◄ اجرای واگن پول با هدف کاهش تصدی گری راه آهن و رشد بهره وری کریدور چین
افزایش ورود کانتینرهای چینی از مرزهای شمال شرقی ایران، در شرایطی که مسیرهای سنتی تأمین کالا با محدودیت‌هایی روبه‌رو شده اند، مشکلی قدیمی در حمل‌ونقل ریلی را دوباره به صدر توجه آورده است. این که واگن‌های متعلق به شرکت های مختلف چگونه می‌توانند به‌جای فعالیت جزیره ای، مانند یک ناوگان یکپارچه عمل کنند؟
طرح «واگن پول» که با مشارکت انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، مالکان واگن، فورواردرها و همراهی راه آهن به اجرا در می آید، پاسخی عملیاتی به این مسئله است. طرحی که هدف آن تنها تقسیم واگن ها نیست بلکه کاهش توقف کانتینرها، افزایش گردش ناوگان، تسهیل ورود مواد اولیه و واگذاری بخشی از مدیریت عملیات به فعالان بخش خصوصی است. با این حال، میزان موفقیت آن به چگونگی اجرای دستورالعمل، بی طرفی در تخصیص ظرفیت، رفع گلوگاه های مرزی و پایداری همکاری میان ذی نفعان بستگی دارد.
به گزارش سرویس ریلی تین نیوز، سیدعلیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، در تشریح پیشینه واگن پول به خبرنگار تین نیوز، توضیح می دهد: اشتراک واگن در صنعت ریلی ایران موضوع چندان تازه ای نیست. شرکت های حمل ونقل ریلی در سال های گذشته، متناسب با نیاز پروژه های مشخص حمل بار، گاهی به صورت موردی ظرفیت واگنی خود را در اختیار یک عملیات مشترک قرار می دادند؛ به ویژه زمانی که حجم بار یک مشتری از ظرفیت واگن های یک شرکت بیشتر بود.
وی می افزاید: در چنین شرایطی، دو یا چند شرکت که واگن های مشابهی در اختیار داشتند، نوعی کنسرسیوم عملیاتی تشکیل می دادند و واگن های خود را به صورت مشترک در چرخه حمل یک محموله قرار می دادند. برای مثال، اگر قرار بود باری از یک مبدأ مشخص به مقصدی معین منتقل شود، واگن های متعلق به دو یا سه شرکت در آن عملیات، عملاً به عنوان واگن های یک مجموعه واحد در نظر گرفته می شدند. در این شیوه، صدور بارنامه برای واگن های پر در مبدأ و صدور بارنامه واگن های خالی در مقصد نیز به صورت هماهنگ و از طریق یک سازوکار یکپارچه انجام می شد.
به گفته سیدوکیلی، این یکپارچگی باعث می شد عملیات بارگیری، مانور واگن های پر و خالی و تشکیل قطار در مبدأ و مقصد با سرعت بیشتری انجام شود. اهمیت این تجربه در آن بود که منافع تنها به شرکت های مالک واگن محدود نمی شد. راه آهن از کاهش پیچیدگی عملیات و کوتاه شدن زمان تشکیل قطار سود می برد، صاحبان کالا با فرایند روان تری برای حمل مواجه می شدند و شرکت های ریلی نیز می توانستند از ظرفیت ناوگان خود استفاده مؤثرتری کنند. از این منظر، واگن پول را باید توسعه یافته تر شدن تجربه های پراکنده همکاری میان شرکت ها دانست، البته با این تفاوت که اکنون قرار است این همکاری در قالب یک فرایند منظم، مستمر و قابل مدیریت انجام شود.
چرا کریدور چین به واگن پول نیاز پیدا کرد؟
سیدوکیلی با بیان این که ضرورت اجرای طرح در شرایطی برجسته شد که حمل کانتینری از مسیرهای ورودی شمال شرق ایران، به ویژه در کریدور چین به ایران، افزایش پیدا کرد، توضیح می دهد: محموله هایی که از چین وارد ایران می شوند، در مسیر خود از سه یا چهار کشور عبور می کنند و همین ویژگی، هماهنگی میان شرکت ها و شبکه های ریلی کشورهای مختلف را به یکی از عوامل تعیین کننده در سرعت جابه جایی تبدیل می کند. در کشورهای واقع در مسیر، واگن ها در فرایند عملیاتی تا حد زیادی تحت مدیریت یکپارچه شبکه ریلی قرار می گیرند. اما در ایران، در ماه های نخست افزایش تردد کانتینری، راه آهن ناچار بود واگن های شرکت های مختلف را به صورت جداگانه مدیریت کند، به این معنا که کانتینر هر شرکت باید روی واگن همان شرکت قرار می گرفت.
