◄ ساخت پل، تونل و توسعه معابر مشکل ترافیک را حل نمی کند!

مهرداد تقی زاده، معاون اسبق حمل و نقل وزارت راه ، با استناد به تجربه پنجاه ساله شهرهای پیشرفته جهان هشدار می دهد: توسعه معابر، احداث بزرگراه ها، تونل ها، زیرگذرها و تعریض خیابان ها نه تنها راه حل معضل ترافیک نیست، بلکه با ایجاد پدیده ای به نام «تقاضای القایی»، حجم ترافیک را تا ۳۰ درصد بیش از ظرفیت افزوده شده افزایش می دهد.

 به گزارش تین نیوز، تقی زاده که سابقه معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران را هم در کارنامه دارد معتقد است، تنها راهکار مؤثر، توسعۀ حمل و نقل عمومی باکیفیت و اجرای سیاست «رژیم گرفتن معابر» (Road Diet) است؛ رویکردی که متأسفانه در حال حاضر در ۹۰ درصد اقدامات شهرداری های کشور نادیده گرفته می شود. تحلیل های انجام شده نشان می دهد که حمل ونقل عمومی تهران در مقایسه با وضعیت ایده آل، تنها ۵ درصد (و در محاسبات دقیقتر کلاسی، ۱/۵ تا ۲ درصد) امتیاز دارد؛ رقمی که در سایر کلانشهرهای ایران بسیار پایینتر است.

۱. نظریه «تقاضای القایی»؛ شکست تجربه جهانی

بر اساس دیدگاه های مطرح شده در محافل تخصصی، تجربه شهرهای پیشرفته جهان طی چهار تا پنج دهه اخیر نشان داده است که هرگونه افزایش ظرفیت معابر – از تعریض خیابان و احداث بزرگراه گرفته تا ساخت تونل، زیرگذر، روگذر و معابر موازی – به مرور زمان نه تنها گره ترافیکی را نمی گشاید، بلکه با تحریک تقاضای سفر با خودروی شخصی، حجم ترافیک را به طور چشمگیری افزایش می دهد. به عنوان مثال، اگر ظرفیت معابر ۱۰ درصد افزایش یابد، ترافیک نه ۱۰، بلکه ۲۵ تا ۳۰ درصد بیشتر میشود. این پدیده که «تقاضای القایی» نام دارد، حتی در کشورهایی با قیمت بالای سوخت نیز به اثبات رسیده است.

۲. سیر تکامل شش نگرش جهانی در مواجهه با ترافیک

به گفته تقی زاده، نگرشهای مدیریت ترافیک در جهان طی دهه های اخیر شش مرحله را پشت سر گذاشته است:

· نگرش اول (قدیمی): افزایش ظرفیت معابر به عنوان راه حل اصلی (که کاملاً باطل شد).

· نگرش دوم: توسعۀ همزمان حمل و نقل عمومی و معابر.

· نگرش سوم: بی تأثیر دانستن توسعۀ معابر و تمرکز صرف بر حمل و نقل عمومی.

· نگرش چهارم: اثبات ترافیک زایی توسعۀ معابر (افزایش ترافیک بیش از ظرفیت افزوده).

· نگرش پنجم (Road Diet): کاهش ظرفیت معابر برای خودروها؛ یعنی «رژیم گرفتن» معابر و اختصاص بخشی از آن به خطوط ویژه اتوبوس، BRT، پیاده راه ها و مسیرهای دوچرخه.

· نگرش ششم (نگرش امروز جهان): شهرداری ها موظف به حل مشکل جابه جایی انسانها هستند، نه خودروها.

تسهیل جابه جایی از طریق حمل ونقل عمومی باکیفیت، پیاده روی و دوچرخه، وظیفه اصلی مدیریت شهری است.

در رویکرد ششم، نمونه هایی از مسکو، پکن و ژنو نشان میدهد که حتی با وجود ترافیک سنگین (در مسکو، سفرهای یک ساعته گاهی به دو ساعت و نیم می رسد)، این شهرها به جای ساخت معابر جدید، سرمایه های کلان خود را به شبکه مترو، قطارهای سریع السیر، BRT  و دوچرخه اختصاص داده اند. روایت عینی تقی زاده از سفرش به پکن نشان می دهد، چینی ها با وجود داشتن خودروی شخصی، ترجیح می دهند در ترافیک سنگین، به جای استفاده از خودرو، با مترو تردد کنند. این در حالی است که چین از نظر بودجه، محدودیت مالی ندارد، اما هوشمندانه سرمایه را به حمل ونقل عمومی هدایت می کند.

۳. نمره ۵ از ۱۰۰ برای حمل ونقل عمومی تهران؛ محاسبه دقیق

به گفته وی، تحلیل های صورت گرفته از شبکه حمل و نقل عمومی تهران نشان می دهد که این شهر در مقایسه با یک وضعیت ایده آل، تنها حدود ۵ درصد امتیاز کسب می کند و این عدد با «ارفاق» محاسبه شده است؛ در محسبات دقیق کارشناسی،  این نمره به ۱/۵ تا ۲ درصد نیز می رسد.

· پوشش جغرافیایی شبکه مترو و BRT حداکثر ۵۰ درصد (با خوشبینانه ترین فرض؛ در مناطقی مانند منطقه۲۲، شهرک غرب و سعادت آباد، فاصله ایستگاه ها تا مراکز اصلی مانند میدان کتاب، میدان صنعت یا ایستگاه دادمان بسیار زیاد است و مطلوبیت را کاهش می دهد).

