◄ تهران؛ شهری بدون رینگ کامل/ چرا حل ترافیک پایتخت به بازتعریف «حلقه‌ های ترافیکی» نیاز دارد؟

رینگ ترافیکی چیست و چرا اهمیت دارد؟

در ادبیات برنامه ریزی حمل و نقل شهری، «رینگ ترافیکی» یا حلقه ترافیکی به مجموعه ای پیوسته یا نسبتا پیوسته از معابر پیرامونی گفته می شود که وظیفه اصلی آن انتقال بخشی از جریان ترافیک پیرامون یک هسته شهری و جلوگیری از ورود همه جریان های عبوری به مرکز شهر است. منطق شکل گیری رینگ بسیار ساده است: اگر بخش قابل توجهی از خودروهایی که از یک سوی شهر به سوی دیگر حرکت می کنند مجبور نباشند از مرکز عبور کنند، ظرفیت معابر مرکزی برای سفرهای واقعا مقصدگرا آزاد می شود. بنابراین، رینگ ترافیکی را نباید با «کمربندی» به معنای متعارف آن یکی دانست. کمربندی معمولا در پیرامون محدوده شهری قرار دارد و هدف آن حذف عبور خودروهای بین شهری یا برون شهری از داخل شهر است؛ در حالی که رینگ های شهری می توانند در چند مقیاس شکل بگیرند و بخشی از شبکه توزیع کننده ترافیک در داخل کلانشهر باشند. در یک نظام مطلوب، می توان چند حلقه داشت: حلقه پیرامونی برای عبور ترافیک بین شهری و سنگین؛ حلقه میانی برای توزیع سفرهای بین مناطق شهری؛ حلقه داخلی برای محافظت از هسته مرکزی و کاهش تردد عبوری؛ و در نهایت هسته مرکزی که بیشتر باید به سفرهای مقصدگرا، حمل و نقل عمومی، پیاده و فعالیت های شهری اختصاص پیدا کند. بنابراین، رینگ یک خیابان نیست؛ یک منطق شبکه ای برای سازمان دهی ترافیک است.

مسئله تهران؛ رینگ داریم، اما «سیستم رینگی» نداریم

تهران از نظر کالبدی فاقد یک حلقه کامل و یکپارچه پیرامون شهر است و شبکه بزرگراهی آن بیشتر از مجموعه ای از محورهای شعاعی، نیمه حلقوی و متقاطع تشکیل شده است. در واقع، بخش هایی از شبکه موجود عملکرد رینگ گونه دارند، اما این شبکه به یک سیستم کامل و سلسله مراتب یافته از حلقه های ترافیکی تبدیل نشده است. این مسئله با ساختار جغرافیایی تهران پیچیده تر می شود. البرز در شمال، توسعه شهری در غرب و جنوب غرب، گسترش سکونتگاه های پیرامونی و تمرکز بخش قابل توجهی از فعالیت ها و اشتغال در محدوده های خاص، باعث شده است جریان های ترافیکی تهران به شدت به برخی محورهای شرقی ـ غربی و شمالی ـ جنوبی وابسته شوند. پژوهش های انجام شده درباره الگوی ترافیک کلانشهر تهران نیز نشان می دهد که محورهای غربی و جنوب غربی از تراکم بالای ترافیک برخوردارند و بخش قابل توجهی از جریان های رفت وآمد میان تهران و سکونتگاه های پیرامونی شکل می گیرد. در چنین شرایطی، مسئله فقط کمبود بزرگراه نیست. تهران در بسیاری از نقاط با نبود مسیر جایگزین در مقیاس مناسب مواجه است. به بیان دیگر، اگر یک محور اصلی دچار اختلال شود، بخشی از ترافیک به معابر مجاور منتقل می شود و به جای آنکه شبکه مانند یک سیستم انعطاف پذیر عمل کند، اختلال در یک نقطه می تواند به زنجیره ای از گره های ترافیکی منجر شود.