این الزام، عملیات را به خصوص در ایستگاه های مرزی و سپس در ایستگاه های داخلی پیچیده می کرد. اگر ظرفیت یک شرکت برای جابه جایی کانتینرهای موجود کافی نبود، استفاده از ظرفیت واگن های شرکت دیگر لزوماً به سادگی امکان پذیر نبود. در نتیجه، ظرفیت های پراکنده ناوگان به جای آنکه در خدمت یک جریان حمل مشترک قرار گیرند، جدا از یکدیگر مدیریت می شدند.
سیدوکیلی معتقد است این وضعیت هم بهره وری واگن ها را کاهش می داد، هم استفاده از ظرفیت کانتینری را محدود می کرد و هم عملیات مانور و تشکیل قطار را برای راه آهن دشوارتر می ساخت. در چنین شرایطی، کارگروه شرکت های مالک واگن های لبه کوتاه و مسطح، که این واگن ها قابلیت حمل کانتینر دارند، به این جمع بندی رسید که تجربه اشتراک واگن باید از سطح توافق های موردی فراتر برود و به یک سازوکار سازمان یافته تبدیل شود.
در این فرایند، کارگروه مالکان واگن های لبه کوتاه انجمن، با مسئولیت مهدی کلانتری، دبیر این کارگروه و مدیر بین الملل شرکت سمند ریل، نقش مهمی در پیگیری طرح داشت. به گفته سیدوکیلی، اعلام آمادگی راه آهن نیز در شکل گیری و اجرای این سازوکار مؤثر بود.
واگن پول گامی در جهت تغییر نقش راه آهن از مجری به تنظیم گر
مهدی کلانتری، دبیر کارگروه مالکان واگن های لبه کوتاه انجمن، موضوع واگن پول را فراتر از یک راهکار فنی برای مدیریت واگن ها می داند و آن را در چارچوب بحث قدیمی کاهش تصدی گری دولت در حمل ونقل ریلی قرار می دهد.
به گفته کلانتری، مدت ها این بحث در صنعت ریلی مطرح بوده که نهادهای حاکمیتی باید بر وظایف اصلی خود، از جمله سیاست گذاری، تنظیم مقررات و نظارت متمرکز شوند و تا حد امکان از تصدی گری و اجرای مستقیم فعالیت هایی که بخش خصوصی توان انجام آن ها را دارد، فاصله بگیرند.
وی یادآوری می کند: در ساختار سنتی صنعت ریلی ایران، بخش بزرگی از وظایف عملیاتی و اجرایی در مجموعه راه آهن جمهوری اسلامی ایران متمرکز بود. از این رو، در جلسات مختلف این مطالبه مطرح می شد که راه آهن به جای صرف بخش عمده ای از انرژی خود در امور اجرایی، نقش حاکمیتی و تنظیم گری را تقویت کند. البته به گفته کلانتری، حرکت در این مسیر همواره ساده نبوده و در برخی مقاطع، محدودیت های اجرایی یا رویکرد مدیریتی مانع پیشرفت سریع تر آن شده است.
دبیر کارگروه مالکان واگن های لبه کوتاه انجمن معتقد است در دوره مدیریتی فعلی راه آهن، این حرکت شتاب بیشتری گرفته و واگن پول را می توان یکی از تصمیم های همسو با همین رویکرد دانست. در این الگو، صاحبان واگن و فعالان حمل ونقل ریلی در برنامه ریزی و مدیریت فرایندها نقش مستقیم تری بر عهده می گیرند و راه آهن می تواند بیش از گذشته بر وظایف حاکمیتی خود تمرکز کند.
وی برای توضیح این تغییر، به تجربه واگذاری مدیریت تعمیرات جاری واگن های باری نیز اشاره می کند؛ موضوعی که پیش از این در اختیار راه آهن بود و سپس با پیگیری انجمن، در قالب سازوکاری جداگانه به بخش خصوصی واگذار شد.
در آن تجربه، شرکتی با عنوان «تعمیرات پارسا» به عنوان بستر حقوقی اجرای کار شکل گرفت. به گفته کلانتری، پس از معرفی این شرکت به راه آهن و تصویب موضوع در هیئت مدیره، فراخوانی برای مشارکت شرکت های ریلی منتشر شد که حدود شش ماه باز بود. بیش از نیمی از شرکت های ریلی در این شرکت سهام دار شدند و گروهی دیگر ترجیح دادند به جای ورود به ساختار مالکیتی مشترک، از خدمات آن استفاده کنند و هزینه های مربوط را بپردازند.
از نگاه کلانتری، این تجربه نشان می دهد که می توان برخی فعالیت های اجرایی صنعت ریلی را با طراحی سازوکارهای مناسب، از بدنه عملیاتی راه آهن جدا کرد و به مجموعه ای متشکل از فعالان صنعت سپرد. واگن پول نیز در امتداد همین مسیر قرار دارد؛ هرچند شکل حقوقی و اجرایی آن با شرکت تعمیرات پارسا یکسان نیست.
