◄ متروی تهران؛ از وسیله حمل و نقل تا پناهگاه شهری/ درس هایی از تجربه جهان و توصیه هایی برای تهران
طرح استفاده از ایستگاه های متروی تهران به عنوان پناهگاه، اقدامی قابل تأمل و ضروری است؛ اما باید میان «زیرزمین» و «پناهگاه» تفاوت قائل شد.هر فضای زیرزمینی الزاما پناهگاه نیست و هر ایستگاه مترو نیز الزاما برای اقامت ایمن و طولانی مدت مردم در شرایط جنگی طراحی نشده است.
خدایار خاشع: در شرایط جنگی، یکی از مهم ترین وظایف مدیریت شهری، حفظ جان مردم و فراهم کردن امکان ادامه زندگی عادی تا حد ممکن است. در چنین شرایطی، شهرها تنها با نیروی نظامی از خود دفاع نمی کنند؛ بلکه زیرساخت های شهری، شبکه حمل و نقل، بیمارستان ها، مراکز امدادی و به ویژه فضاهای امن زیرزمینی، بخشی از نظام دفاع غیرنظامی شهر محسوب می شوند.
از همین منظر، طرح استفاده از ایستگاه های متروی تهران به عنوان پناهگاه، اقدامی قابل تأمل و ضروری است؛ اما باید میان «زیرزمین» و «پناهگاه» تفاوت قائل شد.
هر فضای زیرزمینی الزاما پناهگاه نیست و هر ایستگاه مترو نیز الزاما برای اقامت ایمن و طولانی مدت مردم در شرایط جنگی طراحی نشده است.
تجربه سایر شهرهای جهان
تجربه شهرهای مختلف جهان نشان می دهد که موفقیت چنین طرحی بیش از آنکه به عمق ایستگاه وابسته باشد، به طراحی مهندسی، تهویه، خروج اضطراری، مدیریت جمعیت، تأمین آب و برق، ارتباطات و آمادگی مدیریتی بستگی دارد.
لندن؛ تجربه ای که با حادثه آغاز شد
یکی از قدیمی ترین تجربه های استفاده از مترو به عنوان پناهگاه، مربوط به لندن در جنگ جهانی دوم است.
در جریان بمباران های آلمان، مردم لندن به صورت گسترده به ایستگاه های مترو پناه می بردند. در ابتدا استفاده از مترو به عنوان پناهگاه، بخشی از یک برنامه کامل و از پیش طراحی شده نبود؛ اما با ادامه حملات، این واقعیت به بخشی از زندگی روزمره شهر تبدیل شد.
پس از مدتی، دولت بریتانیا به سمت ایجاد پناهگاه های عمیق و اختصاصی در شبکه زیرزمینی رفت. آرشیو ملی بریتانیا از برنامه ساخت هشت پناهگاه عمیق و مقاوم در مجموعه متروی لندن خبر می دهد.
اما لندن یک درس تلخ نیز برای همه شهرها دارد، در مارس ۱۹۴۳، در ایستگاه Bethnal Green، ازدحام مردم هنگام ورود به پناهگاه موجب مرگ ۱۷۳ نفر شد. این حادثه نشان داد که پناهگاه فقط یک فضای مقاوم در برابر بمب نیست؛ مدیریت حرکت و تراکم انسان ها نیز بخشی از ایمنی پناهگاه است.
این شاید یکی از مهم ترین درس های لندن برای تهران باشد:
ممکن است سازه ای در برابر خطر مقاوم باشد، اما اگر مسیر ورود و خروج آن درست طراحی نشده باشد، خودِ جمعیت می تواند به منبع خطر تبدیل شود.
مسکو؛ مترو به عنوان بخشی از دفاع غیرنظامی
در مسکو، موضوع از ابتدا نگاه متفاوتی داشت. بخش هایی از مترو نه فقط به عنوان وسیله حمل و نقل، بلکه با قابلیت استفاده حفاظتی در شرایط جنگی توسعه یافتند.
