شرکت های کشتیرانی برای هفت خوان اقتصادی هزینه می دهند

تجارت دریایی در یک کریدور تحریمی قرار گرفته و پیامد آن برای شرکت های کشتیرانی و البته صاحبان کالاهای تجاری به شکل «افزایش نامتعارف هزینه» بروز پیدا کرده است. این شرکت ها باید از هفت خوان هزینه ای برای تجارت دریایی عبور کنند. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، درباره یکی از مهم ترین موانع در این مسیر، به «نقل و انتقال ارز» اشاره می کند.

کشور ما وابستگی شدیدی به دریا دارد و تنها راه نجات اقتصاد کشور توجه بیشتر به موضوع دریاست. دریا موهبتی است برای ایجاد ارتباط اقتصادی و نیاز به عبور از هیچ مرز یا دریافت مجوز تردد و تبعیت از سیاست های کشورهای عبوری از آنها ندارد. دریا آبراه آزادی است که به راحتی می توان تبادلات تجاری را از آن انجام داد.

بخشی از اقتصاد دریا ، کشتیرانی و فعالیت های مرتبط با صنعت بندر و دریا تلقی شده و بیش از ۹۰ درصد کالاهای تبادل شده در دنیا اصطلاحا کالاهای دریا برد تلقی می شود. به مفهوم اینکه از طریق دریا نقل و انتقال می یابد. این قاعده در اقتصاد و تجارت کشور نیز وجود دارد. در کنار آن، بخش قابل توجهی از کالاهای مصرفی که تحت عنوان سبد کالاهای اساسی در کشور نام گذاری شده، از طریق دریا به کشور وارد می شود. نظر به اهمیت موضوع حمل ونقل دریایی، گفت وگوی «دنیای اقتصاد» را با مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران بخوانید.

عدم ورود بازیگران اصلی حمل ونقل دریایی در نتیجه تحریم ها

اولین تبعات تحریم ها در حمل ونقل دریایی و کشتیرانی، عدم ورود کشتی هایی است که سرویس های منظم دارند. به عبارتی بازیگران اصلی حمل ونقل دریایی همچنان از ورود کشتی های خود به ایران خودداری می کنند.

مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: زمانی که سرویس دهنده های اصلی حاضر به خدمات دهی نباشند، شرکت های کوچک و فرعی از راه های مختلف کالاها و محموله های کانتینری را باید به ایران منتقل کنند. در این روش به علت افزایش دفعات حمل به شیوه های کوچک، هزینه های بندری و دریایی نیز افزایش پیدا می کند.

وی افزود: اگر شرکتی که دارای سرویس منظم کشتیرانی است به طور مفروض از اروپا به ایران بیاید، یک هزینه محلی در مبدأ و مقصد و یک کرایه متعارف دریایی خواهد داشت. اما در حال حاضر این اتفاق نمی افتد، کالایی که مثلا از هامبورگ بخواهد به ایران حمل شود باید حداقل در دو بندر ترانشیپی تخلیه شود (شش مورد هزینه تخلیه و بارگیری) و سه مورد عملیات حمل خواهد داشت که هر کدام نرخ تمام شده خود را دارد و چون با یک مقصد تحریمی مواجه هستند، کرایه حمل نیز بیش از نرخ متداول خواهد بود.

پل مه درباره تبعات این اتفاق گفت: در سال جاری ۳۰ درصد از شکایاتی که برای بررسی هزینه های تمام شده حمل به انجمن کشتیرانی وارد شده متوجه نرخ های حمل بوده است. به این صورت که نرخ بعد از توافق نهایی که شرکت کشتیرانی به عمل آورده و حتی بعد از تخلیه کانتینر در بنادر کشور با افزایش مواجه شده است. زمانی که انجمن در این موضوع ورود پیدا کرد، مشاهده شد در اسناد حمل، زمانی که پذیرش کالا برای حمل صورت گرفته این شرط گذاشته شده است که تا زمان دریافت ترخیص توسط صاحب کالا، در صورتی که هزینه حمل افزایش یابد، گیرنده کالا موظف به پرداخت آن است.