اعتماد به انجمن شرط شکل گیری همکاری میان رقبا
کلانتری یکی از مهم ترین دستاوردهای شکل گیری واگن پول را ایجاد انسجام میان شرکت هایی می داند که با وجود فعالیت در یک بازار، منافع تجاری و ملاحظات اقتصادی متفاوتی دارند.
در این طرح، مالکان واگن، شرکت های حمل ونقل ریلی، فورواردرها و صاحبان کالا باید بر سر چگونگی استفاده از ظرفیت واگن ها، ترتیب عملیات و نحوه محاسبه هزینه ها به توافق برسند. هر یک از این گروه ها طبیعتاً دغدغه های خاص خود را دارد؛ مالک واگن به میزان استفاده از دارایی و درآمد آن توجه می کند، فورواردر به سرعت انتقال محموله و تعهداتش در برابر مشتری می اندیشد و صاحب کالا خواهان رسیدن سریع تر محموله به مقصد است.
به گفته کلانتری، شکل گیری این توافق آسان نبود و پیش از نهایی شدن دستورالعمل، اختلاف نظرها و بحث های متعددی درباره جزئیات طرح وجود داشت. با این حال، آنچه در نهایت اهمیت پیدا کرد، حرکت از گفت وگوهای پراکنده به سمت یک فرایند مشترک و توافق بر سر قواعد اجرایی بود.
وی اعتماد شرکت های ریلی و صاحبان کالا به انجمن و پذیرش محوریت آن در هدایت و برنامه ریزی واگن پول را اتفاقی مهم ارزیابی می کند. از نگاه او، انجمن می تواند بستری برای شنیده شدن دیدگاه های مختلف و رسیدن به توافقی باشد که صرفاً منافع یک شرکت یا گروه خاص را تأمین نکند.
کلانتری همچنین از سجاد اسلامی، عضو هیئت مدیره انجمن و مسئول پروژه واگن پول، قدردانی می کند که با وجود مسئولیت های شغلی خود، اجرای طرح را پذیرفته است. به گفته او، حضور مدیری که بتواند موضوع را به صورت متمرکز پیگیری کند، برای پیشبرد فرایندی با این میزان از پیچیدگی ضروری بود.
چرا مرزهای شمال شرق اهمیت یافتند؟
یکی از زمینه های مهم شکل گیری واگن پول، تغییر در مسیرهای ورود کالا به ایران و افزایش توجه به کریدورهای زمینی است. کلانتری می گوید پیش از وقوع جنگ و شرایطی که پس از آن ایجاد شد، تمرکز زیادی بر بنادر و مسیرهای دریایی وجود داشت و ظرفیت برخی مرزهای ورودی زمینی، از جمله سرخس و اینچه برون، کمتر مورد استفاده قرار می گرفت.
به گفته وی، پیش از این تحولات، ورود کانتینر از این دو مرز بسیار محدود بود و فعالان ریلی حتی برای ترغیب صاحبان کالا به استفاده از این مسیرها تلاش می کردند. یکی از موانع نیز هزینه حمل بود؛ زیرا حمل ریلی کانتینری از مسیر چین در مقایسه با حمل دریایی، در برخی شرایط هزینه بیشتری داشت و همین مسئله جذابیت اقتصادی آن را کاهش می داد.
با تغییر شرایط و افزایش اهمیت مسیرهای زمینی، ظرفیت این کریدور بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفت. اما افزایش تقاضا، در کنار فرصت های تازه، محدودیت های عملیاتی را نیز آشکار کرد: شبکه ریلی باید می توانست حجم بیشتری از کانتینرها را در مرزها تحویل بگیرد، میان واگن های شرکت های مختلف هماهنگی ایجاد کند و از توقف های غیرضروری جلوگیری کند.
کلانتری تأکید می کند که مسیرهای عبوری از کشورهای قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان برای خود این کشورها نیز اهمیت اقتصادی دارند. عبور قطارها و کانتینرهای چینی می تواند برای شبکه های ریلی کشورهای مسیر درآمد ایجاد کند؛ از همین رو، به اعتقاد او، کنار گذاشتن چنین مسیری صرفاً به دلیل طرح موضوع تحریم ها، بدون در نظر گرفتن منافع اقتصادی کشورهای عبوری، تصمیمی منطقی نخواهد بود.
وی می گوید: در مقطعی، افزایش ترافیک و انباشت کانتینرها در مسیرهای عبوری و در نزدیکی مرزها باعث کنترل جریان تردد شد؛ اما این مسئله را نباید لزوماً به معنای توقف کریدور یا اثرگذاری قطعی تحریم ها بر آن دانست. به گفته او، مذاکرات راه آهن با طرف های خارجی برای مدیریت جریان کانتینرها و استفاده از مسیر سرخس نیز ادامه پیدا کرد.
