مدیریت تعمیرات جاری واگن های باری؛ مزایای واگذاری به مالکان در برابر انحصار کنسرسیوم ها
مجید بابایی معتقد است واگذاری مدیریت تعمیرات جاری واگن ها به شرکت مشترک مالکان، ضمن حفظ یکپارچگی شبکه، از انحصار جلوگیری می کند. مالکان با دغدغه ایمنی و کاهش هزینه، بهترین مدیران دارایی خود هستند؛ مشروط بر نظارت فنی راه آهن و استقرار تنظیم‌گر اقتصادی نیز وجود داشته باشد.
در بحث واگذاری تعمیرات جاری واگن های باری، به نظرم باید پیش از هر چیز به یک اصل توجه کرد: مالکان واگن حق دارند درباره نحوه نگهداری و تعمیرات دارایی های خود تصمیم بگیرند، مشروط بر اینکه الزامات فنی و ایمنی شبکه رعایت شود.
برخلاف برخی دیدگاه ها، تصور نمی کنم واگذاری مدیریت تعمیرات جاری به شرکتی متشکل از مالکان واگن، لزوماً کیفیت و ایمنی را تحت تأثیر منفی قرار دهد. مالکان بیش از هر گروه دیگری با پیامدهای اقتصادی خرابی واگن، توقف های طولانی، کاهش عمر مفید ناوگان و حوادث احتمالی مواجه اند. بنابراین، حفظ کیفیت تعمیرات و ایمنی ناوگان نه تنها یک مسئولیت حرفه ای، بلکه بخشی از منافع اقتصادی و حتی اعتبار و حیثیت تجاری آنهاست.
از سوی دیگر، تعمیرات جاری واگن های باری ماهیتی شبکه ای دارد. واگن های متعلق به شرکت های مختلف در سراسر شبکه تردد می کنند و عملاً امکان اینکه هر مالک در ایستگاه های مختلف پیمانکار مستقلی داشته باشد، نه اقتصادی است و نه از نظر عملیاتی کارآمد. یکپارچگی مدیریت تعمیرات و بهره گیری از صرفه های ناشی از مقیاس، از ضرورت های این فعالیت است. به همین دلیل، تشکیل یک شرکت مشترک توسط مالکان واگن برای مدیریت متمرکز تعمیرات جاری را اقدامی منطقی می دانم.
در مقابل، واگذاری این حجم گسترده از فعالیت تعمیراتی به کنسرسیومی خارج از مجموعه مالکان واگن، می تواند در آینده زمینه شکل گیری انحصاری را فراهم کند که مالکان، به عنوان استفاده کنندگان ناگزیر از خدمات، قدرت چانه زنی محدودی در برابر آن داشته باشند. چنین انحصاری ممکن است به افزایش هزینه ها، وابستگی بلندمدت و حتی بهره برداری اقتصادی از موقعیت انحصاری منجر شود.
بنابراین، واگذاری تعمیرات جاری واگن های باری به کنسرسیوم معرفی شده از سوی شرکت های تعمیراتی را توصیه نمی کنم.
البته این به معنای نادیده گرفتن تخصص و تجربه شرکت های تعمیراتی نیست. شرکت مشترک مالکان می تواند از ظرفیت همین شرکت ها در قالب قراردادهای اجرایی و تخصصی استفاده کند، بدون اینکه مدیریت اقتصادی و تصمیم گیری درباره تعمیرات دارایی های مالکان الزاماً به مجموعه ای خارج از آنها منتقل شود.
در موضوع تعرفه گذاری نیز معتقدم وقتی مالکان واگن، شرکتی مشترک برای ارائه خدمات به ناوگان خود ایجاد می کنند، تعیین سازوکار تأمین هزینه ها و تعرفه خدمات می تواند توسط خودشان یا انجمن صنفی به نمایندگی از آنها انجام شود. این تصمیم، در چارچوب خدمات مشترک اعضا، اساساً ماهیتی اقتصادی و مدیریتی دارد و نباید با وظایف حاکمیتی راه آهن اشتباه گرفته شود. مالکان می توانند شرکت خود را به عنوان یک مرکز هزینه کارآمد اداره کنند؛ شرکتی که هدف اصلی آن ارائه خدمات ایمن، باکیفیت و اقتصادی باشد، نه کسب سود از موقعیت انحصاری در برابر صاحبان واگن.
وظیفه حاکمیتی راه آهن همچنان نظارت فنی و ایمنی بر ناوگان و اطمینان از رعایت استانداردهای لازم برای تردد در شبکه است، نه دخالت در تمام تصمیمات اقتصادی و مدیریتی مالکان.
بااین حال، این مدل نیز بدون سازوکار تنظیم گری اقتصادی خالی از چالش نخواهد بود. صنعت حمل و نقل ریلی ایران به یک تنظیم گر مستقل اقتصادی ریلی، متمایز از راه آهن به عنوان متولی نظارت فنی و ایمنی نیاز دارد؛ نهادی که بتواند بر رفتارهای انحصاری، شرایط دسترسی عادلانه به خدمات و اختلافات اقتصادی نظارت کند و در چارچوب اختیارات قانونی، نقش داور را نیز بر عهده بگیرد.
در نهایت، به نظرم نباید مسئله تعمیرات جاری را صرفاً به رقابت میان دو گروه از فعالان صنعت ریلی تقلیل داد. مسئله اصلی، طراحی مدلی است که ضمن حفظ یکپارچگی شبکه، از صرفه های اقتصادی مقیاس استفاده کند، حقوق مالکان واگن را محترم بشمارد و الزامات ایمنی و کیفیت را نیز به طور کامل تأمین کند.
از این منظر، مدل شرکت مشترک مالکان واگن را برای مدیریت تعمیرات جاری، مناسب تر از واگذاری انحصاری این فعالیت به یک کنسرسیوم مستقل از مالکان می دانم. موفقیت این مدل البته به شفافیت اداره شرکت، رعایت حقوق همه مالکان اعم از سهامدار و غیرسهامدار، نظارت مؤثر ایمنی و در نهایت استقرار تنظیم گری اقتصادی مستقل بستگی خواهد داشت.
