◄ مردی که خودباوری را به راه آهن ایران تزریق کرد؛ روایت خسرو آذری از مسکو تا بغداد و تهران

تین نیوز |

پروژه «تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها» با مشارکت جمعی از فعالان، اندیشمندان و صاحب نظران حوزه حمل ونقل ریلی کشور آغاز شد. هدف آن ثبت و مستندسازی تجربه های ارزشمند مدیران، مهندسان، کارشناسان و پیشکسوتان صنعت راه آهن ایران است.

اگرچه تاکنون پژوهش های متعددی درباره تاریخ راه آهن ایران انجام شده است، اما رویکرد این پروژه بر تاریخ نگاری شفاهی استوار است؛ روشی پژوهشی که بر ثبت روایت های افرادی تکیه دارد که خود در رویدادهای تاریخی نقش داشته یا شاهد مستقیم آن بوده اند.

به گزارش تین نیوز، در چارچوب این پروژه، تاکنون گفت وگوهایی با شماری از پیشکسوتان صنعت راه آهن انجام شده است و مجموعه این مصاحبه ها به تدریج در تین نیوز منتشر خواهد شد.

هدف از انتشار این مجموعه، ایجاد یک آرشیو مستند از تاریخ شفاهی راه آهن ایران و فراهم کردن منبعی ارزشمند برای پژوهشگران، مدیران، دانشجویان و علاقه مندان حوزه حمل ونقل ریلی است.

 

در قسمت دوم گفت و گویی  با «خسرو آذری» از پیشکسوتان راه آهن ایران، انجام داده ایم که شرح آن در این قسمت می آید.

جناب آقای مهندس آذری اگر موافق باشید در ابتدای گفت و گو از سوابق کاری تان برای ما بگویید.

اینجانب خسرو آذری متولد سال 1318 در شهر خلخال هستم. سال 1324 به شوروی مهاجرت کردم و سال 1342 در دانشگاه راه آهن مسکو در رشته راه آهن (گرایش مهندسی بهره برداری)  فارغ التحصیل شدم.

پس از فاراغت از تحصیل، در ایستگاه باری باکو به مدت یک سال و نیم مشغول به کار شدم. به مدت 3 سال در ایستگاه تپه مانوری ها در مسکو معاونت ریاست ایستگاه را بر عهده داشتم. در موسسه علمی تحقیقاتی راه آهن مسکو در سمت سرمهندس به مدت 3 سال فعالیت کردم. در دوره احمد حسن البکر به مدت 8 سال در راه آهن جمهوری عراق در شهر بغداد به عنوان مهندس طراحی ایستگاه فعالیت نمودم.

در بحبوحه انقلاب حدودا 6 ماه به اتریش سفر کرده و پس از انقلاب به ایران برگشتم. در زادگاه خود در شهر خلخال به مدت 3 تا 4 ماه مشغول کشاورزی و در شهر تبریز به مدت 2 سال در حوزه تاسیسات آبیاری مشغول به کار شدم. در سال 1360 در شرکت مهندسی صنعت ایران استخدام شدم و به مدت یک سال طراحی خطوط فرعی ریلی مراکز صنعتی را عهده دار بودم.

در سال 1361 در دفتر مهندسی راه آهن به عنوان مدرس و طراح و پس از آن در دفتر مرکز آموزش راه آهن مشغول به کار شدم. از سال 1361 تا سال 1373 مدیر گروه خط و بهره برداری دفتر مهندسی (واقع در ساختمان قند و شکر راه آهن) بودم. سال 1373 در شرکت مترا به عنوان طراح مسیر و ایستگاه مشغول به کار شدم.

از سال 1369 تا 1373 در دانشکده عمران علم و صنعت و از سال 1373 الی 1375 در دانشکده عمران دانشگاه امیرکبیر نیز تدریس می کردم. از اینجانب جهت تاسیس دانشکده راه آهن نیز دعوت به عمل آمد. پس از مذاکره با وزرات علوم به مدت دوسال و نیم، تهیه کننده سیلابس های سه گرایش مهندسی راه آهن به شرح زیر بودم:

همچنین درخصوص اعزام چند دانشجو در مقطع دکتری در رشته های مکانیک، برق، صنایع و عمران به چین برای ادامه تحصیل در زمینه مهندسی راه آهن نقش داشتم که می توان به نام برخی از آن ها اشاره کرد:

آقای آذری، شما از افرادی هستید که مطالعات گسترده ای در زمینه تاریخچه راه آهن در ایران داشته اید. اگر مایلید به بخشی از آن اشاره فرمایید.