اهمیت واگن پول در چنین شرایطی از آنجا ناشی می شود که افزایش ظرفیت ورودی به تنهایی کافی نیست. اگر واگن ها به موقع تخلیه و آماده بارگیری مجدد نشوند، یا کانتینرها به دلیل ناهماهنگی میان شرکت ها در ایستگاه ها متوقف بمانند، بخشی از مزیت ایجادشده در مسیر از بین می رود. واگن پول قرار است این فاصله میان ظرفیت عبور کریدور و توان عملیاتی شبکه داخل کشور را کاهش دهد.
بی تجربه گی فعالان حمل و نقل ایران در کریدور چین
سجاد اسلامی، عضو هیئت مدیره انجمن و رئیس پروژه واگن پول، در توضیح روند اجرایی طرح می گوید حدود ۱۵ شرکت فورواردر و کریر در این فرایند مشارکت دارند. به گفته او، یکی از مشکلات اولیه این بود که بسیاری از شرکت های ایرانی تجربه کافی در مسیر چین نداشتند؛ زیرا بخش قابل توجهی از فعالیت های پیشین آن ها به حمل مواد معدنی، گوگرد و دیگر محموله هایی اختصاص داشت که مسیر و فرایند اجرایی مشخصی داشتند.
در مسیرهای شناخته شده، شرکت های حمل ونقل، راه آهن، گمرک و دیگر نهادهای مرتبط از تجربه بیشتری برخوردار بودند و می دانستند هر مرحله از فرایند چگونه باید انجام شود اما افزایش ورود کانتینر از مسیرهای شمال شرق، فعالان ریلی را با مسیرها و گمرکاتی مواجه کرد که شناخت عملیاتی آن ها برای همه شرکت ها یکسان نبود.
اسلامی توضیح می دهد: در ابتدای کار، ناهماهنگی هایی وجود داشت و در برخی موارد، گمرکات نیز با فرایندهای مربوط به ترخیص ریلی آشنایی کافی نداشتند. شرکت های حمل ونقل باید یاد می گرفتند چگونه از گمرکات جدید استفاده کنند، محموله ها را از این مسیرها عبور دهند و هماهنگی لازم را با مجموعه های مسئول برقرار سازند.
به گفته او، همکاری گمرکات و همراهی مسئولان مرتبط در ادامه مسیر بهتر شد و این حمایت در پیشبرد عملیات نقش داشت. با این حال، افزایش حجم حمل نشان داد که ادامه فعالیت با اتکا به هماهنگی های موردی کافی نیست و باید نظم عملیاتی روشن تری شکل بگیرد.
دستورالعملی برای شنیده شدن صدای مالکان واگن و فورواردرها
اسلامی می گوید: در جلسات مربوط به واگن پول، هم مشکلات شرکت های فورواردر بررسی شد و هم دغدغه های مالکان واگن و هدف این بود که هیچ یک از طرفین احساس نکند تصمیم ها بدون در نظر گرفتن شرایط و منافع او اتخاذ شده است.
وی می افزاید: از یک طرف، فورواردرها می خواهند محموله های مشتریانشان در کوتاه ترین زمان ممکن به مقصد برسد و با توقف طولانی کانتینرها مواجه نشوند، از طرف دیگر، مالکان واگن باید اطمینان داشته باشند که واگن هایشان به درستی استفاده می شود، هزینه های عملیاتی قابل محاسبه است و سهم آن ها از درآمد حمل روشن خواهد بود.
به گفته اسلامی، پس از برگزاری جلسات و بررسی دیدگاه های دو طرف، جمع بندی مشترکی حاصل شد و دستورالعمل اجرایی با مشارکت ذی نفعان تدوین و امضا شد. او از این توافق به عنوان تلاشی برای ایجاد یک رابطه برد ـ برد یاد می کند؛ رابطه ای که در آن هیچ یک از طرفین مجبور نباشد برای پیشبرد عملیات، از منافع اساسی خود صرف نظر کند.
اسلامی اعلام می کند: اجرای مالی طرح آغاز شده و اجرای عملیاتی آن نیز در همان مقطع در دستور کار قرار داشته است. بر اساس برنامه اعلام شده، قرار بود نمایندگان واگن پول در ایستگاه های آپرین، سرخس و اینچه برون مستقر شوند تا هماهنگی میان شرکت ها، واگن ها و جریان ورود و خروج کانتینرها را پیگیری کنند.
وی هدف نهایی را افزایش بهره وری ناوگان می داند؛ به گونه ای که واگن به جای آنکه در ماه دو بار در چرخه حمل قرار گیرد، بتواند سه بار گردش کند. البته موفقیت واگن پول را نمی توان صرفاً با تشکیل جلسات، امضای دستورالعمل یا استقرار نمایندگان سنجید. معیار اصلی، کاهش زمان توقف، افزایش تعداد دفعات استفاده از واگن، بهبود زمان تحویل کانتینر و کاهش هزینه های ناشی از ناهماهنگی است.
