◄ واگذاری لکوموتیوهای جی ای به صورت یکجا اشتباه است/صنایع ریلی در چمبره وجود«نیاز» و نبود «سفارش»

صنایع ریلی ایران در شرایطی با بحران سفارش، کمبود نقدینگی و کاهش فعالیت برخی واحدهای تولیدی مواجه اند که کشور از یک سو با کمبود شدید ناوگان و از سوی دیگر با فرسودگی بخش قابل توجهی از لکوموتیوها و واگن های موجود دست وپنجه نرم می کند. به اعتقاد مجتبی لطفی، عضو هیات مدیره صنایع ریلی و رئیس سابق کارگروه لکوموتیو انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، مسئله اصلی این است که نیاز موجود در بازار ریلی هنوز نتوانسته به سفارش واقعی برای صنایع داخلی تبدیل شود.

لطفی با اشاره به تأثیر شرایط اقتصادی، جنگ و محدودیت های موجود بر صنعت ریلی گفت: صنایع این حوزه، با وجود همه مشکلات، یک مزیت مهم دارند و آن وجود بازار بالقوه و نیاز گسترده کشور به ناوگان جدید است؛ بازاری که هنوز به اندازه کافی فعال نشده است.

وی افزود: صنایع داخلی توان تولید لکوموتیو، واگن باری، واگن مسافری و تجهیزات مختلف ریلی را دارند، در حالی که در کشور دائماً از کمبود لکوموتیو و واگن سخن گفته می شود. از سوی دیگر، سن ناوگان موجود نیز بالاست و برای جبران کمبود و جایگزینی ناوگان فرسوده، سرمایه گذاری و تولید ناوگان جدید ضروری است.

تناقض بزرگ صنعت ریلی

عضو هیات مدیره صنایع ریلی، وضعیت فعلی را یک تناقض جدی دانست و گفت: چگونه ممکن است کشور از یک طرف به لکوموتیو و واگن نیاز داشته باشد و از طرف دیگر ظرفیت تولید داخلی داشته باشیم، اما این دو به یکدیگر متصل نشوند؟

به گفته وی، بخش مهمی از این مشکل به مسائل اعتباری، تأمین منابع مالی برای خریداران، نرخ سود تسهیلات و اقتصادی بودن خرید و بهره برداری از ناوگان بازمی گردد.

لطفی تأکید کرد: این مشکلات باید از سوی بخش خصوصی، انجمن ها، مسئولان و سیاست گذاران حل شود؛ زیرا برخی صنایع ریلی اکنون در شرایط بسیار نامناسبی قرار دارند و حتی بعضی از آنها در آستانه تعطیلی هستند.

وی در عین حال با اشاره به وضعیت حمل ونقل ریلی کشور گفت: با وجود آثار جنگ، حمل ونقل ریلی با تلاش راه آهن و مدیران این مجموعه در شرایط قابل قبولی قرار دارد و پس از افت ایجادشده، دوباره در مسیر بازیابی و رشد قرار گرفته است.

او تأکید کرد که نیاز به حمل ونقل ریلی به معنای نیاز به صنایع ریلی قدرتمند است و نباید فراموش کرد که بخش قابل توجهی از دانش فنی و تخصص کشور در حوزه راه آهن و تجهیزات ناوگان، در همین صنایع شکل گرفته است.

ماده ۱۲؛ اهرمی که به اندازه کافی عمل نکرد

لطفی درباره تجربه استفاده از ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید نیز گفت: این ماده برای سرمایه گذاران یک ابزار تشویقی مناسب بود، اما با دو مشکل اساسی مواجه شد.

به گفته وی، نخستین مشکل، اجرا نشدن یا اجرای بسیار محدود آن بود. او معتقد است راه آهن و بخش خصوصی برای استفاده از این ظرفیت تلاش زیادی کردند، اما در نهایت نتایج حاصل شده مطلوب نبود و مسئولان مربوط باید درباره عملکرد این سازوکار توضیح دهند.

مشکل دوم نیز از نگاه این فعال صنعت ریلی، زمان اعمال مشوق است. در مدل ماده ۱۲، ابتدا باید واگن یا لکوموتیو خریداری و وارد چرخه بهره برداری شود و سپس در زمان استفاده، منابع مربوط بازگردانده شود.

وی تصریح کرد: صنعت ریلی برای تولید و شکل گیری سفارش، به یک اهرم تشویقی پیش از سفارش نیاز دارد. حتی اگر ماده ۱۲ به درستی اجرا می شد، می توانست اثر مثبتی بر این صنعت داشته باشد.

پیشنهاد صندوق توسعه حمل ونقل برای نجات سفارش های ریلی

عضو هیات مدیره صنایع ریلی از تدوین پیشنهاد جدید انجمن صنایع ریلی برای حل مشکل تأمین مالی خبر داد و گفت: یکی از راهکارهای مورد بررسی، اختصاص بخشی از منابع قابل استفاده در قالب صندوق توسعه حمل ونقل کشور به این حوزه است.

بر اساس این پیشنهاد، صندوق باید به خریدارانی تسهیلات بدهد که سفارش خود را به صنعت داخلی ارائه می کنند.

