◄ سالنامه آماری ۱۴۰۴ سازمان راهداری به ما چه می گوید؟
سعید ذهبیون: سالنامه آماری ۱۴۰۴ سازمان راهداری نشان می دهد بازار حمل و نقل جاده ای ایران با جابجایی ۳۸۵ میلیون تن بار همچنان بزرگ است، اما کاهش ناوگان، رانندگان و شرکت ها در یک دهه، ضرورت کلیدی افزایش بهره وری ظرفیت موجود را برجسته می کند.
انتشار سالنامه آماری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، مربوط به عملکرد سال ۱۴۰۴ فرصتی است برای اینکه تصویری از وضعیت حمل و نقل جاده ای کشور را نه فقط از طریق چند عدد پراکنده، بلکه از منظر روندهای چندساله ببینیم.
آمارهای سالنامه ۱۴۰۴، که عملکرد بخش حمل و نقل جاده ای را در فاصله سال های ۱۳۹۳ تا ۱۴۰۴ نشان می دهد، تصویری دوگانه ارائه می کند: از یک سو با بازاری بسیار بزرگ و پرترافیک مواجهیم که سالانه صدها میلیون تن کالا و میلیون ها سفر کامیونی در آن انجام می شود؛ از سوی دیگر، مقایسه روندها نشان می دهد که ظرفیت و حجم فعالیت این بخش در بسیاری از شاخص ها نسبت به یک دهه قبل کاهش پیدا کرده است.
این اعداد، بیش از آنکه صرفاً وضعیت امروز را توصیف کنند، می توانند پرسش های مهمی درباره آینده حمل و نقل جاده ای کشور ایجاد کنند.
بازار بزرگ، اما کوچک شده
در سال ۱۴۰۴ حدود ۴۲۳ هزار دستگاه ناوگان عمومی باری جاده ای در کشور ثبت شده است. تعداد رانندگان عمومی باری نیز ۴۶۴ هزار نفر و تعداد شرکت ها و مؤسسات فعال حمل و نقل کالای داخلی ۴۲۹۹ شرکت اعلام شده است.
اما مقایسه این ارقام با سال های ابتدایی دوره آماری نکته مهم تری را نشان می دهد.
در سال ۱۳۹۳ تعداد ناوگان باری حدود ۴۷۷ هزار دستگاه، رانندگان عمومی باری ۵۸۵ هزار نفر و شرکت های فعال حمل و نقل کالای داخلی ۵۶۷۷ شرکت بوده اند. بنابراین طی این دوره، تعداد ناوگان حدود ۱۱ درصد، تعداد رانندگان حدود ۲۱ درصد و تعداد شرکت های فعال حدود ۲۴ درصد کاهش پیدا کرده است.
این کاهش را نمی توان صرفاً یک تغییر آماری تلقی کرد. پشت آن می توان مجموعه ای از عوامل اقتصادی، کاهش فعالیت، تغییر ساختار بازار، افزایش هزینه ها، فرسودگی ناوگان و خروج برخی فعالان از بازار را جست وجو کرد.
در عین حال، کوچک شدن تعداد بازیگران به معنای کوچک شدن اهمیت بازار نیست.
۳۸۵ میلیون تن کالا، در ۲۷ میلیون سفر
بر اساس سالنامه، در سال ۱۴۰۴ حدود ۳۸۵ میلیون تن کالا با بارنامه در کشور جابه جا شده و تعداد سفر کامیون های حامل کالا نیز به حدود ۲۷/۳ میلیون سفر رسیده است.
متوسط مسافت هر سفر ۵۰۳ کیلومتر و متوسط وزن محموله در هر سفر حدود ۱۴ تن اعلام شده است.
یعنی با بازاری مواجهیم که در یک سال، ده ها میلیون عملیات حمل در آن انجام می شود.
اما نکته قابل توجه، روند نزولی این شاخص ها در یک دهه اخیر است. حجم کالای جابه جاشده از حدود ۶۰۶ میلیون تن در سال ۱۳۹۳ به ۳۸۵ میلیون تن در سال ۱۴۰۴ رسیده است. تعداد سفر کامیونی نیز از حدود ۳۸/۹ میلیون سفر به ۲۷/۳ میلیون سفر کاهش پیدا کرده است. تن-کیلومتر کالای جابه جاشده نیز از حدود ۲۹۸/۷ میلیارد به ۲۰۰/۹ میلیارد تن-کیلومتر رسیده است.