مایلم از طرح راه آهن سراسری ایران شروع کنم که از طرف رضاشاه به مهندس شقاقی دستور داده شد، که طرح راه آهن را آماده کنید، می خواهیم برای تصویب به مجلس ارائه کنیم. همه این مستندات داخل کتاب "تاریخ راه آهن ایران" هست و بعد از آن که مهندس شقاقی کریدورهای لرستان و شمال را تهیه می کند، قانونی تصویب می شود به نام قند و شکر که از عوارض آن دو کالا، راه آهن سراسری ساخته می شود.

آقای مهندس شقاقی فارغ التحصیل لوزان سویس بوده و از اولین مهندسین ایرانی بود که در این کتاب گفته شده است که ایشان خیلی زود از کارهای دولتی کنار رفته و مشغول کارهای شخصی خودشان شده بودند.

تا چندی پیش، خیابانی در ضلع جنوب شرقی میدان ولی عصر به نام مهندس شقاقی بود و یک دالان کوچک هم بود که نام آن مصور رحمانی بود که الان به نام شقایق تغییر کرده است.

شقاقی آدمی روشنفکر و عضو جبهه ملی بود، زمانی که دکتر مصدق به قدرت رسید، ایشان را برای خلع ید خارجی ها از پالایشگاه کرمانشاه، به همراه مهندس بازرگان به آن شهر اعزام نمود.

آقای شقاقی با دختر مصور رحمانی ازدواج می کند و با جعفر پیشه وری  باجناق می شود. در اصل وقتی که پیشه وری در زندان بوده، ایشان با دختر مصور رحمانی ازدواج کرده است.

 مصور رحمانی عکاس باشی معروف مظفرالدین شاه بود؟

بله، همان عکاس باشی مظفرالدین شاه است.  وقتی متفقین به ایران می آیند بعد از مدتی در آذربایجان اتفاقاتی می افتد، سید جعفر پیشه وری هم آن جا بوده و آن ها به شوروی کوچ می کنند. البته زمانی که آقای شقاقی وزیر راه بودند افرادی وجود داشتند که شیطنت می کردند و مدام نامه می نوشتند که آقای اعلیحضرت چرا به این باجناق فلانی میدان می دهید؟ این آدم خیلی زودرنج بود و استعفا داد و دنبال کار خصوصی رفت. حتی ایشان اتومبیلی که برای وزیر گذاشته بودند استفاده نمی کرد و از اتومبیل شخصی خودش استفاده می کرد، یک چنین آدمی بود. می خواهم بگویم آقای مهندس شقاقی تاثیر مهمی در ایجاد راه آهن داشت و یادگار خوبی از خود به جای گذاشت.

در کتابی که اشاره شد، همه چیز در زمینه شروع راه آهن توضیح داده شده است. حتی زمانی که اولین راه آهن برای ماشین دودی به طول 8 کیلومتر از تهران به شهرری کشیده شده بود. تمام این تاریخچه هست.

 این کتاب تا سال 1327 را توضیح داده است؟

بله، تا سال 1327. بقیه آن هم در کتاب های آمار راه آهن موجود است.

آن دو جلد کتاب را می فرمایید؟

نه آن دو جلد نیست، هر سال آمار فعالیت های راه آهن چاپ می شود که معلوم می کند در این سال مثلا چقدر بار حمل کرده ایم، چقدر مسافر جابجا کرده ایم، چه تعداد لوکوموتیو داریم، پرسنل مان چقدر است و فعالیت آموزشی مان در این سال چگونه بوده است و چه خطوط جدیدی افتتاح شده است.

