدیران باسابقه راه آهن جمهوری اسلامی ایران، درباره مهم ترین پروژه های زیرساختی، سیاست های مدیریتی و تصمیماتی که در دهه های گذشته بر توسعه شبکه ریلی کشور اثرگذار بوده اند، سخن گفته است.

تحول در تعمیرات لوکوموتیو؛ الگویی برای افزایش بهره وری ناوگان

به گزارش تین نیوز، محمودی با اشاره به برنامه های توسعه دپوها و تعمیرگاه های لوکوموتیو، از اجرای یک الگوی نوین تعمیرات خبر داد؛ روشی که بر پایه تعویض سریع مجموعه های معیوب به جای توقف طولانی مدت لوکوموتیو در تعمیرگاه طراحی شده بود.

به گفته وی، اجرای این مدل می توانست آماده به کاری ناوگان را بین ۱۰ تا ۱۵ درصد افزایش دهد و در عین حال، هزینه خرید لوکوموتیوهای جدید را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. هرچند این طرح در مقطع زمانی موردنظر به طور کامل اجرایی نشد، اما زمینه ساز ایجاد مراکز مهم تعمیراتی از جمله دپوی کرج و بعدها دپوی مشهد شد.

توسعه تعمیرگاه ها و رفع کمبودهای زیرساختی

این مدیر پیشین راه آهن، انتقال تعمیرگاه واگن های باری تهران به شهر ری، توسعه تعمیرگاه های مناطق مختلف، تجهیز دپوهای کوچک و برنامه انتقال بخشی از تعمیرات جاری به آپرین را از دیگر اقدامات مهم آن دوره عنوان کرد.

وی همچنین یکی از مشکلات ساختاری راه آهن را تمرکز بیش از حد مدیریت نیروی کشش در تهران دانست و تأکید کرد محدود بودن اختیارات دپوهای مناطق، مانعی جدی برای افزایش بهره وری و تحقق سیاست تمرکززدایی بوده است.

«شرکتی شدن راه آهن»؛ طرحی که به اهداف کامل خود نرسید

محمودی در ادامه به روند تبدیل راه آهن از یک بنگاه دولتی به شرکت دولتی اشاره کرد و گفت هدف اصلی این طرح، افزایش استقلال مدیریتی، یکپارچه سازی نظام استخدامی و تجمیع صندوق های بیمه کارکنان بود.

به گفته وی، اگرچه این برنامه می توانست تحول مهمی در ساختار مدیریتی راه آهن ایجاد کند، اما مقاومت های اداری و اجرای ناقص آن موجب شد بسیاری از اهداف پیش بینی شده محقق نشود.

خروج از راه آهن و بازگشت دوباره برای اجرای پروژه های توسعه ای

این مدیر باسابقه با اشاره به خروج خود از مجموعه راه آهن در اواخر دهه ۶۰، فضای مدیریتی آن دوران را عامل از دست رفتن بسیاری از نیروهای متخصص و نخبه دانست.

وی گفت پس از بازگشت دوباره به راه آهن در سال ۱۳۷۳، در تدوین و اجرای پروژه های مهم توسعه ای مشارکت داشته که از جمله آن ها می توان به توسعه ایستگاه راه آهن تهران، ارتقای امکانات ایستگاه های مسافری، توسعه مراکز رفاهی و خوابگاه ها و اجرای پروژه های افزایش ظرفیت شبکه اشاره کرد.

دوخطه کردن مسیرهای پرتردد؛ نقطه عطف توسعه شبکه ریلی

محمودی دوخطه کردن محورهای پرتردد را از مهم ترین پروژه های تاریخ راه آهن ایران دانست و افزود محورهایی مانند تهران–مشهد، تهران–قم، تهران–ملکی و بافق–بندرعباس با هدف افزایش ظرفیت حمل ونقل ریلی توسعه یافتند.

به گفته وی، اجرای این پروژه ها نقش تعیین کننده ای در پاسخگویی به رشد تقاضای حمل بار و مسافر و افزایش ظرفیت شبکه ایفا کرده است.