این رویکرد در دوران جنگ سرد نیز ادامه پیدا کرد و مفهوم «زیرساخت دو منظوره» در طراحی فضاهای زیرزمینی اهمیت بیشتری یافت.
درس اصلی مسکو این است که اگر قرار است مترو در زمان جنگ نقش پناهگاه داشته باشد، بهتر است این کاربری از مرحله طراحی در نظر گرفته شود، نه اینکه پس از ساخت، تنها با افزودن چند وسیله و تجهیزات، نام پناهگاه بر آن گذاشته شود.
کی یف؛ آزمون واقعی در جنگ معاصر
تجربه کی یف برای امروز ما شاید از همه آموزنده تر باشد؛ زیرا برخلاف لندن که مربوط به بیش از هشت دهه پیش است، کی یف در سال های اخیر با جنگ واقعی و حملات هوایی مواجه بوده است.
متروی کی یف در جریان جنگ به صورت هم زمان دو نقش ایفا کرده است: حمل و نقل عمومی و پناهگاه اضطراری.
مدیریت شهری کی یف امکاناتی مانند صندلی های تاشو، پتو و تشک را برای ایستگاه هایی که به عنوان پناهگاه استفاده می شدند فراهم کرده است.
حتی در سال های بعد، تجربه عملیاتی آنها به سمت سازمان دهی بهتر فضای داخل ایستگاه ها رفته است؛ برای نمونه، در یکی از ایستگاه ها محل استقرار افراد دارای کودک، افراد کم توان، افراد دارای حیوان و فضاهای نشستن از یکدیگر تفکیک شده است.
این تجربه یک نکته مهم را به ما می آموزد:
پناهگاه فقط «جایی برای مخفی شدن» نیست؛ یک فضای موقت زندگی است که باید برای انسان ها طراحی و مدیریت شود.
هلسینکی؛ شاید کامل ترین نگاه
در هلسینکی، پناهگاه بخشی از برنامه بلندمدت تاب آوری شهری است.
شهر هلسینکی حدود ۵۵۰۰ پناهگاه دفاع غیرنظامی دارد که مجموعاً ظرفیت حدود ۹۰۰ هزار نفر را فراهم می کنند؛ ایستگاه های متروی مرکز شهر نیز در میان فضاهایی هستند که به عنوان پناهگاه دفاع غیرنظامی مورد استفاده قرار می گیرند.
نکته مهم تر آن است که شهروندان از محل پناهگاه ها اطلاع دارند و مکان آنها در سامانه خدمات شهری قابل جست وجو است.
این یعنی پناهگاه در هلسینکی یک «راز» نیست که مردم در روز حادثه تازه بخواهند آن را پیدا کنند.
هر شهروند باید بداند اگر حادثه ای رخ داد، نزدیک ترین محل امن او کجاست.
سنگاپور؛ تجربه ای که از ابتدا مهندسی شد
سنگاپور شاید یکی از روشن ترین نمونه های استفاده برنامه ریزی شده از مترو به عنوان پناهگاه دفاع غیرنظامی باشد.
این کشور از سال ۱۹۸۳ مقاوم سازی ۹ ایستگاه زیرزمینی MRT را برای تبدیل آنها به پناهگاه عمومی آغاز کرد.
امروز پناهگاه های عمومی سنگاپور در ایستگاه های MRT، ساختمان های مسکونی، مدارس، مراکز اجتماعی و ساختمان های عمومی پراکنده اند. سازمان دفاع مدنی سنگاپور تصریح می کند که این پناهگاه ها دارای ویژگی های حفاظتی در برابر آثار سلاح هستند.
جالب تر اینکه سنگاپور برای پناهگاه ها مقررات و الزامات فنی مشخص دارد و موضوع پناهگاه در قالب قانون و استانداردهای مهندسی مدیریت می شود.
