◄ نقدی بر برقی سازی راه آهن تهران مشهد (مزایا و نیازها)
برقی سازی راه آهن در کشور ما توجیه پیدا خواهد کرد در صورتی که به صورت کلی به موضوع نگاه کنیم نه بنگاهی، اما برای حصول نتیجه و رسیدن به شرایط مطلوب برای برقی سازی خطوط ریلی مهمترین موضوع شاید تامین برق مطمئن و بدون قطعی برای حرکت قطارها می باشد.
فرداد فرهودی: به بهانه مطرح شدن چندباره موضوع برقی سازی محور تهران مشهد پروژه ای که بیش از بیست سال است که مطرح و علی رغم تلاش های بسیار همچنان عملیاتی نشده است، لازم دیدم تا مجددا برسی هرچند گذرا داشته باشیم بر این پروژه و مزایا و نیازهای آن را مطرح نمائیم:
قطعا برقی سازی خطوط راه آهن بدون هیچ توضیح اضافی از ملزومات کشور است و علت های بسیاری را می توان برای آن برشمرد که خیلی خلاصه مهمترین آنها را می توان به صورت زیر دسته بندی کرد:
1-صرفه جوئی در مصرف سوخت .
2-استفاده حداکثری از بازده سوخت در چرخه مصرف.
3-استفاده از انواع سوخت های فسیلی و تجدید پذیر در چرخه کار.
4-تکنولوژی ساده تر در لوکوموتیو برقی نسبت به لوکوموتیو دیزلی و نهایتا تعمیر و نگهداری ساده تر .
5-توان بالاتر لوکوموتیو های برقی نسبت به دیزلی.
6-آلودگی کمتر محیط زیست به واسطه استفاده از انرژی های تمیز تر.
7- کاهش آلودگی های صوتی در مسیر حرکت.
حتی یکی از دلایل بالا را هم اگر در نظر بگیریم برقی سازی راه آهن در کشور ما توجیه پیدا خواهد کرد در صورتی که به صورت کلی به موضوع نگاه کنیم نه بنگاهی، اما برای حصول نتیجه و رسیدن به شرایط مطلوب برای برقی سازی خطوط ریلی مهمترین موضوع شاید تامین برق مطمئن و بدون قطعی برای حرکت قطارها می باشد.
با توجه به مشکلات ناترازی برق موجود در کشور قطعا برنامه ریزی برای تولید برق مورد نیاز پروژه های برقی سازی می بایست در الویت قرار گیرد و موضوع می بایست در سطح هیئت دولت مطرح و توسط وزارت نیرو در دستور کار قرار گیرد.
اما آنچه در حوزه برقی سازی محور تهران مشهد حائز اهمیت و نیاز به توجه دارد اینست که محور تهران مشهد در حال حاضر به دلیل محدودیت های هندسی خطوط ( شعاع قوس ها )و همچنین شرایط زیر سازی و پل های ساخته شده و دو راهه های موجود در مسیر در بهترین حالت ظرفیت عبور سرعت 160 کیلومتر بر ساعت را آن هم نه در همه قطعات بلکه در بخش هائی از مسیر دارد، البته در صورتی که برنامه های بازسازی و بهسازی خطوط در آنها مجددا احیاء شود( زیرا به دلیل مشکلات فراوان چند سالی است که این امور متوقف مانده است)
همچنین محدودیت های دیگری هم در مسیر وجود دارد مانند ارتفاع پل های روگذر ماشین رو در مسیر که برخی به دلیل برقی سازی و برای امکان نصب تجهیزات بالاسری می بایست بلند تر شوند که خود هزینه های جنبی زیادی را در بر خواهد داشت.
موضوع سیستم سیگنالینگ مسیر هم مطرح است که قطعا اگر نیاز به تعویض نداشته باشد نیاز به ارتقاء حتی برای سرعت 160 کیلو متر بر ساعت دارد.
ایجاد دپو های تعمیراتی خاص برای لوکوموتیو های برقی و واگن ها جدید در ابتدا و انتهای مسیر و همچنین در بین مسیر .