به بیان ساده، حمل و نقل جاده ای هنوز بازاری بسیار بزرگ است، اما اندازه فیزیکی فعالیت آن نسبت به یک دهه قبل کوچک تر شده است.
این موضوع یک پرسش جدی ایجاد می کند: آیا مسئله اصلی صنعت، صرفاً افزایش ظرفیت و تعداد ناوگان است، یا باید بیشتر به سمت افزایش بهره وری ظرفیت موجود رفت؟
هر کامیون فقط وسیله حمل نیست
وقتی حدود ۴۲۳ هزار کامیون، صدها هزار راننده و هزاران شرکت درگیر جابه جایی میلیون ها محموله هستند، هر درصد افزایش بهره وری می تواند اثر اقتصادی قابل توجهی ایجاد کند.
در چنین بازاری، مسئله فقط این نیست که «کامیون بیشتری داشته باشیم».
سؤال های مهم تر عبارت اند از:
• چند درصد ظرفیت کامیون ها در مسیر رفت یا برگشت بلااستفاده می ماند؟
• چه میزان از سفرها با بار مناسب انجام نمی شود؟
• شرکت ها چگونه بار مناسب را پیدا می کنند؟
• قیمت گذاری و انتخاب بار بر چه اطلاعاتی انجام می شود؟
• چه میزان زمان صرف تماس، هماهنگی، پیگیری و تبادل اطلاعات می شود؟
• چه تعداد عملیات هنوز با تماس تلفنی، پیام رسان، فایل اکسل و روش های غیرسیستماتیک مدیریت می شود؟
• تأخیر در پرداخت کرایه چه اثری بر نقدینگی شرکت های حمل و نقل دارد؟
سالنامه آماری به این پرسش ها پاسخ نمی دهد. اما بزرگی اعداد، اهمیت پیدا کردن پاسخ آنها را نشان می دهد.
بازار بین المللی؛ یک تغییر ساختاری
یکی از اعداد قابل توجه سالنامه، کاهش تعداد شرکت های حمل و نقل بین المللی کالاست.
تعداد شرکت های حمل و نقل فعال بین المللی بار از ۲۲۸۸ شرکت در سال ۱۳۹۳ به ۸۶۲ شرکت در سال ۱۴۰۴ رسیده است.
همزمان، حمل و نقل بین المللی و ترانزیت همچنان بخش مهمی از فعالیت جاده ای کشور را تشکیل می دهد. در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۲/۳۴ میلیون تن کالا از طریق ناوگان جاده ای در قالب ترانزیت جابه جا شده و حدود ۵۶۱ هزار سفر ترانزیتی ثبت شده است. همچنین در همین سال حدود ۶/۶ میلیون تن صادرات و ۱/۴ میلیون تن واردات از طریق حمل جاده ای ثبت شده است.
بنابراین با یک تناقض قابل تأمل روبه رو هستیم: تعداد شرکت های فعال بین المللی به شدت کاهش یافته، اما فعالیت بین المللی و ترانزیتی همچنان یک بازار قابل توجه باقی مانده است.
این وضعیت می تواند نشانه ای از تمرکز بیشتر بازار، خروج بخشی از شرکت ها یا افزایش موانع فعالیت در حمل و نقل بین المللی باشد. برای پاسخ قطعی به چرایی این تغییر، البته به داده های اقتصادی و تجاری بیشتری نیاز است.
فناوری بیشتر شده، اما آیا بهره وری هم بیشتر شده است؟
سالنامه اطلاعات جالبی درباره ابزارهای نظارت و فناوری جاده ای نیز ارائه می کند.
در سال ۱۴۰۴ تعداد دستگاه های ترددشمار برخط ۱۵۱۰ دستگاه، تابلوهای پیام متغیر ۱۹۵ دستگاه، دوربین های نظارت تصویری ۶۶۹ دستگاه و سیستم های توزین در حال حرکت ۱۷ دستگاه اعلام شده است.
در مقایسه با سال های گذشته، برخی از این تجهیزات رشد کرده اند و برخی نیز کاهش داشته اند.
اما اینجا یک نکته مهم وجود دارد:
داشتن تجهیزات هوشمند الزاماً به معنای هوشمند شدن سیستم حمل و نقل نیست.
هوشمندی واقعی زمانی شکل می گیرد که داده های تولیدشده از این تجهیزات بتوانند در تصمیم گیری، برنامه ریزی، مدیریت ناوگان، کنترل عملیات، پیش بینی اختلالات و ارائه خدمات بهتر مورد استفاده قرار گیرند.