 لطفا در مورد نقش تان در پروژه های راه آهن بعد از انقلاب توضیح دهید؟

اولین طرحی که در راه آهن کشیده شد و به اجرا درآمد طرح گارمانوری قم بوده است. در شرایط جنگ که قطارها از تهران تا قم 8 - 7 ساعته می رفتند و به دلیل ترافیک، قطارهای باری را نمی توانستیم به تهران بیاوریم.

طول خطوط ایستگاه های موجود کوتاه بود. اولین کار طراحی من در ایران همان گارمانوری قم بود که نقشه آن را کشیدم و اجرا شد. بعد از آن ما ایستگاه های تهران - قم را تطویل کردیم، یعنی طوری شد که به جای اینکه مثلا یک قطار می بردیم دو قطار را یکی کردیم.

یعنی در واقع شما گارمانوری را نقطه عطفی برای اعتماد به نفس و خود باوری در راه آهن قلمداد می کنید؟

بله، دقیقا. آمدیم ایستگاه ها را تطویل کردیم، دو قطار را یکی کردیم و تردد ترافیک را توانستیم بشکنیم.

 شما درحقیقت گارمانوری قم را نقطه شروعی در پروژه های بعد از انقلاب می دانید؟ آیا تا قبل از انقلاب چنین کار مهندسی صورت نگرفته بود؟

همه اش را خارجی ها انجام می دادند. یعنی کل کارهای طراحی تا قبل از آن توسط خارجی ها انجام می شد. این پروژه سال 62 به اتمام رسید. یک سال و نیم طول کشید و این کار را در دفتر نظارت و مهندسی راه آهن انجام دادیم.

آن موقع مدیریت دفتر نظارت و مهندسی راه آهن با چه کسی بود؟

مدیریت آن دفتر با آقای شریفی بود و مدیر راه آهن، هم آقای افشار و معاون ایشان آقای افضل بود.

 آقای مهندس آذری عزیز به نظر می آید شما در حقیقت آن تجربه ای را که از راه آهن های شوروی و عراق داشتید کم کم تزریق کردید به فضای مهندسی راه آهن ایران و روح خودباوری ایجاد کردید؟ آیا این حرکت همزمان با شما توسط شخص یا اشخاص دیگری هم انجام شد یا اینکه شما شروع کردید بعد دیگران با شما همراه شدند؟

شروع این قضیه با من بود. به نوعی تحول از این جا شروع شد. البته هم زمان با این هم یک تحول فکری در راه آهن صورت گرفت. جالب است بگویم اولین برخوردی که من با راه آهن ایران داشتم در خود راه آهن نبود در شرکتی به نام شرکت مهندسین مشاور صنعت ایران بود.

آن ها کارخانه ها را  طراحی می کردند، و ما نیاز به نقشه داشتیم. یکی از دوستان من گفت: "من در راه آهن آشنا دارم و می توانیم از آن ها نقشه بگیریم". وقتی ما به دفتر آموزش راه آهن رفتیم، چند نفر آقای جوان نشسته بودند، داشتند بحث و گله می کردند که بعد از انقلاب ما جزوات درسی بهره برداری و خط و ابنیه را نداریم.

آنجا بود که من بدون اینکه بدانم این آقایان چه کسانی هستند گفتم: من برای شما این جزوات را می نویسم و آن ها به من با ناباوری نگاه می کردند. در هر صورت ما نقشه را گرفتیم و برگشتیم. تا یک ماه بعد، من اولین جزوه آموزشی را به راه آهن دادم.  گمان می کنم سال 1362 بود که یک نامه به من دادند: " آقای آذری سلام علیکم و رحمت الله و برکاته جزوه هایی که نوشتید، بیایید و تدریس کنید."

من درس دادن در راه آهن را شروع کردم. ولی وقتی من درس می دادم نمی دانستم آن هایی که نشستند و درس گوش می کنند چه کسانی هستند. حقیقتا نمی دانستم. من نمی گویم مهندس هستم، همیشه هم گفته ام من معلم بودم و الان هم معلم هستم. بعدها مشخص شد یکی از آقایانی که سر کلاس من بودند، آقای افشار بود، که آن موقع معاون راه آهن بودند. آقای شریفی رئیس دفتر مهندسی آقای موسوی بود. رئیس دفتر بازرگانی راه آهن، آقای دقیقی دفتر بودجه راه آهن و مرحوم علیرضا نوری بود که در آن موقع ایشان یک دستش را از دست داده بود و بعدها شهید شد.