واگن پول چه کالایی را جابه جا می کند و چه محدودیت هایی دارد؟
واگن پول فعلی اساساً برای حمل کانتینر طراحی شده است و نباید آن را به همه انواع بار تعمیم داد. کالاهای فله و محموله های عمومی که با سازوکارها و تجهیزات دیگری حمل می شوند، در محدوده اصلی این پروژه قرار ندارند.
به گفته اسلامی، بخش عمده کانتینرهای عبوری از این مسیر به مواد اولیه مورد نیاز صنایع و تولیدکنندگان، کالاهای صنعتی و تولیدی و اقلام بهداشتی مربوط می شود. این محموله ها برای ادامه فعالیت واحدهای تولیدی اهمیت دارند و تأخیر در ورود آن ها می تواند بر برنامه تأمین مواد اولیه و تولید اثر بگذارد.
او در عین حال توضیح می دهد که هر کالایی را نمی توان در این مسیر حمل کرد. حمل کالاهای خطرناک با محدودیت هایی روبه روست و مقررات سیر و حرکت و الزامات ایمنی در شبکه های ریلی کشورهای مختلف باید رعایت شود. از این رو، قابلیت استفاده از واگن پول به معنای امکان انتقال هر نوع کالا از طریق این کریدور نیست.
نکته مهم تر آن است که واگن پول قرار نیست مسیر جدیدی برای ورود کالا ایجاد کند یا به تنهایی محدودیت های زیرساختی و مقرراتی کریدور را از بین ببرد. کارکرد آن، روان تر کردن فرایندی است که در اصل وجود دارد: کانتینر از چین و کشورهای مسیر به ایران می آید، در مرز تحویل گرفته می شود و باید با کمترین توقف ممکن به مقصد داخلی برسد.
به همین دلیل، ارزش عملیاتی واگن پول در بهبود هماهنگی میان ظرفیت های موجود است. اگر این سازوکار بتواند زمان توقف کانتینر را کاهش دهد و گردش واگن ها را افزایش دهد، بدون آنکه نیاز فوری به افزایش متناسب تعداد واگن ها باشد، می تواند بخشی از فشار ناشی از رشد تقاضای حمل را جبران کند.
ایجاد یک مرجع بی طرف برای مدیریت عملیات
یکی از چالش هایی که در بحث واگن پول مطرح می شود، نحوه مدیریت عملیات در ایستگاه های مرزی و نقش افراد یا شرکت هایی است که تجهیزات و امکانات عملیاتی در اختیار دارند. در چنین شرایطی، اگر تخصیص ظرفیت یا ترتیب بارگیری به تصمیم های پراکنده و غیرشفاف وابسته باشد، احتمال شکل گیری نارضایتی میان شرکت ها افزایش می یابد.
اسلامی معتقد است مهم ترین ویژگی واگن پول، توافق همه اضلاع اصلی این مجموعه بر سر ضرورت وجود یک سازوکار مشترک است؛ سازوکاری که هم راه آهن، هم شرکت های فورواردر، هم مالکان واگن و هم اعضای انجمن آن را به رسمیت بشناسند.
بر اساس توضیحات او، قرار است نماینده واگن پول در مراکز عملیاتی، نقش هماهنگ کننده ای بی طرف را ایفا کند؛ به این معنا که نماینده یک فورواردر خاص یا مالک مشخص واگن نباشد و بتواند مسائل مجموعه را با نگاه مشترک پیگیری کند.
این موضوع به ویژه از منظر صاحبان کالا اهمیت دارد. اگر یک کانتینر به دلیل ناهماهنگی میان شرکت ها چندین روز در ایستگاه متوقف بماند، زیان ناشی از این تأخیر تنها به مالک واگن یا شرکت حمل محدود نمی شود؛ صاحب کالا نیز ممکن است با اختلال در برنامه تولید، توزیع یا تحویل مواجه شود.
اسلامی برای توضیح امکان اجرای چنین الگویی، به تجربه پیشین خود در راه اندازی سازوکار مشابهی در ذوب آهن، حدود یک دهه قبل، اشاره می کند. به گفته او، تجربه نشان داده است که اگر مدل مالی و اقتصادی یک سازوکار مشترک برای همه طرف ها قابل قبول باشد، زمینه حل سایر مسائل اجرایی نیز فراهم تر می شود.
این تجربه البته به معنای یکسان بودن شرایط آن پروژه با واگن پول فعلی نیست. حمل کانتینر در کریدور بین المللی، با تعدد کشورهای مسیر، مقررات مرزی، شرکت های متعدد و حساسیت زمانی محموله ها، پیچیدگی های خاص خود را دارد. با این حال، اصل ایجاد یک مرجع هماهنگ کننده و تعریف قواعد مشترک، در هر دو تجربه اهمیت دارد.