تربیت نیروی انسانی متبحر برای بهره برداری و نصب و نگهداری تجهیزات منصوبه در برقی سازی.
محصور کردن کل محور توسط فنس یا دیوار به دلیل خطر برق گرفتگی حاصل از برق بالاسری منصوبه در کل مسیر به دلیل آشنا نبودن مردم محلی منطقه با شرایط جدید.
موضوع گرم بودن و در شرایط بهره برداری بودن مسیر هم بسیار مهم و یکی از مشکلات بسیار جدی در هنگام نصب سیستم ها خواهد بود که می بایست برنامه ریزی لازم برای آن انجام بپذیرد قطعا کار کردن بر روی خطی که روزانه حداقل 60 رام قطار از روی آن رد می شود کار ساده ای نیست و نیاز به تجهیزات خاص و مدرن و تجربه وبرنامه ریزی بسیار دقیق و نفرات خبره دارد و این باعث خواهد شد تا زمان پروژه طولانی تر شود.
اینها بخشی از مواردی است که مجریان طرح بایستی مد نظر داشته باشند، قطعا در پروژه می بایست عملیات ارتقاء و حل مشکلات خط و موارد جنبی مانند پل ها و آبرو ها دیده شود.
ایحاد سرعت 200 یا 240 کیلومتر بر ساعت در محور مذکور بدون تغییر هندسی مسیر که در برخی موارد بسیار سخت و هزینه بر است، اشتباه است و متاسفانه بیان آن باور غلطی را در اذهان ایجاد می کند.
در بهترین حالت با برقی کردن محور می توانیم به سیری با زمان بین هفت تا هفت ساعت و نیم برسیم (با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت)و در صورتی که بخواهیم زمان سیر را از این کمتر کنیم بایستی به کم کردن ایستگاه های مسیر که مورد استفاده نیستند فکر کنیم.
در نهایت اینکه شروع مجدد این پروژه شرایط جدیدی را متصور می کند و قرار نیست شرایط همانی باشد که بیست سال پیش یا حتی ده سال پیش مطرح شده بود و قطعا شرایط فنی جدیدی بر پروژه حاکم می باشد.
آنچه بر آن توصیه می شود استفاده از توان تولید داخل در ساخت سخت افزار های مربوطه با مشارکت شرکت های خارجی با تجربه و همچنین استفاده از یک مشاور بسیار با تجربه خارجی در این پروژه می باشد.
با عرض سلام و تشکر از مطالب خوب شما
معمولا در مسیرهایی که تا صد رام قطار در آن محور تردد کنند برقی کردن آن کاملا اقتصادی و در زمان کوتاهی سرمایه برگشت خواهد شد .برای برقی کردن یکی از الزامات وجود برق مطمئن و کافی میباشد که مسئولین اجرائی طرح بایستی آنرا در مطالعات و اجرا لحاظ کنند و در صورت نیاز حتی اگر لازم باشد در مسیر چند نیروگاه اختصاصی برای این منظور ایجاد نمایند که این هم می تواند از مزیت های این سرمایه گذاری باشد، راه آهن در مسیر استعداد های فراوانی برای این امر دارد که خوب و بهینه از آنها استفاده نمیکند چنانچه به آنها. پرداخته شود حتما از مزایای بیشمار آنها بهره مند. خواهد شد.
در بیش از هفتاد در صد از مسیر با مختصر رسیدگی قطار ها میتوانند با سرعت سیر بیش از ۲۰۰کیلومتر حرکت داشته باشند و این امر باعث کاهش قابل توجهی در مدت سیر خواهد داشت. و دیگر مزایا و منافع دیگر
باسلام
استاد عزیزم جناب آقای ویسه
اگر پول داشتیم که نیروگاه بزنیم تا امروز برای مصارف عمومی نیروگاه احداث کرده بودیم اما مشکل داریم ومنابع فاینانس هم نداریم و لذا اگر برقی سازی می خواهیم باید برنامه ساخت نیروگاه داشته باشیم نیازی هم به در مسیر بودن نیست شبکه برق سراسری است به مکان وابسته نیست.