در واقع، سنگاپور به جای اینکه بگوید:
«این ایستگاه زیر زمین است، پس امن است»، می گوید:
«این سازه طبق استاندارد مشخص طراحی و تجهیز شده، پس می تواند پناهگاه باشد.»
این تفاوت بسیار مهم است.
تهران؛ از کجا باید شروع کنیم؟
تهران امروز در نقطه ای قرار گرفته است که نمی توان تجربه کشورهای دیگر را عیناً کپی کرد.
بر اساس اظهارات اخیر مسئولان مدیریت بحران تهران، حدود ۸۲ ایستگاه و فضای مترو برای بررسی و استفاده در شرایط اضطراری معرفی شده است. در عین حال، مسئولان تصریح کرده اند که خطوط قدیمی مترو با هدف اصلی حمل و نقل ساخته شده اند و همه الزامات پدافند غیرعامل در طراحی آنها پیش بینی نشده است.
این نکته باید مبنای تصمیم گیری قرار گیرد.
معرفی یک ایستگاه به عنوان محل پناه اضطراری، نباید به معنای صدور گواهی ایمنی برای آن تلقی شود.
پیشنهاد من این است که برای هر ایستگاه یک «شناسنامه پناهگاهی» تهیه شو، این شناسنامه باید حداقل شامل موارد زیر باشد:
۱. وضعیت سازه ای
مقاومت سازه و اجزای اصلی آن در برابر تهدیدهای مورد نظر باید توسط گروه های تخصصی بررسی شود.
۲. عمق و شرایط زمین
صرفاً عمق ایستگاه کافی نیست؛ نوع خاک، وضعیت سازه، تونل ها و ارتباط آنها با فضای سطح زمین نیز باید بررسی شود.
۳. ورودی و خروجی
تعداد مسیرهای ورود و خروج، استقلال آنها از یکدیگر و امکان تخلیه اضطراری اهمیت حیاتی دارد.
۴. تهویه
هزاران نفر در یک فضای بسته، خود به یک مسئله مهندسی تبدیل می شوند. تهویه، کنترل دود و در صورت نیاز فیلتراسیون باید بررسی شود.
۵. برق اضطراری
پناهگاهی که با قطع برق از کار می افتد، پناهگاه قابل اتکایی نیست. برق اضطراری باید برای تجهیزات حیاتی پیش بینی شود.
۶. آب و بهداشت
آب آشامیدنی، سرویس بهداشتی، مدیریت فاضلاب و پسماند باید برای ظرفیت مشخص پناهگاه محاسبه شود.
۷. ارتباطات
پناهگاه باید بتواند در زمان اختلال شبکه تلفن و اینترنت، با مرکز فرماندهی بحران ارتباط داشته باشد.
۸. کمک های اولیه و امداد
تجهیزات کمک های اولیه و امکان دسترسی سریع نیروهای امدادی باید پیش بینی شود.
یک اشتباه بزرگ: ظرفیت ایستگاه را با ظرفیت پناهگاه یکی نگیریم، این نکته در تهران بسیار مهم است.
ممکن است یک ایستگاه مترو در حالت عادی روزانه هزاران مسافر را جابه جا کند؛ اما این به معنی آن نیست که می توان همان تعداد را برای چند ساعت یا چند روز در آن اسکان داد.
ظرفیت پناهگاه باید براساس مجموعه ای از عوامل محاسبه شود:
مساحت مفید، کیفیت هوا، آب، سرویس بهداشتی، برق، مسیرهای ورود، خروج و مدت زمان اقامت.
بنابراین برای هر ایستگاه باید به طور رسمی اعلام شود:
ظرفیت پناهگاهی. چند نفر و برای چند ساعت
نه اینکه صرفاً گفته شود:
«این ایستگاه پناهگاه است.»
تهران به یک «شبکه پناهگاه» نیاز دارد، نه چند ایستگاه منفرد.