دو حلقه ای که نباید با رینگ شبکه ای اشتباه گرفته شوند

در تهران مفهومی تحت عنوان «حلقه اول و دوم طرح ترافیک» نیز وجود دارد. محدوده طرح ترافیک در مرکز شهر و محدوده کنترل آلودگی هوا در اطراف آن، در واقع محدوده های مدیریتی و کنترلی هستند، نه رینگ های ترافیکی به معنای مهندسی شبکه.این دو محدوده برای مدیریت تقاضای ورود خودرو به بخش مرکزی شهر طراحی شده اند. محدوده دوم نیز پیرامون محدوده اصلی قرار گرفته است. این تمایز از نظر سیاست گذاری اهمیت زیادی دارد.رینگ ترافیکی، جریان را سازمان می دهد؛ و طرح ترافیک، تقاضا را مدیریت می کند. اگر این دو مفهوم با یکدیگر اشتباه گرفته شوند، ممکن است تصور شود که صرفا با گسترش محدوده طرح ترافیک می توان مشکل ساختاری شبکه تهران را حل کرد؛ در حالی که بدون وجود مسیرهای جایگزین و شبکه توزیع کننده مناسب، محدودیت ورود به مرکز می تواند ترافیک را به حلقه های پیرامونی منتقل کند.

مشکل اصلی تهران «مرکز شهر» نیست؛ ساختار شبکه است

یکی از خطاهای رایج در سیاست گذاری ترافیک تهران این است که مسئله را عمدتا به هسته مرکزی و ورود خودرو به آن تقلیل دهیم. در حالی که ترافیک تهران محصول برهم کنش چند عامل است: تمرکز فعالیت، الگوی سفر، توسعه شهری، حمل و نقل عمومی، شبکه معابر، پارک حاشیه ای، بارگیری و تخلیه، سفرهای روزانه از شهرهای پیرامونی و رفتار رانندگان. در نتیجه، اگر فقط ورود به مرکز کنترل شود ولی سفرهای عبوری، سفرهای حومه ای و جریان های توزیعی سامان پیدا نکنند، مشکل در نقطه دیگری ظاهر خواهد شد. مطالعات مربوط به طرح جامع حمل و نقل تهران نیز بر اصلاح سلسله مراتب شبکه معابر، مدیریت مقاطع، تغییر جهت جریان ها، اصلاح تقاطع ها و توسعه کنارگذرها و کمربندی ها به عنوان اجزای مکمل اصلاح شبکه تأکید کرده اند. این نکته بسیار مهم است: رینگ باید بخشی از یک شبکه باشد، نه پروژه ای منفرد.

رینگ های ترافیکی چه کاری برای تهران می توانند انجام دهند؟

اگر سیستم رینگی به درستی طراحی شود، حداقل پنج اثر مهم خواهد داشت. نخست، بخشی از سفرهای عبوری از مرکز حذف می شود. دوم، فشار روی محورهای شعاعی کاهش می یابد. سوم، در صورت وقوع حادثه یا انسداد یک محور، شبکه مسیرهای جایگزین بیشتری خواهد داشت. چهارم، امکان مدیریت هدفمند کامیون ها، خودروهای سنگین و سفرهای بین شهری افزایش می یابد. پنجم، می توان هسته مرکزی را به تدریج از یک «محور عبور خودرو» به یک «محدوده مقصد» تبدیل کرد. این آخرین مورد از همه مهم تر است. هدف نهایی رینگ نباید این باشد که خودروها را سریع تر در همه نقاط تهران جابه جا کند؛ بلکه باید کمک کند هر نوع سفر در مناسب ترین سطح شبکه انجام شود.

تهران به «شبکه رینگ ها» نیاز دارد، نه یک رینگ واحد

راهکار کارشناسی برای تهران را نباید در ساخت یک حلقه بزرگ پیرامون کل شهر جست وجو کرد. با توجه به ساختار طبیعی و کالبدی تهران، چنین پروژه ای هم از نظر هزینه و هم از نظر امکان پذیری بسیار پیچیده خواهد بود. راهکار واقع بینانه تر، طراحی یک شبکه چندلایه از حلقه های عملکردی است.

حلقه نخست؛ حفاظت از هسته مرکزی؛ در این سطح، هدف کاهش ترافیک عبوری از مرکز است. رینگ موجود پیرامون محدوده مرکزی باید با مدیریت هوشمند تقاطع ها، پارک حاشیه ای، بارگیری و تخلیه، حمل و نقل عمومی و دسترسی های محلی تکمیل شود. اصل مهم این است که خودروهایی که مقصدشان مرکز نیست، حتی الامکان از ورود به این محدوده بی نیاز شوند.