ضرر شرکت های کشتیرانی در نتیجه مشکل انتقال پول

واقعیت این است که هزینه های شرکت های کشتیرانی به صورت ارزی بوده و زمانی که کرایه حمل یا هزینه دموراژ را به صورت ریالی دریافت می کنند، در زمان تبدیل واحد پول، دچار کسر محاسبه می شوند.

مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: به صورت معمول و از طریق بانک نمی توان تراکنش ارزی داشت و این اتفاق باید از طریق صرافی ها انجام شود، صرافی کارمزد خود و هزینه های صدور حواله را اخذ می کند. همچنین متاسفانه در ماه های اخیر شرایط به گونه ای شده که نرخ ارز به صورت لحظه ای تغییر پیدا می کند. زمانی که شرکت کشتیرانی یک نرخ معمول را دریافت می کند تا رسیدن به مرحله پرداخت و تسویه، با حداقل ۱۰ درصد نرخ افزوده مواجه می شود؛ به عبارتی حداقل ۱۰ درصد از دریافتی شرکت کشتیرانی کاهش می یابد در نتیجه شرکت کشتیرانی مجبور می شود به شیوه های دیگری این خسارت را جبران کند. در هر صورت سعی شده به خاطر اینکه این اقدام مشکل بیشتری در محاسبات مالی و به واقع در اقتصاد دریا به وجود نیاورد تا سر حد امکان نرخ حمل و قیمت تمام شده را ثابت یا تعدیل کنیم، اما واقعیت این است که تاب آوری و تحمل شرکت های کشتیرانی محدود است.

ما نگران هستیم چنانچه بانک مرکزی چاره اندیشی نکند و شکاف نرخ تسعیر بین ارز بازار آزاد و ارز بانک مرکزی (ETS) همین باشد یا بیشتر شود، شرکت های کشتیرانی برای جبران خسارت، دست به افزایش هزینه های حمل زده و منجر به افزایش نرخ تبادل کالا شود یا به سمتی روند که گیرندگان کالا مجبور شوند هزینه های حمل را تماما در خارج از کشور پرداخت کنند، در این صورت ماندگاری کالاها افزایش خواهد یافت.

متاسفانه با وجود پیگیری های عدیده ای که از بانک مرکزی برای تعیین تکلیف موضوع و ارائه راه حل داشته ایم تاکنون نتیجه ای حاصل نشده است.

وی افزود: ظرف دو ماه گذشته یکی از شرکت های بزرگ کشتیرانی ایرانی، اطلاعیه ای صادر کرده بود مبنی بر اینکه گیرنده کالای ایرانی که کرایه را به صورت ریال پرداخت می کند، باید کرایه را به علاوه ۱۰ درصد کارمزد پرداخت کند. انجمن کشتیرانی موضوع را بررسی کرد و بر اساس مذاکرات، آن شرکت را مجاب کردیم تا این اعداد و ارقام افزوده را تعدیل کند.

افزایش نرخ تمام شده در نتیجه افزایش نرخ تسعیر ارز

افزایش نرخ ارز تاثیر منفی بارزی از چند منظر بر ارزش تمام شده کالا می گذارد؛ ابتدا کالاهای اساسی با وجود اینکه سعی بر تامین هر چه بهتر و با سهولت بیشتر برای آن در نظر گرفته شده، غالبا به علت مشکلات تحریمی که در عدم امکان انتقال ارز شکل گرفته، کشتی ها در لنگرگاه متوقف شده تا اسناد خرید دریافت شده و به تبع آن و در قدم پیش تر هزینه های خرید و حمل پرداخت شود.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: معمولا چنین توقفاتی در لنگرگاه و بندرگاه، هزینه قابل توجهی را به صاحبان کالا اعم از دولتی مانند وزارت جهاد کشاورزی، شرکت بازرگانی دولتی و… وارد کرده و حتی گستره این امر به نهاده های دامی نیز تسری پیدا کرده و باعث افزایش قیمت می شود. در نتیجه زمانی که ارز اختصاص پیدا نمی کند هزینه های خرید کالاها، کرایه حمل و دموراژ به تبع آن، تسویه نمی شود و متاسفانه دموراژ حادث شده و اعداد و ارقام بسیار هنگفتی به هزینه خرید کالا اضافه می شود.