اما در مورد سرعت 200 کیلومتر کاملا و شدیدا با شما مخالف هستم با مختصر رسیدگی نمی توانید بر روی خطی که هم زیر سازی اش مشکل دارد همه روسازی اش مشکل دارد هم سوزنهای ایستگاهش برای بیشتر از سرعت 120 در بهترین حالت جواب نمی دهد و هم قوس های مسیرش چوابگو نیست پل و آبرو ها هم به همین منوال ، نمی توانید سرعت بیش از 160 کیلومتر بر ساعت حرکت کنید آنهم در بخشهائی نه در همه مسیر که این بخش ها هفتاد درصد نیست نهایتا 50 درصد است آنهم عرض کردم با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت
بازهم تاکید می کنم با رقب سازی موافقم اما با تعاریف صحیح و دادن اطلاعات درست در خصوص پروژه برقی سازی تهران مشهد سرعت ما را به 200 کیلومتر بر ساعت نخواهد رساند.
جناب مهندس ويسه. با تشكر از همفكري. فرمايشات شما متين است . البته اينكه گفتيد با صد قطار برقي كردن خوب است بهتر است بجاي عدد صد بگوييد در صورت بالا بودن تعداد قطار. مقدار بار و مسافر يا تعداد قطار كه بالا برود توجيه پذيري برقي كردن افزايش پيدا مي كند و مقدار قطعي آن براي شرايط فني هر محور ريلي و با شرايط اقتصادي روز بايد محاسبه شود.
در كدام كشور سابقه دارد كه راه آهن برقي بايد محصور باشد كه ايشان چنين سنگي جلوي پاي پروژه مي گذارد؟ واقعاً ايشان مهندس برق است و اين حرف را مي زند؟
باسلام
فنس در تمامی دنیا موجود است بنده که بیش از ده کشور را دیده ام فنس کشی شده بود خصوصا در سرعت بالای 160 که حتما فنس می کشند برای جلوگیری از تصادف با حیوانات
فنس كشي براي قطارهاي با سرعت بالا رايج است ولي براي اين محور طبق مطالعات تخصصي چنين موضوع ضرورت ندارد . آقاي فرهودي اول مي گويد اين محور با سرعت بالاي 160 نمي رسد و از طرفي فنس ساختن را توصيه مي كند؟
وقتي قرار باشد سرعت افزايش داده شود، لازم نيست مشخصات هندسي در تمام مسير ارتقا داده شود بلكه مهمترين نقاط ضعف كه بر سرعت و زمان سير اثر محسوس دارند، رفع مي شود. بنابراين بزرگ جلوه دادن هزينه افزايش سرعت بدون بيان مقادير عددي روشي علمي و مهندسي نيست.
اول مقاله از برقي كردن تعريف كرده ولي در ادامه موانع متعدد و مايوس كننده را براي اين پروژه نوشته است. ظاهرا نويسنده نمي داند با خودش چندچند است.
باسلام
من تنها مشکلات را عرض کردم نه برای توقف کار بلکه برای اینکه مجریان جدید با چشم باز به سمت پروژه بروند
اصلاح زيرسازي براي افزايش سرعت طي دهه گذشته تا حدودي انجام شده و بايد بررسي نمود كه براي سرعت حدود 200 چقدر عمليات و هزينه در امور زيرسازي لازم است. هزينه ها و منافع بايد به درستي با هم سنجيده شوند و بدون عدد و رقم نمي توان پروژه را خوب يا بد معرفي كرد.
حتي در خطوط ريلي داخل شهر و يا در اتوبوس برقي داخل شهر هم اطراف مسير برقي را فنس كشي نمي كنند.