· سرخط و سرعت سرویس دهی: در زمان پیک، فاصله زمانی قطارها در مترو و BRT حدود ۷ تا ۸ دقیقه است، درحالیکه وضعیت ایده آل ۲ دقیقه است (به جز خطوط تجریش و قائم که گاهی به ۲ دقیقه نزدیک می شوند). در غیرپیک، این فاصله به ۱۰ تا ۱۲ دقیقه می رسد. بنابراین تنها ۲۵ درصد از سرخط ایده آل برآورده می شود.

· یکپارچگی شبکه از ۳۸ فاکتور استاندارد

یکپارچگی، فقط ۶ عامل در ایران شناخته شده و حتی آن ۶ عامل نیز به طور کامل اجرا نمی شوند. خوشبینانه، یکپارچگی حدود ۲۰ درصد برآورد میشود.

با انجام محاسبات فنی، عدد نهایی به ۴ تا ۵ درصد با ارفاق و در محاسبات دقیقتر به ۱/۵ تا ۲ درصد می رسد. این امتیاز برای تهران به عنوان «شاگرد اول» شهرهای ایران محاسبه شده است؛ بنابراین سایر کلانشهرها (مانند مشهد و اصفهان که تنها یک یا دو خط مترو دارند) نمره بسیار پایین تری کسب می کنند.

۴. تجربه موفق تاریخی؛ از یک خط مترو تا هفت خط و ۱۰ خط BRT

تقی زاده، تأکید می کند که در دوران مدیریت شهری تهران (محمد باقر قالیباف)، با تغییر نگرش و پذیرش طرح «ترافیک زایی معابر»، اقدامات مؤثری صورت گرفت:

· تعداد خطوط مترو از یک خط به هفت خط افزایش یافت.

(10 خط BRT در تهران احداث شد (درحالیکه نیاز واقعی تهران حدود ۳۰ خط BRT برآورد می شود. تقی زاده تاکید کرد:  با این حال در آن دوره که من مدیر حمل و نقل ترتفیک شهرداری تهران بودم، توانستم این تغییر در نگرش مدیران شهرداری ایجاد کنم که به جای توسعه معابر به توسعه حمل و نقل عمومی توجه شود. و پروژه های غیرضروری متوقف شدند.

· در آن دوران، سهم پروژه های توسعه معابر از ۹۰ درصد به حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد رسید و اقداماتی مانند ایجاد پیاده راه ها، خطوط ویژه اتوبوس و اجرای «رود دایت» (کاهش ظرفیت معابر برای خودروها) به طور جدی دنبال شد.

تقی زاده اشاره می کند که در زمان تصدی معاونت حمل و نقل شهرداری تهران، کتابی با عنوان «ضرورت تغییر نگرشهای ترافیکی» تألیف کرده و با هزینه شخصی برای شهرداران کلانشهرها ارسال شده و بسیاری از آنها این نگرش را پذیرفتند.

۵. بازگشت به عقب؛ وضعیت کنونی و طرح ۹۰ زیرگذر

پس از پایان دوره قالیباف و روی کار آمدن شهرداران بعدی (نجفی، افشانی، حناچی)، روند صحیح تا مدتی ادامه یافت، چرا که معاونان و اعضای شورای شهر (مانند دکتر حسین آقایی، محسن هاشمی، چمران و تشکری) به این رویکرد اعتقاد داشتند. اما در سه تا چهار سال اخیر، مجدداً ساخت زیرگذرها، تونل ها و معابر جدید شتاب گرفته و سهم پروژه های اشتباه دوباره به ۸۰ تا ۹۰ درصد افزایش یافته است.

به عنوان مصداق عینی، طرح جامع حمل ونقل تهران که اخیراً با شورای شهر مورد مشورت قرار گرفته، پیشنهاد احداث ۹۰ زیرگذر را داده بود که ۳۰ مورد از آنها به صورت غیرقانونی آغاز شده بودند. این طرح به دلیل مخالفت کارشناسان شورای شهر متوقف شد، اما شهردار تهران حاضر به اعمال تغییرات موردنظر نشد و طرح همچنان در بلاتکلیفی به سر می برد.

تقی زاده  تأکید می کند که هم اکنون بخش زیادی از اقدامات حوزه حمل و نقل و ترافیک شهرداری های کشور یا اشتباه است (ترافیک زا) یا خنثی (مانند تغییر شکل تقاطعها که هدررفت بودجه است) و هیچ کمکی به حل معضل جابه جایی شهروندان نمی کند.

کارشناسان معتقدند مادامی که نگاه «خودرومحور» در تصمیم گیری های شهری حاکم باشد، هر پروژه جدید معابر، شهری شلوغ تر و ناکارآمدتر خواهد ساخت. تنها راه نجات، تغییر بنیادین در سیاست گذاری، سرمایه گذاری جدی بر حمل ونقل عمومی باکیفیت، یکپارچه سازی شبکه، کاهش ظرفیت معابر برای خودروهای شخصی و تسهیل جابه جایی پیاده و دوچرخه است. تجربه موفق دوران کوتاه مدیریت صحیح در تهران، و نیز نمونه های جهانی در پکن، مسکو و ژنو، ثابت میکند که این رویکرد نه تنها امکان پذیر، بلکه تنها راه حل پایدار است.