وی افزود: تغییر نرخ ارز نیمایی از مبلغ ۴۲۰۰ تومان به عدد ۲۸۵۰۰ تومان باعث می شود که نرخ تمام شده حمل به ویژه با پارامتر دموراژ، بسیار افزایش پیدا کند. کف دموراژی که به صورت متداول برای شناورهای ۴۰ هزار تن به بالا، حداقل ۲۵ هزار دلار در هر روز است که البته در قاعده متعارف به صورت ساعتی محاسبه می شود. در واقع برای ۲۴ ساعت توقف یک کشتی که خارج از زمان توافقاتی که برای تخلیه وجود دارد باید حداقل در هر ساعت ۱۰۰۰ دلار حق توقف کشتی پرداخت شود.

پل مه در ادامه گفت: به طور قطع نرخ تمام شده تابع مولفه هایی شامل خرید کالا، کرایه حمل، دموراژ و هزینه های متداول در خرید و سود است. طبیعی است با افزایش نرخ تسعیر ارز، نرخ تمام شده نیز افزایش خواهد یافت.

وی درباره این مشکل در بخش کانتینری گفت: در این بخش، معمولا مشکل توقف کشتی حاصل از تخصیص ارز را نداریم زیرا کشتی، بر اساس یک روال مشخص به بندر ورود پیدا کرده و ضرورتی برای توقف و تعیین تکلیف خرید کالا و کرایه حمل وجود ندارد. کشتی بر اساس زمان بندی پهلو گیری کرده و اگر حتی سرویس منظم نیز وجود نداشته باشد در فواصل بسیار اندکی که معمولا دموراژ اتفاق نمی افتد، کانتینر تخلیه می شود. از این لحظه به بعد است که کانتینر به دلیل مباحث پیش گفته دچار دموراژ می شود، طبیعی است که بخش قابل توجهی از کالاهای کانتینری شامل کالاهای اساسی مانند برنج بوده و باید هزینه آنها از بانک مرکزی بر اساس ثبت سفارش، تامین و ارز منتقل و اسناد دریافت شود. تا متعاقب آن ترخیص کانتینر که معادل ترخیص خود کالا تلقی می شود دریافت و به مراحل گمرکی برسد. اینجا نیز متاسفانه، قاعده نرخ تسعیر ارز باعث می شود که نرخ تمام شده کالا افزایش یابد.

پل مه درباره تفاوت کالاهای فله و کانتینری افزود: در کالاهای اساسی (فله) بانک مرکزی برای حق توقف کشتی تامین ارز می کند. این موضوع از یک جهت مطلوب بوده و سقف تسعیر ارز تخصیص یافته مبلغ ۲۸۵۰۰ تومان است و برای گیرنده کالا مخاطره افزایشی بیش از ETS را ندارد. اما در بخش کانتینری موردی وجود نداشته که بانک مرکزی بابت دموراژ کانتینر، مبلغی پرداخت کرده باشد یا اینکه گزارشی بابت این نوع تخصیص ارز منتشر نشده است. اتفاقی که می افتد این است که فردی که کالا را ثبت سفارش و وارد کرده برای تامین تعهدات دموراژی خود باید ارز را از بازار آزاد تهیه کند. در نتیجه نرخ تمام شده کالای کانتینری بیش از آن چیزی خواهد بود که در بخش فله اتفاق می افتد.

مشکل در تامین سوخت کم سولفور برای کشتی ها

کشتیرانی تابع کنوانسیون های مختلفی بوده و در زمره فعالیت هایی است که تمامی آن باید در یک چارچوب نظام مند که از طرف سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) اعلام و اعمال می شود، صورت گیرد. یکی از این موضوعات، استفاده از سوخت کم سولفور برای کشتی هاست.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: تردد کشتی های ما در بنادر اصلی بین المللی، مستلزم استفاده از سوخت کم سولفور است. میزان اندکی از این نوع سوخت در کشور در پالایشگاه شازند تولید می شود و این میزان تا حدودی توانسته حمایت مالی و فنی در حوزه کشتیرانی را به وجود آورد. این سوخت در اراک تولید و از آنجا باید به بنادر جنوبی کشور منتقل شود، این موضوع هزینه حمل و نرخ تمام شده سوخت را افزایش داده در نتیجه این سوخت، با مبلغ بیشتری به دست مالکان شناور می رسد. اگر توجه کافی نسبت به این موضوع وجود نداشته باشد که سوخت در سواحل تولید و عرضه شود به مرور کشتی هایی که از سوخت کم سولفور تولید ایران باید استفاده کنند، کاهش یافته و در نتیجه آن سهم انتقال کالا با ناوگان ایرانی در عرصه حمل ونقل دریایی بین المللی کاهش می یابد.

