◄ کتاب خصوصی سازی راه آهن ژاپن، خلاصه دکتر سعادت

در سال 1987 راه آهن ملی ژاپن (JR East) به بخش خصوصی واگذار شد و به 6 شرکت خدمات مسافری از جمله شرکت راه آهن شرق ژاپن (JR East) و یک شرکت حمل و نقل باری تقسیم گردید. در سال های بعد از آن هر شش شرکت پیشرفت زیادی داشتند، به خصوص JR East که به عنوان یک شرکت ریلی عالی رتبه در دنیا مطرح شده است (خلاصه به نقل از دکتر اکبرسعادت).

این کتاب برای جلوگیری از تکرار  اشتباهات دوران JNR در ورود به این مرحله جدید نوشته شده است. بنابراین در این کتاب ابتدا تحولات عمده ای که صورت گرفته است معرفی می شوند. سپس فرآیندی که این تحولات باعث موفقیت JR East شده است تجزیه و تحلیل می گردد.  آنگاه آنچه لازم است که مدیریت JR East انجام دهد تا به رشد و توسعة سالم خود ادامه دهد بیان شده است.

کتاب حاضر با بیان دلایل و علل ناکارآمدی راه آهن دولتی ژاپن  تجربیات موفقیت آمیز خصوصی سازی راه آهن آن کشور را مورد تحلیل قرار می دهد. علاوه بر آن نشان می دهد که چگونه راه آهن، بدون نیاز به افزایش نرخ کرایه حمل و نقل، با انجام سرمایه گذاری اصولی در طرح های مناسب می تواند سودآور باشد. 

ارایه تفاوت ها و ویژگی های خصوصی سازی در ژاپن با کشورهای اروپایی و مغایرت های بین مدیریت شرکت خصوصی با سازمان های دولتی از دیگر موارد مطرح شده در این کتاب می باشد. در این کتاب آمده است که مدیرعامل راه آهن را دولت تعیین می کرد و انتصاب اعضای هیئت مدیره با تأیید دولت توسط مدیرعامل صورت می گرفت در نتیجه مداخلات سیاسی و دولتی اجتناب ناپذیر بود و همیشه راه گریزی برای فرار از مسئولیت و توجیه عملکرد نادرست وجود داشت.  برای تبدیل به یک شرکت سودآور در درجه اول نیاز به یک تحول در مدیریت بود. 

از آنجا که آینده بهره برداری حتی با این تحول قابل پیش بینی نبود تشخیص داده شد که  تدوام رشد و توسعه بستگی به توسعه خدماتی دارد که بستر آنها بالاجبار در راه آهن ایجاد شده است.  مطالب ارایه شده در این کتاب، با بیان مسائل قبل و بعد از خصوصی سازی، نه تنها برای راه آهن بلکه برای سایر سازمانهای دولتی نیز مفید و موثر خواهد بود (بویژه مواردی مانند هپکو). 

* پیامدهای این خصوصی سازی تا به امروز نتایج خیره کننده ای داشته است. تا سال ۲۰۱۹، شش شرکت از هشت شرکت JR به سودآوری خالص رسیدند و نه تنها بدهی های سنگین دوران دولتی را مدیریت کردند، بلکه به نمادهایی از بهره وری و نوآوری تبدیل شدند. کیفیتِ خدمات، سرعتِ پاسخگویی و امنیت در شبکه ریلی ژاپن به استانداردهایی جهانی تبدیل شد (تین 320130).

* از حیث ایمنی و نظم، مقایسه آمار ده ساله نشان می دهد که تلفات انسانی از ۱۱۷ کشته و ۱۵۹۰۰ مصدوم در دوره مدیریت دولتی (JNR) به ۱۶ کشته و ۳۰۲۰ مصدوم در دوره خصوصی (JR) کاهش یافت که در بازه ۲۰ ساله، کاهشی حدود ۷۰ درصدی را نشان می دهد. دقت در زمان بندی نیز بسیار بالا است؛ به گونه ای که در خطوط حومه ای تأخیر بیش از ۳۰ ثانیه قابل قبول نیست و میانگین تأخیر قطارهای شینکانسن تنها ۴۲ ثانیه و قطارهای عادی حدود ۱ دقیقه است (تین 320745).

* علاوه بر درآمد عملیاتی، تنوع بخشی به خدمات جانبی نظیر تبلیغات، رستوران ها، هتل ها، دکه های فروش و مدیریت ساختمان ها، به جبران کسری درآمد کمک شایانی کرده است. در نهایت، تغییر رویه از مدیریت دولتی به خصوصی دستاوردهای قابل توجهی در پی داشت که عبارتند از: افزایش مسئولیت پذیری و آگاهی مدیریتی، تمایل بیشتر به اجرای دستورات، حذف کسری بودجه از همان سال اول، کسب سود ناخالص ۱۰۰ میلیون ین، ورود موفق به بورس، عدم نیاز به افزایش نرخ کرایه به مدت ۱۲ سال، و تحول در روش ارائه پیشنهادات از حالت فردی به گروهی که منجر به ارائه راهکارهای پخته تر و بازخورد جمعی شد.

* با توجه به جدول هزینه و درآمد راه آهن ها (سال 2007 UIC، صفحه 102) و تغییر نسبت درآمد به هزینه از 65% به 110% طی سال های 1985 و 1990 در راه آهن ژاپن پس از خصوصی سازی (درآمد و هزینه به ترتیب از 3553 و 5573 به 4568 و 4155 میلیارد ین)، به نظر می رسد تصمیمات عقلایی مهندسین و مدیران در زمان ایده پردازی و طراحی شبکه و قطار سریع السیر شینکانسن (از جمله عریض نمودن واگن در قطارهای خودکشش و تراکم صندلی بالا) و انتخاب الگوی صحیح خصوصی سازی با پیوستگی عمودی (Vertical Integration) را می توان از مهمترین عوامل موفقیت این تجربه استثنایی جهانی برشمرد (تین 259884).