هفت سنگ بنای بازآرایی استراتژیک شبکه پروازی نوین ایران در قلمروی آسیای میانه CIS
اتکا صرف به هاب های رقیب در ترکیه و حوزه خلیج فارس، گرچه در کوتاه مدت پناهگاهی را فراهم می آورد، اما در درازمدت به معنای تضعیف موقعیت و واگذاری سهم بازار است و راه چاره، در ترسیم نقشه ای جدید و ایجاد یک شبکه پروازی منعطف و متعادل شده با محوریت کشورهای مستقل مشترک المنافع (CIS) در حوزه آسیای میانه نهفته است.
خلیل الله معمارزاده: با تداوم وضعیت موجود، از یک طرف حاکمیت مجبور به تدبیر امنیتی در مدیریت امن فضای هوایی کشور با رویکرد رونق اقتصادی است و از طرف دیگر شرکت های هواپیمایی ایران هم ناگزیر به بازنگری عمیق و طراحی یک استراتژی کاملاً نوین برای بقا و توسعه هستند.
اتکا صرف به هاب های رقیب در ترکیه و حوزه خلیج فارس، گرچه در کوتاه مدت پناهگاهی را فراهم می آورد، اما در درازمدت به معنای تضعیف موقعیت و واگذاری سهم بازار است و این رویکرد تنها به معنای بقا در سایه دیگران است، نه شکوفایی. راه چاره، در ترسیم نقشه ای جدید و ایجاد یک شبکه هوایی منعطف و متعادل شده با محوریت کشورهای مستقل مشترک المنافع (CIS) در حوزه آسیای میانه نهفته است؛ شبکه ای که با دور زدن چالش های فعلی، منافع ملی ایران را حداکثر سازد و روندهای ترافیک هوایی نشان می دهند ما می توانیم با همکاری در این بخش در یک وضعیت برابرتری قرار بگیریم تا وضعیت نابرابر و ناتراز فعلی شبکه پروازی ایران به نفع گزینه های محدود که نوعی حصار و گلوگاه امنیتی نیز برای ما در مواجهه با رایزنی ها و تنش ها ایجاد می کند تا امتیازهای بیشتری را به کشورهای ترکیه، امارات و قطر بدهیم.
این رویکرد استراتژیک، با هدف ایجاد یک تعادل در ترافیک هوایی و کاهش وابستگی به هاب های رقیب، بر ایجاد یک ساختار در قلب آسیا تمرکز دارد. در این چشم انداز، هفت شهر کلیدی از منطقه CIS به عنوان ستون های اصلی این شبکه نوین عمل خواهند کرد:
آلماتی در قزاقستان (ALA)، بی تردید در جایگاه برجسته ترین هاب ترانزیتی این شبکه قرار می گیرد. موقعیت جغرافیایی آن در مرکز آسیا، آن را به یک دروازه استراتژیک برای کریدورهای هوایی شرق به غرب (آسیا به اروپا) تبدیل می کند. فرودگاه آلماتی، با زیرساخت های مدرن و ظرفیت بالای ۱۱.۶ میلیون مسافر که در سال ۲۰۲۵ به آن دست یافته، بستر مستحکمی برای عملیات ترانزیتی فراهم می آورد. رویکرد سیاسی مستقل قزاقستان نیز، ریسک تحریم های ثانویه را برای همکاری با شرکت های داخلی آن کاهش می دهد و هزینه های عملیاتی آن به مراتب رقابتی تر از هاب های غربی است. آستانه (NQZ)، پایتخت قزاقستان، نیز به عنوان یک هاب مکمل، می تواند نقش دروازه ورود به بازار داخلی این کشور و همچنین یک نقطه پشتیبان برای آلماتی را ایفا کند و به تقویت روابط دوجانبه بیفزاید.
در کنار قزاقستان، تاشکند در ازبکستان (TAS)، نقشی حیاتی به عنوان یک هاب مکمل و دروازه ورود به یک بازار بزرگ و در حال رشد در قلب آسیای میانه ایفا خواهد کرد. فرودگاه تاشکند با پروژه های توسعه عظیم و برنامه ریزی برای ظرفیت ۲۰ میلیون مسافر، نویدبخش یک زیرساخت فوق العاده در آینده ای نزدیک است. روابط مستحکم ایران با ازبکستان نیز، تضمینی برای پایداری و توسعه همکاری های هوانوردی در این مسیر محسوب می شود، به ویژه آنکه از این سرزمین بوی جوی مولیان و بنیان های دیرینه عمیق فرهنگی بخارا و سمرقند مبتنی بر مدل های ترویجی توسعه بر اساس گفتمان ملی و متعادل سازی آن با گفتمان اسلامی پس از جنگ ۱۲ روزه مورد انتظار و نظر قرار گرفته است. جالب است بدانید شرکت های فعال هوانوردی در این کشور خیز بلندی برای توسعه برداشته اند و بسیار مایل به همکاری با ایران هم هستند که از طرف ما با پاسخ های مبهم و چندگانه مواجه شده اند که مبتنی بر منافع ملی نیست.