حلقه دوم؛ توزیع کننده شهری؛ در این سطح باید جریان میان مناطق مختلف تهران بدون عبور از هسته مرکزی سامان یابد.بزرگراه ها و محورهای نیمه حلقوی موجود می توانند بخشی از این نقش را ایفا کنند، اما اتصال های ناقص و گره های هندسی باید شناسایی و اصلاح شوند.اینجا هدف «افزایش سرعت» نیست؛ هدف افزایش قابلیت انتخاب مسیر است.

حلقه سوم؛ رینگ کلانشهری؛ این حلقه باید ارتباط تهران با کرج، شهریار، اسلامشهر، رباط کریم، پاکدشت، پردیس، رودهن، دماوند و سایر کانون های پیرامونی را در یک نظام یکپارچه حمل و نقل ببیند.واقعیت این است که دیگر نمی توان ترافیک تهران را فقط در محدوده شهرداری تهران تحلیل کرد.تهران امروز یک منطقه کلانشهری است و بخش قابل توجهی از ترافیک آن از بیرون محدوده اداری شهر تولید یا جذب می شود.بنابراین مدیریت رینگ سوم نیازمند همکاری شهرداری تهران، شهرداری های پیرامونی، وزارت راه و شهرسازی و پلیس راهور است.

یک تغییر پارادایم ضروری: از «ساخت معبر» به «مدیریت شبکه»

تجربه چند دهه گذشته نشان داده است که اضافه کردن ظرفیت معبر، اگر بدون اصلاح الگوی سفر و مدیریت تقاضا انجام شود، لزوما به کاهش پایدار ترافیک منجر نمی شود. به همین دلیل، رینگ های جدید نیز نباید صرفا پروژه های عمرانی باشند. هر رینگ باید همزمان دارای چهار لایه باشد:

زیرساخت + مدیریت ترافیک + حمل و نقل عمومی + مدیریت تقاضای سفر.

برای مثال، اگر یک محور حلقوی جدید ساخته شود اما در تقاطع های آن چراغ های هوشمند وجود نداشته باشد، پارک حاشیه ای جریان را مختل کند، اتوبوس و مترو به آن متصل نباشند و کامیون ها در ساعات اوج در آن حرکت کنند، عملا بخش مهمی از ظرفیت رینگ از بین خواهد رفت.

پیشنهاد کاربردی: «اطلس رینگ های تهران»

یکی از اقدامات عملی که می تواند مبنای تصمیم گیری جدید قرار گیرد، تهیه یک اطلس جامع رینگ های ترافیکی تهران و منطقه شهری تهران است. در این اطلس باید تمام جریان های اصلی سفر بر اساس مبدأ و مقصد، نه صرفا حجم خودرو در معابر، تحلیل شوند. برای هر جریان باید مشخص شود:  آیا سفر مقصدگراست یا عبوری؟ آیا می تواند از حمل و نقل عمومی استفاده کند؟ آیا مسیر جایگزین دارد؟ کدام گلوگاه مانع عملکرد حلقه می شود؟ کدام تقاطع بیشترین اثر شبکه ای را دارد؟ آیا ایجاد یک اتصال کوتاه می تواند ده ها کیلومتر سفر اضافی را حذف کند؟ و در نهایت، کدام پروژه بیشترین «اثر شبکه ای» را در برابر کمترین هزینه دارد؟؛ این رویکرد می تواند اولویت های سرمایه گذاری را به شدت تغییر دهد.ممکن است یک پروژه چند کیلومتری اتصال دو محور، از ساخت ده ها کیلومتر بزرگراه جدید اثر بیشتری داشته باشد.

پیشنهاد دوم: تعریف «شاخص عملکرد رینگ»

برای هر حلقه باید چند شاخص ثابت تعریف شود: 

زمان سفر، قابلیت پیش بینی زمان سفر، سرعت متوسط، حجم عبوری، تعداد توقف ها، تصادفات، ظرفیت حمل و نقل عمومی و میزان ترافیک منتقل شده از هسته مرکزی. بدین ترتیب، موفقیت یک پروژه صرفا با تعداد کیلومتر ساخته شده سنجیده نمی شود. پرسش اصلی باید این باشد: این پروژه چه مقدار از فشار شبکه را کاهش داده است؟این تغییر از «شاخص فیزیکی» به «شاخص عملکردی» می تواند کیفیت سیاست گذاری حمل و نقل تهران را ارتقا دهد.