وی افزود: تعداد کشتی هایی که در کشور بر اساس استفاده از این نوع سوخت ساخته شده باشد، بسیار اندک است. هرچند برای آن دسته از کشتی هایی که سال ساخت قدیمی تر یا از موتور فاقد این مزیت بهره می برند امکانی به وجود آمده که با نصب تجهیزاتی می توانند از این سوخت استفاده کنند که عمده کشتی های موجود از این نوع سیستم افزوده شده بهره می گیرند.

فرسودگی بخش قابل توجهی از ناوگان دریایی کشور

متاسفانه بخش قابل توجهی از ناوگان دریایی کشور فرسوده است. یکی از دلایل این مشکل به تحریم ها و عدم دسترسی به منابع مالی ارزان قیمت بین المللی بازمی گردد.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: ساخت کشتی تابع مولفه های فنی، اقتصادی و استانداردی است که به دلیل تحریم ها دسترسی به این منابع قطع شده و در نتیجه سفارش ساخت کشتی در خارج کشور به ویژه در بخش تامین مالی امکان پذیر نیست. طبیعتا زمانی که کشتی های جدید و نو را نتوانیم با فناوری ها و پیشرانه های جدیدی که با الزام بر کم سولفور بودن سوخت کشتی ها از طرف سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) اتفاق می افتد به دست آوریم، صنعت دریانوردی ما به چالش کشیده می شود.

وی افزود: برای حل این موضوع یا باید شناور دست دوم خریداری شود که متداول بوده ولی در فرآیند مالی و مالکیت جهانی مشکلات خاص خود را دارد.

پل مه در ادامه گفت: شناور با عمر بالا، بهره وری دریانوردی کمتری دارد و فاقد مولفه های اقتصادی برای حمل ونقل است. در جنوب کشور با اجاره شناور می توان این نقصان را برطرف کرد اما در مجموع به دلیل اینکه توان مالی برای تامین از خارج کشور و پشتیبانی بانکی لازم درون کشور وجود ندارد، ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران روز به روز مستهلک تر شده و به همان تناسب، میزان تناژ حملی که پرچم جمهوری اسلامی ایران به خود اختصاص می دهد تنزل پیدا می کند و سهم و رتبه ما به همان میزان کاهش می یابد و به ناچار باید به استفاده از ناوگان خارجی به ویژه اجاره زمانی یا سفری کشتی روی بیاوریم که طبیعتا در شرایط فعلی بهترین راهکار برای افزایش بهره وری ناوگان دریایی است.

وی افزود: در دریای خزر حدود ۴۳ فروند شناور وجود دارد که از این تعداد ۳۰ فروند حداقل ۲۵ سال سن دارند. شناورهای با عمر ۲۵سال باید اسقاط شوند؛ زیرا هزینه نگهداری آنها افزایش یافته و فعالیت آنها به صرفه نیست. حال چون نمی توانیم بر اساس نرم متعارف بین المللی کشتی های جدید را با سرعت مورد نیاز تجارت و جهت حمایت از فعالیت های تجاری تامین کنیم، ناچاریم از این ۳۰ فروند استفاده کنیم.