من در راه آهن هر سال برای دو گروه از تکنسین ها تدریس می کردم؛ تکنسین های خط و ابنیه و تکنسین های بهره برداری تا اینکه موشک اندازی به تهران شروع شد و برای این که ما دانشجوها را یک جا جمع نکنیم، برای تدریس، آن ها را به یزد بردیم.

آن جا به مدت دو هفته، هر روز، هم صبح و هم بعدازظهر دوره های فشرده ای گذاشتیم.

این همکاری مربوط به چه سال هایی است؟

سال های 64 - 63، البته این را اضافه کنم که با دفتر آموزش راه آهن تا الان هم همکاری می کنم.

یعنی هنوز هم تدریس می کنید؟

بله، به من زنگ می زنند که مثلا 10 مهندس جدید گرفتیم و بیایید به این ها درس بدهید.

 از تدریس کدام درس لذت بیشتری می بردید؟

طراحی ایستگاه ها، برنامه و گراف و حرکت قطارها، مکانیزه کردن بارگیری و تخلیه بار، مسائل مربوط به پایه های شبیه سازی حرکت قطار.

در دانشگاه علم و صنعت و دو سال در دانشگاه امیر کبیر درس دادم و بعد از آن مساله تاسیس دانشکده راه آهن پیش آمد که یکی از بنیانگذاران آن جا بودم.

اولین رییس دانشکده، آقای سعیدی کیا بود. در یک روز زمستانی سرد گفته بودند که صبح ساعت 6:30 باید در دانشگاه علم و صنعت باشیم.

آن جا مطرح شد که تصمیم گرفتیم دانشکده راه آهن رو تاسیس کنیم. تاسیس این دانشکده، یکی از اتفاقات مهم و تاثیر گذار راه آهن ایران قلمداد می شود.

جناب آقای مهندس آذری، در پایان اگر فکر می کنید نکاتی باید به مصاحبه اضافه شود، بفرمایید؟

یکی از تجارب من، تهیه طرح خط راه آهن بیرون فولادمبارکه، از ایستگاه دیزیچه به ایستگاه حسن آباد بود. ذوب آهن اصفهان نیز به دلیل این که ساخت آن توسط کارشناسان شوروی انجام شده بود و سیستم بهره برداری راه آهن داخلی مطابق با استانداردهای آن کشور بود، بنا به درخواست رئیس وقت راه آهن ذوب آهن - آقای شایق – دوره های آموزشی پرسنل جدیدالاستخدام را برعهده داشتم. درخصوص دوخطه کردن مسیرهای راه آهن به خصوص مسیر تهران - مشهد، تهیه طرح ایستگاه ها بر عهده اینجانب بوده است که به نظر خودم در بین آن ها، بهترین طرح را برای ایستگاه شاهرود تهیه نمودم. در افتتاحیه مسیر سرخس - مشهد، اولین قطار اعزامی از خاک ایران به جمهوری ترکمنستان که حامل روسای جمهور 9 کشور بود؛ به دلیل آشنایی با مقررات راه آهن جمهوری ترکمنستان و زبان آن ها، هدایت آن قطار با بنده بود.

 

* این مصاحبه در سال 97 انجام شده است.

دست اندرکاران پروژه از مدیران، کارشناسان، بازنشستگان، پژوهشگران، دانشگاهیان و تمامی فعالان صنعت ریلی دعوت کرده اند با ارائه اسناد، خاطرات، تصاویر و مشارکت در گفت وگوهای تاریخ شفاهی، در ثبت بخشی از حافظه تاریخی راه آهن ایران سهیم شوند.

به باور برگزارکنندگان، مشارکت سازمان ها و پیشکسوتان صنعت ریلی در این طرح، می تواند نمونه ای ماندگار از مسئولیت پذیری اجتماعی در حفظ میراث تاریخی و انتقال تجربه به نسل های آینده باشد.