با حرکت به سوی غرب، شهرهای تفلیس در گرجستان (TBS) و ایروان در ارمنستان (EVN)، هرچند از نظر جغرافیایی بیشتر در حاشیه اروپا قرار دارند و برای یک هاب ترانزیتی بزرگ مقیاس ایده آل نیستند، اما به دلیل روابط فرهنگی و سیاسی نزدیک با ایران و تقاضای بالای گردشگری و تجارت، به عنوان مقاصد مستقیم و پرتقاضا در شبکه ایران حیاتی هستند.
شهرهای دوشنبه در تاجیکستان (DYU) و بیشکک در قرقیزستان (FRU)، نیز به دلیل پیوندهای فرهنگی و اقتصادی با ایران و پتانسیل های بازار در حال رشد، به عنوان مقاصد مستقیم و مکمل در این شبکه قرار می گیرند. اگرچه زیرساخت های آن ها به اندازه آلماتی یا تاشکند پیشرفته نیست، اما نقش آن ها در پوشش جغرافیایی منطقه و پاسخگویی به تقاضای خاص بازار اهمیت دارد، ضمن آنکه در توسعه بوم فرهنگ ایران زمینی بسیار به مدد ما خواهند آمد.
عشق آباد در ترکمنستان (ASB)، به دلیل همسایگی مستقیم با ایران و وجود یک فرودگاه مدرن، پتانسیل های نظری بالایی دارد. با این حال، سیاست های بسیار بسته و محدود دولت ترکمنستان در زمینه حمل و نقل هوایی و ترانزیت، متاسفانه آن را به گزینه ای دشوار در شرایط فعلی تبدیل کرده است. هرگونه همکاری در این محور نیازمند پیگیری جدی سیاسی بین دولت ها خواهد بود که چندان از دستگاه تدبیر مدیریت روابط بین الملل ایران مورد انتظار نیست.
استراتژی عملیاتی برای این شبکه، شامل برقراری پروازهای مستقیم و با فرکانس متناسب (بر اساس پتانسیل هر مقصد، از ۲-۳ پرواز هفتگی برای مقاصد کوچکتر تا ۷ پرواز یا بیشتر برای هاب های اصلی) از فرودگاه امام خمینی به این هفت مقصد کلیدی CIS است. سپس، شرکت های هواپیمایی ایران می توانند با شرکت های هواپیمایی قزاقستان (Air Astana) و ازبکستان (Uzbekistan Airways) و همچنین سایر ایرلاین های منطقه ای و آسیایی، توافقنامه های Interline و Code-Share قوی و گسترده ای امضا کنند. این مشارکت ها، شرکت های ایرانی را قادر می سازد تا بلیط های یکپارچه و جذاب را برای مقاصد دورتر جهانی (به ویژه اروپا و آمریکای شمالی) به فروش رسانده، و از طریق پروازهای شرکت های شریک از هاب های CIS، ضمن حفظ سهم درآمدی خود، گزینه ای مطمئن و قابل اتکا برای مسافران ایرانی فراهم آورند. بازاریابی هوشمندانه این "شبکه CIS" با تأکید بر مزایای رقابتی آن از نظر هزینه، سهولت سفر و کاهش وابستگی به هاب های رقیب، کلید موفقیت این استراتژی خواهد بود.
این بازآرایی استراتژیک، یک گام قاطع و واقع بینانه برای شرکت های هواپیمایی ایران و تدبیر امنیتی حاکمیت در دوران تحریم است. این رویکرد نه تنها محدودیت های تحریمی را با هوشمندی دور می زند و ریسک های مستقیم را به حداقل می رساند، بلکه با بهره برداری از مزیت های ذاتی جغرافیایی، زیرساختی و سیاسی منطقه CIS، به ایران امکان می دهد تا یک شبکه پروازی منعطف، پایدار و همسو با منافع ملی را در شرایط پیچیده کنونی و برای آینده ای نامعلوم، بنا نهد. این به معنای عبور از تنگناها و گشودن دروازه هایی تازه در قلب آسیا برای تضمین بقا و توسعه صنعت هوانوردی کشور است.