پروژه های افزایش ظرفیت و توسعه فناوری

این مدیر پیشین راه آهن از آغاز پروژه هایی همچون سامانه کنترل خودکار قطار (ATC)، تراک بندی خطوط، توسعه سیستم های مخابراتی و ایجاد ایستگاه فنی مسافری تهران به عنوان دیگر اقدامات مهم آن دوره یاد کرد.

وی همچنین بازگشایی ایستگاه های غیرفعال در محورهای پرتردد را یکی از مؤثرترین راهکارهای افزایش ظرفیت شبکه ریلی کشور دانست و تأکید کرد بخش مهمی از رشد عملکرد راه آهن در سال های اخیر، حاصل اجرای همین پروژه ها بوده است.

تجربه پروژه های ناموفق؛ ضرورت تصمیم گیری بر پایه مطالعات کارشناسی

محمودی در بخش دیگری از گفت وگو، به تجربه اجرای برخی پروژه های ناموفق از جمله طرح قطارهای فوق سنگین اشاره کرد و گفت اجرای فناوری های جدید بدون مطالعات جامع فنی و اقتصادی می تواند به اتلاف منابع و کاهش بهره وری منجر شود.

وی بر ضرورت انجام مطالعات امکان سنجی و ارزیابی دقیق پیش از آغاز پروژه های بزرگ تأکید کرد.

خصوصی سازی خدمات؛ کاهش تصدی گری راه آهن

یکی از مهم ترین محورهای این گفت وگو، سیاست برون سپاری فعالیت های غیرحاکمیتی راه آهن بود.

به گفته محمودی، خدماتی مانند تعمیر و نگهداری ناوگان، خدمات ایستگاهی، شست وشوی واگن ها، خدمات رستورانی، امور پشتیبانی و بخش قابل توجهی از فعالیت های عملیاتی به تدریج به بخش خصوصی واگذار شد؛ به گونه ای که اکنون بیش از ۹۰ درصد این خدمات توسط شرکت های خصوصی انجام می شود.

وی در عین حال تأکید کرد برخی شیوه های اجرای خصوصی سازی، به ویژه انتقال گسترده نیروی انسانی به برخی شرکت ها، نتایج مطلوبی به همراه نداشته و نیازمند بازنگری است.

توسعه صنعت ریلی نیازمند نگاه اقتصادی است

محمودی در پایان با انتقاد از حاکم بودن نگاه هزینه محور در مدیریت راه آهن، خواستار استقرار رویکردی درآمدمحور و تجاری در این صنعت شد.

وی معتقد است توسعه خطوط ریلی باید بر اساس شاخص هایی مانند بازده اقتصادی، افزایش ظرفیت حمل بار، جذب مشتری و توسعه ترانزیت برنامه ریزی شود؛ زیرا ادامه وابستگی به منابع دولتی، توسعه پایدار راه آهن را با چالش های جدی مواجه خواهد کرد.

این مدیر پیشین راه آهن تأکید کرد بسیاری از زیرساخت ها، سیاست های مدیریتی و پروژه هایی که امروز ستون فقرات شبکه ریلی کشور را تشکیل می دهند، حاصل برنامه ریزی ها و تصمیمات دهه ۱۳۶۰ و سال های پس از آن هستند و ثبت این تجربیات در قالب تاریخ شفاهی، می تواند مرجعی ارزشمند برای مدیران، پژوهشگران و برنامه ریزان آینده صنعت حمل ونقل ریلی ایران باشد.

* این مصاحبه در سال 97 انجام شده است.

پروژه تاریخ شفاهی راه آهن ایران با ثبت روایت های پیشکسوتانی چون سید منصور محمودی، گامی ارزشمند در حفظ گنجینه نامشهود صنعت ریلی کشور محسوب می شود. از تدوین اولین برنامه پنج ساله توسعه پس از انقلاب تا سیاست عدم تمرکز و تحولات زیرساختی، این گفت وگو نشان دهنده تلاش های بی وقفه مدیران و کارکنان راه آهن برای ارتقای این صنعت حیاتی است. بسیاری از پروژه هایی که امروز زیرساخت اصلی راه آهن را تشکیل می دهند، حاصل همان دوران پرچالش دهه ۶۰ هستند.