به نظر من مهم ترین توصیه برای تهران همین است.
نباید تصور کنیم که با تجهیز ۸۲ ایستگاه مترو، مسئله پناهگاه شهر حل شده است.
تهران باید دارای یک شبکه چندلایه پناهگاه شهری باشد که شامل:
ایستگاه های منتخب مترو
پارکینگ های زیرزمینی مناسب
برخی ساختمان های عمومی
فضاهای زیرزمینی مقاوم
پناهگاه های اختصاصی محلات
و در صورت امکان فضاهای دو منظوره جدید باشد.
این شبکه باید به شکلی طراحی شود که هر محله حداقل یک یا چند گزینه قابل دسترس داشته باشد.
زیرا در زمان حمله، مردم نباید مجبور شوند چند کیلومتر در خیابان حرکت کنند تا به پناهگاه برسند.
یک اصل بسیار مهم برای تهران:
پناهگاه باید «محله محور» باشد.
هر شهروند باید بداند:
من در کدام محدوده زندگی می کنم؟
نزدیک ترین پناهگاه من کجاست؟
چند نفر ظرفیت دارد؟
از کدام مسیر باید به آن بروم؟
و اگر آن پناهگاه پر یا مسدود بود، گزینه دوم من کجاست؟
هلسینکی این اطلاعات را در سامانه شهری در اختیار مردم قرار داده است.
تهران نیز می تواند برای هر محله یک نقشه عمومی و ساده تهیه کند.
پناهگاه باید «دو منظوره» باشد:
یکی از بهترین راه ها برای کاهش هزینه، استفاده دو منظوره از فضاهاست.
فضایی که در شرایط عادی پارکینگ، ایستگاه مترو، مرکز خدماتی یا فضای عمومی است، می تواند در طراحی خود قابلیت تبدیل سریع به پناهگاه را داشته باشد.
این همان رویکردی است که در سنگاپور به شکل گسترده اجرا شده است؛ بیش از ۵۹۰ پناهگاه عمومی این کشور در فضاهایی ادغام شده اند که در زندگی روزمره مورد استفاده قرار می گیرند.
برای تهران نیز چنین رویکردی می تواند اقتصادی تر از ساخت تعداد زیادی پناهگاه اختصاصی باشد.
اما یک نکته ظریف و بسیار مهم:
در زمان حمله، همیشه رفتن به مترو بهترین تصمیم نیست.
اگر فردی در خانه یا محل کار خود قرار دارد و هشدار حمله صادر می شود، حرکت در خیابان می تواند خود او را در معرض خطر قرار دهد.
بنابراین باید برای مردم دستورالعمل ساده و روشن وجود داشته باشد:
اگر در خانه هستید، چه کنید؟
اگر در خیابان هستید، چه کنید؟
اگر در مترو هستید، چه کنید؟
اگر در خودرو هستید، چه کنید؟
اگر به پناهگاه نزدیک هستید، چه زمانی حرکت کنید؟
اگر پناهگاه پر شده است، گزینه دوم چیست؟
این دستورالعمل ها باید پیش از بحران آموزش داده شوند.
مانور؛ حلقه مفقوده
هیچ طرح پناهگاهی بدون مانور کامل نیست،: باید حداقل سالی یک بار در تعدادی از ایستگاه های منتخب، مانور واقعی انجام شود، نه مانوری تشریفاتی برای عکس گرفتن؛ بلکه مانوری که در آن بررسی شود:
مردم چگونه وارد می شوند؟
چه مدت طول می کشد فضا پر شود؟
افراد سالمند و کم توان چگونه جابه جا می شوند؟
اگر یکی از مسیرها مسدود شد چه اتفاقی می افتد؟
برق اضطراری چگونه وارد مدار می شود؟
تهویه چگونه عمل می کند؟
ارتباط با مرکز فرماندهی چگونه برقرار می شود؟
و مهم تر از همه، مردم چگونه از پناهگاه خارج می شوند؟
تجربه لندن نشان داده که مدیریت جمعیت به اندازه خود سازه اهمیت دارد.