هزینه واگن پول چگونه تأمین می شود؟
اجرای مدیریت یکپارچه واگن ها، خود به نیروی انسانی و هزینه عملیاتی نیاز دارد. استقرار نمایندگان در ایستگاه های مرزی و مراکز تخلیه و بارگیری، پیگیری وضعیت واگن ها، هماهنگی میان شرکت ها و رسیدگی به اختلافات احتمالی، بدون تأمین منابع مالی امکان پذیر نیست.
مهدی کلانتری در توضیح سازوکار مالی طرح می گوید قرار است هزینه های واگن پول از محل دریافت مبلغی به ازای هر کانتینری که در این فرایند جابه جا می شود، تأمین شود. این هزینه برای پوشش مخارج اجرای طرح، از جمله حقوق و دستمزد نیروی انسانی مستقر در مراکز عملیاتی، در نظر گرفته شده است.
به گفته او، انجمن پذیرفته است که نیروهای مورد نیاز در قالب سازوکار استخدامی و بیمه ای انجمن به کار گرفته شوند. این تصمیم با پیگیری دبیر انجمن در هیئت مدیره دنبال شده است تا مسئله بیمه و وضعیت استخدامی نیروها نیز در کنار نیازهای اجرایی طرح تعیین تکلیف شود.
قرار است مبالغ مربوط به عملیات واگن پول از شرکت های مالک واگن و بر اساس تعداد کانتینرهای ورودی و خروجی و توافق های مالی صورت گرفته مطالبه شود. محاسبات نیز با توجه به نوع عملیات و مفاد توافق انجام خواهد شد؛ بنابراین، مبلغ پرداختی لزوماً برای همه شرکت ها و همه انواع جابه جایی یکسان نیست.
کلانتری همچنین توضیح می دهد: برای مدیریت منابع مالی، حساب مستقلی در چارچوب انجمن در نظر گرفته شده است تا درآمدها و هزینه های پروژه به صورت جداگانه مدیریت شوند. این تفکیک مالی اهمیت زیادی دارد؛ زیرا شرکت های مشارکت کننده باید بتوانند از نحوه دریافت و مصرف منابع مربوط به طرح اطلاع داشته باشند و هزینه های آن را در برابر خدماتی که دریافت می کنند ارزیابی کنند.
در عین حال، باید میان هزینه اداره واگن پول و هزینه های عادی سیر و حرکت قطارها تفاوت قائل شد. چرا که پرداخت هزینه به راه آهن به عنوان منبع تأمین مالی واگن پول مطرح نشده است؛ برعکس، کلانتری تأکید می کند که راه آهن در پیشبرد طرح همکاری داشته و از اجرای آن حمایت کرده است.
از این منظر، مدل مالی واگن پول بر این فرض استوار است که افزایش بهره وری ناشی از هماهنگی بهتر، ارزش پرداخت هزینه مدیریت مشترک را برای شرکت های مشارکت کننده توجیه کند. با این حال، برای ارزیابی دقیق اقتصادی طرح باید مشخص شود هزینه دریافتی به ازای هر کانتینر چقدر است، چه میزان از توقف و هزینه های اضافی را کاهش می دهد و آیا صرفه جویی حاصل، در عمل از هزینه ایجادشده بیشتر خواهد بود یا خیر.
آیا واگن پول به یک شرکت دائمی تبدیل می شود؟
در پروژه مذکور این پرسش نیز مطرح می شود که آیا برای اداره واگن پول باید یک شخصیت حقوقی مستقل ایجاد شود یا اینکه انجمن می تواند اجرای آن را در قالب یک پروژه مدیریت کند.
به گزارش خبرنگار تین نیوز، توضیحات ارائه شده حاکی از آن است که واگن پول فعلی به عنوان یک پروژه در چارچوب انجمن پیش می رود و سجاد اسلامی نیز به عنوان مدیر پروژه مسئولیت هماهنگی و اجرای آن را بر عهده گرفته است. این الگو با تجربه تعمیرات جاری واگن ها تفاوت دارد؛ زیرا برای آن فعالیت، شرکت مستقلی با ساختار حقوقی و سهام داری مشخص تشکیل شده بود.
به گفته سیدوکیلی، ایجاد یک شرکت مستقل برای واگن پول در شرایط فعلی ضرورت قطعی ندارد؛ زیرا ابتدا باید مشخص شود دامنه فعالیت، نیازهای بلندمدت و مدل عملیاتی آن چگونه گسترش پیدا می کند. اگر در آینده شرکت های مالک واگن های مسطح و لبه کوتاه تصمیم بگیرند یک مجموعه مشترک برای توسعه فعالیت های مرتبط تشکیل دهند، می توان ساختار حقوقی متناسب با آن را طراحی کرد.
برای مثال، اگر شرکت های مشارکت کننده بخواهند به صورت مشترک در یک مرکز عملیاتی بزرگ سرمایه گذاری کنند، زمین یا امکاناتی از راه آهن اجاره کنند و خدمات گسترده تری ارائه دهند، تشکیل یک شرکت مشترک می تواند توجیه داشته باشد. اما در مرحله کنونی، تمرکز اصلی بر راه اندازی و تثبیت سازوکار مدیریت یکپارچه واگن هاست.