فقدان مزیت رقابتی تولید کشتی در صنایع دریایی داخلی

صنایع دریایی داخل مزیت لازم و رقابتی برای تولید کشتی را ندارد. اولین پایه آن مباحث تحریمی در تامین تجهیزات موردنیاز است.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: دومین مبحث تامین مالی و سومین موضوعات گمرکی است که تاثیر منفی در این بخش می گذارد. در تمامی دنیا تسهیلاتی که برای ساخت کشتی یا خرید کشتی پرداخت می شود با نرخ حداکثر ۵/ ۴ درصد بوده و حداکثر سهم آورده متقاضی ۵ درصد و حداقل مدت بازپرداخت تسهیلات ۸ سال خواهد بود. این رویکرد در سیستم بانکی کشور به صورت کف آورده متقاضی ۲۰درصد و میزان بهره حداقل ۲۲ درصد و سقف مدت زمانی برای استهلاک نیز ۵ سال است. درمجموع به دریافت کننده تسهیلات برای ساخت کشتی مانند متقاضی احداث ساختمان نگاه می شود. وی افزود: افزون بر این در تمامی دنیا، کشتی به عنوان وثیقه تسهیلات مورد محاسبه قرار می گیرد اما در سیستم بانکی کشور به دشواری، کشتی را به عنوان وثیقه می پذیرند. علاوه برآن باید املاک و اسناد مالی دیگری را در ضمانت بانک قرار داد. در بخش های دیگری به دلیل تحریم ها و مشکل در تامین قطعات، مدت زمان ساخت کشتی بسیار طولانی می شود.

پل مه در ادامه گفت: همچنین دریافت گواهی نامه های بین المللی از موسسات رده بندی عضو آیاکس برای کشتی های با پرچم جمهوری اسلامی ایران میسر نیست. با شرایط موجود کشور صنایع داخلی فاقد مزیت رقابتی در ساخت کشتی هستند و به طور قطع باید به سمت تعمیرات بروند؛ یعنی سرمایه هنگفتی که در بعضی مناطق جنوبی کشور متمرکز شده باید به سمت تعمیرات کشتی ها برود و توجه ویژه ای از سمت دولت به این موضوع صورت گیرد. این قابلیت در صنایع کشتی سازی وجود دارد که آن دسته از فناوری هایی را که نیازمند و وابسته به مولفه های پیش گفته نیستند در داخل تولید کنیم. در عین حال تاکید می کنم باید تکلیف تامین مالی و تسهیلات بانکی روشن شود. با نرم موجود بانکی کشور، اتفاق شایسته ای در شکوفایی صنایع کشتی سازی داخلی رقم نخواهد خورد.

آسیب پذیری حمل ونقل دریایی در نتیجه کندی ارتباطات اینترنتی

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره پیامدهای کندی ارتباطات اینترنتی و تاثیر آن در حمل ونقل دریایی گفت: به این موضوع باید از چند منظر پرداخته شود؛ ابتدا اینکه بسیاری از ارتباطات مجازی در حوزه تجارت بر بستر اپلیکیشن های پیام رسان است که به طور بین المللی فرآیند تسهیل در ایجاد ارتباط را برقرار می کنند. معمولا شرکت های کشتیرانی نیز از این قاعده تبعیت می کنند به استثنای آن بخش از مذاکراتی که باید مکتوب شود و بر بستر ایمیل صورت می گیرد، سایر مذاکراتی که منتهی به توافق نهایی می شود به علت سهولت و دسترسی که در هر نقطه از فضای روزانه فرد قرار می گیرد از طریق پیام رسان های بین المللی اتفاق می افتد. زمانی که با کندی و قطعی در این زمینه مواجه شدیم، مکاتبات متعددی را با مراکز مرتبط در حوزه فضای مجازی اعم از مرکز افتا و مرکز ملی فضای مجازی کشور به عمل آورده و خواستار رفع فیلترینگ برای سهولت بخش تقاضا شدیم.

وی افزود: برای کاهش نرخ تمام شده کالا نیازمند سرعت عمل در تصمیم گیری و انتقال دیتا بوده که در نهایت منتج به توافق مورد نظر با صاحب کالا می شود که باید روی ایمیل بیاید. عدم دسترسی به اینترنت یا پیام رسان ها مدت مذاکره و مدت زمان انتقال کالا را افزایش خواهد داد. طولانی شدن زمان به همان تناسب هزینه را افزایش می دهد که در اینجا به صورت عمومی اقتصاد کشور را از عدم دسترسی به زیرساخت ایجاد ارتباط متضرر می کند.