پیشنهاد مشخص برای تهران
به نظر من می توان یک برنامه پنج مرحله ای برای تهران تعریف کرد:
مرحله اول: شناسایی
تمام ایستگاه ها و فضاهای زیرزمینی از نظر سازه، دسترسی، تهویه و امکانات بررسی شوند.
مرحله دوم: درجه بندی
ایستگاه ها به سه گروه تقسیم شوند:
ـ پناهگاه استاندارد
ـ پناهگاه قابل استفاده پس از تکمیل الزامات
ـ جان پناه اضطراری
و این سه مفهوم نباید با یکدیگر مخلوط شوند.
مرحله سوم: تجهیز
ایستگاه های منتخب به تجهیزات مورد نیاز مجهز شوند.
مرحله چهارم: اتصال به شبکه محلات
برای هر محله یک نقشه و مسیر دسترسی مشخص شود.
مرحله پنجم: مانور و بازنگری
پس از هر مانور، اشکالات شناسایی و اصلاح شوند.
و شاید مهم تر از همه؛ یک «کمیته مستقل فنی»
پیشنهاد می کنم تصمیم گیری درباره اینکه «کدام ایستگاه پناهگاه است»، صرفاً اداری یا سیاسی نباشد، یک کمیته تخصصی متشکل از متخصصان: سازه، ژئوتکنیک، معماری، تأسیسات مکانیکی، برق، حمل و نقل، مدیریت بحران، آتش نشانی و پزشکی اضطراری، باید هر ایستگاه را ارزیابی و برای آن گواهی مشخص صادر کند.
این گواهی باید دارای تاریخ اعتبار و ظرفیت مشخص باشد.
سخن آخر
تجربه لندن به ما می گوید که ازدحام می تواند خود به یک خطر تبدیل شود.
مسکو نشان می دهد که مترو می تواند بخشی از دفاع غیرنظامی شهر باشد.
کی یف ثابت کرده است که مترو در جنگ واقعی می تواند هم زمان نقش حمل و نقل و پناهگاه را ایفا کند.
هلسینکی نشان می دهد که پناهگاه باید بخشی از فرهنگ و برنامه ریزی بلندمدت شهر باشد.
و سنگاپور به ما می آموزد که بهترین راه، طراحی و تجهیز زیرساخت های دو منظوره از همان ابتداست.
اما برای تهران یک اصل را نباید فراموش کنیم:
مترو به خودی خود پناهگاه نیست؛ مترویی که از نظر مهندسی، تأسیسات، مدیریت بحران و بهره برداری برای این منظور آماده شده باشد، می تواند پناهگاه باشد.
بنابراین پیشنهاد من این نیست که بگوییم:
«متروی تهران پناهگاه است.»
بلکه باید بگوییم:
«بیاییم بخشی از متروی تهران را با استاندارد مشخص، به صورت واقعی و قابل سنجش، به پناهگاه شهری تبدیل کنیم.»
و در کنار آن، شبکه ای از پناهگاه های محله ای و فضاهای زیرزمینی دو منظوره ایجاد کنیم تا در روز حادثه، هیچ شهروندی مجبور نباشد برای یافتن امنیت، کیلومترها در خیابان حرکت کند.
امنیت شهروندان را نمی توان با عنوان، تابلو و اعلامیه ایجاد کرد؛ امنیت حاصل طراحی درست، اجرای دقیق، تجهیزات مناسب، آموزش مردم و تمرین مداوم است.
در نهایت، پناهگاه موفق آن نیست که فقط در نقشه شهر علامت خورده باشد؛
پناهگاه موفق، جایی است که در لحظه بحران، مردم بتوانند به آن برسند، در آن زنده بمانند و با اطمینان از آن خارج شوند.