لطفی تأکید کرد: نمی توان از خریداران لکوموتیو و واگن خواست با تسهیلات معمول بانکی اقدام به خرید کنند. نرخ بالای سود تسهیلات، هزینه های مالی و افزایش قیمت ناوگان باعث شده خرید ناوگان با شرایط فعلی در بسیاری از موارد توجیه اقتصادی نداشته باشد.

به گفته وی، راهکار، ایجاد تسهیلات ترجیحی برای خرید ناوگان ریلی است تا سفارش ایجاد شود و تولیدکننده داخلی نیز بتواند از این بازار استفاده کند.

ضرورت ایجاد ابزار مالی تخصصی برای صنعت ریلی

لطفی درباره پیشنهاد ایجاد بانک یا مؤسسه مالی تخصصی حمل ونقل نیز گفت: این ایده می تواند اجرایی و مؤثر باشد، به ویژه در شرایطی که روش های موازی تأمین اعتبار چندان گسترده نیست.

وی با اشاره به تجربه کشورهای دیگر افزود: در بسیاری از کشورها، خرید لکوموتیو و واگن با پشتیبانی ابزارهای مالی و بانک های تخصصی انجام می شود؛ زیرا سرمایه اولیه مورد نیاز برای خرید ناوگان بسیار بالاست و خریدار معمولاً قادر به پرداخت نقدی هزینه آن نیست.

وی با اشاره به شرکت آلستوم فرانسه گفت: حتی در اقتصادی مبتنی بر تجارت آزاد، دولت ها در شرایط بحرانی از صنایع راهبردی خود حمایت می کنند. بنابراین ایران نیز باید حفاظت از صنایع ریلی را به عنوان یک وظیفه و مسئولیت ملی مورد توجه قرار دهد.

واگذاری لکوموتیوهای GE؛ مشارکت بخش خصوصی باید واقعی باشد

بخش دیگری از اظهارات لطفی به موضوع واگذاری لکوموتیوهای GE اختصاص داشت. وی اصل حرکت راه آهن برای واگذاری این لکوموتیوها را اقدامی مثبت دانست و گفت این فرآیند با تلاش مدیرعامل راه آهن و همکاران او در حال اجرایی شدن است.

به گفته وی، مدل در نظر گرفته شده برای این واگذاری، مشارکت عمومی ـ خصوصی یا PPP است؛ مدلی که در بسیاری از کشورها مورد استفاده قرار می گیرد.

لطفی تأکید کرد که بحث اصلی انجمن های بخش خصوصی با اصل واگذاری نیست، بلکه درباره چارچوب مشارکت، قیمت گذاری، نحوه بازپرداخت و سازوکار حقوقی و مالی آن است.

وی افزود: انجمن صنایع ریلی به همراه انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، انجمن ریلی مسافری و انجمن مهندسی ریلی، جلسات مشترکی برگزار کرده و دیدگاه های کارشناسی خود را به راه آهن ارائه داده اند.

مخالفت با واگذاری یکجای ۶۰ لکوموتیو

یکی از پیشنهادهای مهم انجمن، شکستن پکیج ۶۰ دستگاهی لکوموتیوهای GE است. لطفی در این باره گفت: اگر کل مجموعه در قالب یک بسته واگذار شود، امکان مشارکت بسیاری از شرکت ها از بین می رود و عملاً پروژه به یک یا دو شرکت یا مجموعه های بزرگ خصولتی محدود خواهد شد.

وی پیشنهاد کرد ساختار واگذاری به شکلی طراحی شود که شرکت های مختلف بتوانند در آن مشارکت کنند.

لطفی همچنین گفت اگر هدف، اجرای ایده «قطار کامل» است، نباید ناوگان GE به طور کامل در اختیار یک شرکت قرار گیرد؛ بلکه باید امکان شکل گیری گروه های مختلف فراهم شود تا بتوانند از این ناوگان در پروژه های قطار کامل استفاده کنند.

حلقه مفقوده صنعت ریلی؛ تبدیل نیاز به سفارش

مجموع اظهارات این فعال صنعت ریلی نشان می دهد مسئله امروز صنعت ریلی ایران صرفاً کمبود ناوگان یا ضعف ظرفیت تولید نیست؛ بلکه حلقه مفقوده، سازوکاری است که بتواند نیاز واقعی کشور را به سفارش قابل اجرا تبدیل کند.

تا زمانی که خریدار توان مالی خرید لکوموتیو و واگن را نداشته باشد، تولیدکننده نیز سفارشی دریافت نمی کند و ظرفیت تولید داخلی به تدریج از چرخه خارج می شود. از این رو، ایجاد ابزارهای مالی مناسب، تسهیلات ترجیحی، اصلاح سازوکارهای حمایتی و طراحی مدل های مشارکت واقعی بخش خصوصی می تواند هم زمان به نوسازی ناوگان و حفظ ظرفیت تولید داخلی کمک کند.

به اعتقاد لطفی، صنعت ریلی ایران برای عبور از این وضعیت، بیش از هر چیز به اتصال سه حلقه «نیاز، منابع مالی و سفارش» نیاز دارد؛ حلقه ای که اگر شکل نگیرد، کمبود ناوگان و رکود صنایع ریلی به صورت هم زمان ادامه خواهد یافت.