این رویکرد به طرح اجازه می دهد بدون تحمیل فوری هزینه ها و تعهدات یک ساختار سازمانی دائمی، عملکرد مدل مشترک را در عمل ارزیابی کند. در مقابل، ادامه فعالیت در قالب پروژه نیز نیازمند تعیین روشن مسئولیت ها، پاسخ گویی مالی، سازوکار حل اختلاف و شاخص های سنجش عملکرد است؛ موضوعاتی که برای تداوم همکاری میان شرکت های مستقل اهمیت اساسی دارند.
چرا حمایت راه آهن همچنان تعیین کننده است؟
با وجود تأکید بر نقش آفرینی بخش خصوصی، واگن پول بدون همکاری راه آهن نمی تواند به هدف خود برسد. شبکه ریلی، ایستگاه ها، سیر و حرکت قطارها و فرایندهای عملیاتی مرتبط همچنان به راه آهن وابسته اند. از این رو، مدیریت مشترک واگن ها تنها زمانی می تواند به کاهش زمان توقف منجر شود که هماهنگی آن با برنامه حرکت قطارها، امکانات ایستگاهی و فرایندهای مرزی نیز برقرار باشد.
سیدوکیلی و کلانتری در توضیحات خود از همکاری راه آهن در شکل گیری و اجرای طرح قدردانی می کنند. به گفته آنان، راه آهن نه تنها با این سازوکار همراهی کرده، بلکه در پیشبرد آن نیز پیگیر بوده است. این همراهی از آن جهت اهمیت دارد که واگن پول قرار نیست جایگزین نقش راه آهن در اداره شبکه شود؛ بلکه می خواهد بخشی از ناهماهنگی های مربوط به مدیریت ظرفیت واگنی شرکت ها را برطرف کند.
در عین حال، همکاری اولیه به تنهایی تضمین کننده موفقیت بلندمدت نیست. اگر تخصیص مسیر و ظرفیت، برنامه تشکیل قطار، دسترسی به تجهیزات، زمان بندی تخلیه و بارگیری و هماهنگی با گمرک با اختلال روبه رو باشد، بخشی از منافع حاصل از اشتراک واگن از بین می رود.
از این رو، یکی از انتظارات مهم از راه آهن آن است که علاوه بر حمایت از اصل طرح، زمینه لازم برای اجرای منظم دستورالعمل را فراهم کند و مسائل زیرساختی و عملیاتی را که خارج از اختیار انجمن و شرکت های مشارکت کننده است، پیگیری کند. در سوی دیگر، انجمن نیز باید بتواند با گزارش دهی شفاف و ارزیابی مستمر، نشان دهد که مدیریت یکپارچه تا چه اندازه به بهبود عملکرد شبکه منجر شده است.
افق توسعه واگن پول کجاست؟
یکی از پرسش های مطرح شده این است که آیا می توان از سازوکار واگن پول در مسیرهای دیگری، از جمله کریدورهای مرتبط با افغانستان و عراق، نیز استفاده کرد یا اینکه این الگو فعلاً فقط برای جریان کانتینرهای ورودی از چین کاربرد دارد.
پاسخ این است که توسعه واگن پول باید بر اساس تقاضای واقعی حمل شکل بگیرد. در این مقطع ، حجم بار در مسیرهای مرتبط با افغانستان به اندازه ای نبوده که ایجاد یک برنامه مستقل و منظم برای مدیریت اشتراکی واگن ها را توجیه کند چرا که بخش عمده فعالیت فعلی به کانتینرهایی مربوط است که از مسیرهای شمال شرق وارد ایران می شوند و مقصد نهایی آن ها در داخل کشور قرار دارد.
در عین حال، امکان استفاده از این سازوکار برای ترانزیت منتفی نیست. به گفته سیدوکیلی، اگر حجم محموله های ترانزیتی به افغانستان، عراق یا دیگر مقاصد افزایش پیدا کند، می توان برای مدیریت یکپارچه واگن ها در این مسیرها نیز برنامه ریزی کرد.
سیدوکیلی توضیح می دهد: در برخی موارد، شرکت ها مشتریانی داشته اند که مقصد نهایی کالای آن ها عراق بوده است؛ اما تعداد محدود این محموله ها، برنامه ریزی مستمر برای تخصیص ظرفیت واگنی را دشوار می کرده است. در چنین شرایطی، شرکت ممکن است برای جلوگیری از خارج شدن واگن از چرخه عملیاتی خود، استفاده از حمل جاده ای را ترجیح دهد. اما با افزایش حجم بار و تکرارپذیر شدن جریان حمل، امکان طراحی یک برنامه مشترک نیز بیشتر می شود.
