◄ روایت ناگفته فرودگاه امام: وقتی مجلس بودجه را قطع کرد و عوارض مسافری جای آن را گرفت
در قسمت چهارم از تاریخ شفاهی فرودگاه امام خمینی (ره)، به روایت چگونگی قطع بودجه مجلس در سال ۱۳۶۵ که پروژه را دوباره متوقف کرد و چگونه تبصره ۳۸ بودجه سال ۱۳۶۸ با راهکار دریافت عوارض از مسافران خروجی، چرخ ساخت فرودگاه را دوباره به حرکت درآورد؛ می پردازیم.
ساخت فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) که امروز به عنوان مهم ترین دروازه هوایی ایران شناخته می شود، مسیری پرنوسان را پشت سر گذاشته است. از تصویب نشدن بودجه در مجلس تا ابداع یک راهکار بی سابقه برای تأمین مالی، روایت این پروژه نشان دهنده عزمی است که با وجود موانع، هرگز متوقف نشد.
تاریخچه ساخت فرودگاه امام خمینی (ره) نشان می دهد که پروژه های بزرگ زیرساختی در ایران همواره با فراز و نشیب های مالی و مدیریتی همراه بوده اند. ابداع راهکار عوارض از مسافران خروجی، نمونه ای از خلاقیت در تأمین منابع بود که اگرچه غیرمتعارف بود، اما پروژه را از تعطیلی نجات داد. امروز که این فرودگاه به عنوان اصلی ترین مرکز تردد هوایی کشور شناخته می شود، روایت روزهای سخت ساخت آن می تواند درس هایی ارزشمند برای مدیریت پروژه های زیربنایی کشور ارائه دهد.
به گزارش تین نیوز، عملیات اجرایی فرودگاه هفتم تیر (امام خمینی کنونی) از سال ۱۳۶۴ با طراحی و ساخت باند پروازی و توقفگاه هواپیما با سرعت مناسبی پیش می رفت. اما در سال ۱۳۶۵، ضربه ای سنگین به این پروژه وارد شد. مجلس شورای اسلامی بودجه لازم برای ادامه عملیات اجرایی را تصویب نکرد و تنها بودجه ای ناچیز و محدود به مطالعات را در اختیار پروژه قرار داد. ناچار با پیمانکار، توافقنامه تعلیق شش ماهه امضا شد و اقدامات عمرانی که با امید آغاز شده بود، تا سال ۱۳۶۶ کاملاً متوقف ماند.
دو سال رکود؛ تنها نفس کشیدن پروژه با مطالعات
در این دوره دو ساله، تنها کاری که می شد انجام داد، ادامه مطالعات بود. سال ۱۳۶۷، سه قرارداد مشاوره منعقد شد: قرارداد با شرکت آتک برای طراحی پایانه مسافری، برج مراقبت پرواز و ساختمان های جانبی؛ قرارداد با شرکت ایمن راه برای خدمات مهندسی ساختمانی؛ و قرارداد با شرکت ابنیه فنی برای مطالعات سازه ای. پروژه در این سال ها تنها نفس می کشید و نه بیشتر.
راه حل خلاقانه؛ دریافت عوارض از مسافران خروجی
بن بست مالی سرانجام با یک ایده تازه و بی سابقه در تاریخ پروژه های عمرانی کشور شکسته شد. تبصره ۳۸ قانون بودجه سال ۱۳۶۸ مقرر کرد که سازمان هواپیمایی کشوری از هر مسافری که بلیت خروج از کشور خریداری می کند، مبلغ دویست هزار ریال دریافت کند و بیست و دو درصد از کل مبلغ وصولی را مستقیماً در اختیار مجری طرح احداث فرودگاه هفتم تیر قرار دهد. این تصمیم، بودجه ای معادل هفتصد و هفتاد میلیون تومان را به پروژه تزریق کرد؛ رقمی که در قیاس با تمام سال های قبل، جهشی چشمگیر محسوب می شد.
سال ۱۳۶۸؛ سال انعقاد قراردادهای متعدد
با تأمین مالی تازه، سال ۱۳۶۸ به سالی پررونق برای فرودگاه تبدیل شد. قراردادهای متعددی در این سال منعقد شد: قرارداد با شرکت مراغ برای احداث باند و خزش راه ها، قرارداد با شرکت کیسون برای احداث ۲۷.۵ کیلومتر راه های داخلی و یازده دهانه پل بزرگ، قرارداد تأمین برق با شرکت برق منطقه ای و چند قرارداد مشاوره فنی و آزمایشگاهی دیگر؛ این قراردادها چرخ اجرایی پروژه را دوباره به حرکت درآوردند.
در همین سال، شرکت بین المللی اکرس و ناپا نیز پیشنهاد جدیدی برای مشاوره ارائه داد و هدف گذاری جسورانه ای مطرح کرد: فرودگاه می تواند تا سال ۱۳۷۴ به بهره برداری برسد. این پیشنهاد سه مرحله داشت؛ از ارزیابی نیازها تا مدیریت ساخت و هزینه مرحله اول حدود دو میلیون دلار کانادایی برآورد شده بود. اما با توجه به سابقه مثبت شرکت فرودگاه های پاریس، این پیشنهاد جدید مورد توجه قرار نگرفت.
جمع بندی مالی تا پایان سال ۱۳۶۸
مجموع هزینه های انجام شده تا پایان سال ۱۳۶۸ نشان دهنده ابعاد مالی این پروژه است. حدود هفت هزار و یکصد و هفتاد میلیون ریال برای خرید اراضی و فعالیت های عمرانی هزینه شده بود و پانصد و پنجاه و یک میلیون ریال دیگر نیز در همان سال صرف تجهیز کارگاه و سازمان دهی مجری طرح شده است. این ارقام هرچند در مقایسه با هزینه های نهایی فرودگاه محدود به نظر می رسد، اما نشان دهنده عزم جدی برای به سرانجام رساندن این پروژه استراتژیک است.
* این مصاحبه در تیرماه 1397 انجام شده است.
دپارتمان تاریخ شفاهی تین نیوز همچنین آمادگی خود را برای مصاحبه با پیشکسوتان حوزه حمل ونقل هوایی و ثبت روایت های دست اول این صنعت اعلام کرده است.