پیشنهاد سوم: رینگ هوشمند

تهران باید از مفهوم رینگ فیزیکی به سمت رینگ هوشمند حرکت کند. در یک رینگ هوشمند، سامانه های کنترل ترافیک، دوربین ها، داده های لحظه ای، مدیریت تقاطع ها، اطلاعات حمل و نقل عمومی و سامانه های مسیریابی با یکدیگر کار می کنند. اگر در بخش غربی رینگ تراکم ایجاد شد، سیستم باید بتواند به صورت لحظه ای جریان را به مسیرهای جایگزین هدایت کند. در این مدل، ارزش یک رینگ فقط به آسفالت و پل و تونل آن نیست؛ بخش مهمی از ارزش آن در داده و الگوریتم مدیریت جریان قرار دارد. مطالعات جدید درباره مدیریت شبکه های ترافیکی نیز بر اهمیت پایش مستمر و استفاده از داده برای شناسایی الگوهای ترافیکی و اعمال راهکارهای هدفمند تأکید دارند. 

پیشنهاد چهارم: اتصال رینگ ها به مترو و اتوبوس تندرو

یکی از خطرات طراحی رینگ های جدید آن است که ناخواسته استفاده از خودروی شخصی را تسهیل کنند. برای جلوگیری از این اتفاق، هر رینگ باید دارای نقاط اتصال مشخص با شبکه مترو، اتوبوس تندرو و پارک سوارها باشد. به عبارت دیگر، رینگ نباید فقط مسیر خودرو باشد؛ باید بخشی از یک شبکه چندوجهی باشد. در طرح های جامع حمل و نقل تهران نیز توسعه حمل و نقل عمومی و کاهش وابستگی به خودروی شخصی از ارکان اصلی اصلاح نظام حمل و نقل محسوب شده است. 

جمع بندی؛ تهران به «حلقه» نیاز ندارد، به «منطق حلقه ای» نیاز دارد

مسئله تهران کمبود یک خیابان یا بزرگراه مشخص نیست.مسئله، نبود یک معماری کامل و یکپارچه برای توزیع جریان ترافیک در مقیاس کلانشهر است. رینگ ترافیکی اگر درست فهمیده شود، ابزاری برای حذف سفرهای عبوری، توزیع متعادل جریان، افزایش تاب آوری شبکه و حفاظت از هسته مرکزی شهر است؛ نه مجوزی برای ساخت بزرگراه های بیشتر. تهران به جای آنکه به دنبال یک «ابررینگ» پیرامون شهر باشد، باید یک شبکه چندلایه از رینگ های مرکزی، شهری و کلانشهری طراحی کند و این شبکه را با مترو، اتوبوس، پارک سوار، پایانه های بار، سامانه های هوشمند و مدیریت تقاضای سفر پیوند دهد. در چنین مدلی، اولویت سرمایه گذاری نیز تغییر خواهد کرد: نه لزوما بزرگ ترین پروژه، بلکه پروژه ای که بیشترین اثر شبکه ای را ایجاد می کند باید در اولویت باشد. در نهایت، شاید مهم ترین تغییر در نگاه به رینگ های تهران این باشد که از خود بپرسیم: هدف ما ساختن مسیرهای بیشتر برای خودروهاست یا ساختن شبکه ای که خودروها کمتر مجبور باشند از مسیرهای نامناسب عبور کنند؟ پاسخ به این پرسش می تواند مسیر سیاست ترافیکی تهران را از «مدیریت روزانه بحران» به سمت طراحی یک شبکه تاب آور، چندوجهی و هوشمند تغییر دهد. تهران برای حل ترافیک، بیش از آنکه به یک رینگ جدید نیاز داشته باشد، به یک منطق جدید برای سازمان دهی رینگ ها نیاز دارد.

* محمدمهدی میرزایی – پژوهشگر حقوق عامه