این دیدگاه، واگن پول را از یک راهکار محدود به شرایط فعلی واردات کانتینری، به الگویی بالقوه برای مدیریت ظرفیت واگنی در کریدورهای دیگر تبدیل می کند؛ البته به شرط آنکه حجم تقاضا، نوع بار، مسیر حرکت و الزامات عملیاتی با یکدیگر تناسب داشته باشند.
در واقع، توسعه این مدل به معنای تعمیم یک نسخه ثابت به همه مسیرها نیست. حمل کانتینرهای وارداتی از چین با ترانزیت کالا به افغانستان یا عراق تفاوت هایی در مسیر، مقررات، برنامه حرکت، فرایندهای مرزی و نحوه بازگشت واگن ها دارد. بنابراین، هرگونه توسعه باید بر مبنای بررسی اقتصادی و عملیاتی جداگانه انجام شود.
واگن پول در آزمون عمل
مجموع اظهارات سیدعلیرضا سیدوکیلی، مهدی کلانتری و سجاد اسلامی نشان می دهد که واگن پول در نقطه تلاقی سه مسئله شکل گرفته است: افزایش نیاز به حمل کانتینری از کریدور چین به ایران، ضرورت استفاده بهتر از ظرفیت واگن های موجود و مطالبه قدیمی برای کاهش تصدی گری راه آهن و افزایش نقش آفرینی بخش خصوصی.
مزیت اصلی این طرح آن است که تلاش می کند ظرفیت هایی را که پیش تر جداگانه مدیریت می شدند، در یک فرایند مشترک به کار بگیرد. اگر واگن های چند شرکت بتوانند بدون گرفتار شدن در محدودیت های مالکیتی و ناهماهنگی های اجرایی، در چرخه حمل مشترک قرار گیرند، امکان کاهش توقف کانتینرها و افزایش دفعات استفاده از واگن فراهم می شود. این موضوع برای صاحبان کالا نیز اهمیت دارد؛ به ویژه زمانی که محموله ها شامل مواد اولیه مورد نیاز صنایع و کالاهای مرتبط با تولید باشند.
با این حال، واگن پول را نباید صرفاً با تعداد شرکت های مشارکت کننده، جلسات برگزارشده یا امضای دستورالعمل ارزیابی کرد. معیار نهایی، عملکرد واقعی آن در شبکه است.
برای سنجش این عملکرد، چند شاخص اهمیت ویژه دارد:
- گردش واگن ها: آیا تعداد دفعات استفاده از هر واگن در ماه افزایش پیدا می کند؟ هدف اعلام شده برای حرکت از دو به سه گردش ماهانه، یکی از شاخص های قابل ارزیابی است.
- زمان توقف کانتینر: آیا مدت انتظار کانتینرها در مرزها و ایستگاه های داخلی کاهش پیدا می کند؟
- سرعت تشکیل قطار: آیا هماهنگی میان واگن های متعلق به شرکت های مختلف، زمان لازم برای مانور و تشکیل قطار را کاهش می دهد؟
- هزینه تمام شده حمل: آیا صرفه جویی ناشی از افزایش بهره وری، هزینه اداره واگن پول را برای شرکت ها و صاحبان کالا توجیه می کند؟
- شفافیت و بی طرفی: آیا تخصیص ظرفیت، محاسبه هزینه ها و رسیدگی به اختلافات به گونه ای انجام می شود که همه شرکت ها به عدالت سازوکار اعتماد داشته باشند؟
پاسخ به این پرسش ها باید بر اساس داده های عملیاتی و مقایسه عملکرد پیش و پس از اجرای طرح مشخص شود. در غیر این صورت، حتی یک سازوکار با طراحی مناسب نیز ممکن است در معرض ارزیابی های کلی و ادعاهای اثبات نشده قرار گیرد.
از سوی دیگر، پایداری واگن پول به این بستگی دارد که منافع آن برای همه طرف ها ملموس باشد. مالکان واگن باید از افزایش بهره برداری از دارایی خود منتفع شوند، فورواردرها باید بتوانند تعهداتشان را با اطمینان بیشتری انجام دهند، صاحبان کالا باید کاهش زمان انتظار را تجربه کنند و راه آهن نیز باید از کاهش پیچیدگی عملیات و استفاده بهتر از ظرفیت شبکه بهره ببرد.
واگن پول زمانی به یک الگوی موفق در صنعت ریلی تبدیل می شود که همکاری میان شرکت ها از سطح توافق و همدلی فراتر برود و به بهبود قابل اندازه گیری در زمان، هزینه و بهره وری حمل منجر شود. در چنین شرایطی، این طرح می تواند علاوه بر تسهیل ورود کانتینرهای چینی، زمینه ای برای توسعه مدیریت مشترک ظرفیت واگنی در دیگر کریدورهای کشور نیز فراهم کند؛ مسیری که هم به تقویت نقش بخش خصوصی کمک می کند و هم می تواند از ظرفیت موجود شبکه ریلی ایران استفاده مؤثرتری به عمل آورد.
انتهای گزارش