خطوط بین شهری و اتوبوس از ولتاژ 750 ولت دی سی استفاده می کنند اما در بین شهری ما از 25 کیلو ولت ACاستفاده می کنیم مشخص است که خطر برق گرفتگی و کشتن دارد ضمنا همین حالا متروی تهران کرج که از 25 کیلو ولت استفاده می کند محصور است و متروی فرودگاه که از 750 ولت دی سی استفاده می کند هم محصور است.
آقاي فرهودي مي گويد چون اتوبوسهاي شهري با ولتاژ 750 ولت هستند پس نياز به فنس ندارند. مگر ولتاژ 750 ولت براي انسانها كشنده نيست؟ راه آهن تبريز جلفا و به آذرشهر هم فنس ندارند.
آقاي فرهودي مي گويد چون اتوبوسهاي شهري با ولتاژ 750 ولت هستند پس نياز به فنس ندارند. مگر ولتاژ 750 ولت براي انسانها كشنده نيست؟ راه آهن تبريز جلفا و به آذرشهر هم فنس ندارند.
مصرف برق در راه آهن برقي خيلي بالا نيست زيرا خاصيت راه آهن كاهش مصرف انرژي است و از منظر شبكه برق، راه آهن برقي يك مصرف كننده مستمر است يعني بار پايه را در منحني بار شبانه روزي بالا مي برد كه براي بهره وري شبكه برق مطلوب است .
باسلامجهت اطلاع دوستان کشور الان در بخش بار پایه دچار مشکل است که قطعی برق داریم زیرا هنوز به پیک مصرف برق زمستان نرسیده ایم و لازم است در بخش برق پایه نیروگاه بسازیم که برق راه آهن هم از آن بخش تغذیه می شود
اگر اين محور برقي شود بجاي گازوييل راه آهن، در نيروگاه گاز مصرف مي شود اين تفاوت مهم است.
نويسنده مي گويد با سرعت 160 كيلومتر به زمان سفر هفت تا هفت و نيم مي رسيم. البته قرار است سرعت به بالاتر از آن افزايش يابد ولي اگر سرعت متوسط به 160 كيلومتر بر ساعت برسد زمان سفر به كمتر از 6 ساعت مي رسد.
باسلام
موضوع زمان سفر شبیه سازی کامل شده است اگر شبیه سازی موجحود است با دیتای واقعی که نشان می دهد با 6 ساعت امکان سیر هست لطفا ارائه بفرمائید
در اين محور دپوهاي كافي وجود دارد و با تغييرات اندك مي توان از آنها براي حالت برقي هم استفاده كرد و معلوم نيست چرا اين حرف عجيب را گفته اند؟ اگر اين پروژه را نمي خواهيد، بگوييددوست نداريم ديگر بهانه جويي لازم نيست.
باسلام
در محور ها درست می فرمائید ساختمانهائی وجود دارند که دپوی دیزل ها هستند می توان در صورت موافقت مدیریت ارشد راه آهن آنها را دپوی لکوموتیو الکتریکی تبدیل و تجهیز کرد اما در مشهد و تهران ساختمان نداریم وباید مکان یابی و ساخته شوند که اتفاقا در طرح جامع دو ایستگاه قبلا دیده شده بود
جناب آقای فرهودی
ختم صحبت شما این است
درخت گردوان به این بلندی
درخت هندوانه الله اکبر
مزاح می کنید می گویید برق مردم را می گیرد و یا دپو نداریم در تهران و مشهد
و الان بیشتر کار دپوها مربوط به رسیدگی به قسمت های دیزلی است و نه برقی
لذا در عمل این دپوها کاری نخواهند داشت در زمان برقی شدن
برادر شما مشخص است اطلاع چندانی از راه آهن ندارید
وقت دیگران را نگیرید
در چنين موضوعاتي كه به تخصصهاي مختلف ارتباط دارد بهتر است موضوع به مطالعات مهندسين مشاور محول شود تا با حوصله و با جامع نگري از ابعد مختلف مطالعه فني و اقتصادي كنند و بعد نتايج آن در معرض بررسي متخصصان و افراد مجرب قرار گيرد و پشت درهاي بسته تصميم گيري نشود.