تفاوت بزرگی وجود دارد بین «داده داشتن» و «تصمیم گیری مبتنی بر داده».
فرسودگی ناوگان و هزینه ای که در جدول دیده نمی شود
در سال ۱۴۰۴ متوسط عمر ناوگان کامیونی حدود ۱۷/۳ سال اعلام شده است. در کنار آن، بیش از ۱۰۲ هزار تصادف برون شهری و ۱۰ هزار و ۹۵۱ فوتی ناشی از تصادفات رانندگی برون شهری ثبت شده است.
این دو عدد را نباید الزاماً رابطه علت و معلولی مستقیم تلقی کرد؛ ایمنی جاده ای تابع عوامل متعددی از جمله وضعیت راه، رفتار راننده، خودرو، شرایط جوی و کیفیت نظارت است.
اما کنار هم قرار دادن آنها یک واقعیت را برجسته می کند:
هزینه های ناکارآمدی حمل و نقل فقط در صورت های مالی شرکت ها ظاهر نمی شود.
بخشی از هزینه در قالب مصرف سوخت، تعمیرات، توقف، استهلاک، تصادف، خسارت، زمان از دست رفته و حتی جان انسان ها پرداخت می شود.
آموزش؛ عددی کوچک در برابر یک صنعت بزرگ
در سال ۱۴۰۴ عملکرد آموزش بخش حمل و نقل حدود ۳/۴۷۷ میلیون نفر-ساعت اعلام شده است؛ رقمی که در مقایسه با برخی سال های گذشته افزایش قابل توجهی داشته است.
با وجود این، وقتی صنعت با صدها هزار راننده، هزاران شرکت، میلیون ها سفر و حجم عظیمی از عملیات روزانه روبه روست، سؤال اصلی فقط «چقدر آموزش انجام شده؟» نیست.
سؤال مهم تر این است که:
آیا آموزش ها دقیقاً متناسب با نیازهای جدید صنعت، فناوری، ایمنی، مدیریت عملیات، اقتصاد حمل و نقل و مهارت های مدیریتی طراحی شده اند؟
مهم ترین پیام سالنامه چیست؟
شاید مهم ترین پیام سالنامه آماری ۱۴۰۴، یک عدد خاص نباشد.
پیام اصلی را می توان این گونه خلاصه کرد:
حمل و نقل جاده ای ایران همچنان بازاری بسیار بزرگ و حیاتی است، اما این بازار در یک دهه گذشته کوچک تر، پرهزینه تر و از نظر ساختاری پیچیده تر شده است.
کاهش تعداد ناوگان، رانندگان و شرکت ها در کنار کاهش حجم بار و تعداد سفرها، از یک طرف نشان دهنده فشار بر بازار است.
از طرف دیگر، باقی ماندن صدها میلیون تن بار، ده ها میلیون سفر و هزاران شرکت فعال نشان می دهد که این صنعت همچنان ظرفیت اقتصادی بسیار بزرگی دارد.
بنابراین شاید مسئله اصلی آینده حمل و نقل جاده ای، فقط افزایش ظرفیت نباشد؛ بلکه افزایش بهره وری ظرفیت موجود باشد.
بهبود استفاده از ناوگان، کاهش سفرهای کم بازده، دسترسی بهتر به اطلاعات، کاهش زمان هماهنگی، مدیریت بهتر جریان نقدینگی، کاهش توقف، افزایش ایمنی و استفاده مؤثرتر از داده ها، همگی می توانند بخشی از این مسیر باشند.
سالنامه آماری البته نمی گوید راه حل هرکدام از این مسائل چیست. چنین انتظاری هم از یک سالنامه آماری منطقی نیست.
اما یک کار مهم انجام می دهد:
به ما نشان می دهد مسئله کجاست و اندازه آن چقدر است.
گام بعدی، شنیدن صدای فعالان این صنعت است؛ اینکه شرکت های حمل و نقل، صاحبان کالا، رانندگان و سایر بازیگران زنجیره، در عملیات واقعی روزانه خود دقیقاً با چه مشکلاتی روبه رو هستند، برای حل آنها امروز چه هزینه ای می پردازند و کدام مشکلات بیشترین ظرفیت را برای بهبود بهره وری دارند.
از این منظر، ارزش واقعی سالنامه آماری نه فقط در اعداد آن، بلکه در پرسش هایی است که این اعداد برای آینده حمل و نقل کشور ایجاد می کنند.
* سعید ذهبیون - فعال در صنعت حمل و نقل آمریکای شمالی
