کامیون‌ ها در انتظار عبور، قطارها در مسیر ورود؛ آخرین وضعیت حمل کالا به ایران

هم زمان، اظهارات فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در اجلاس وزیران حمل ونقل کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) در آستانه قزاقستان، بار دیگر ضرورت کاهش توقف های مرزی و تبدیل توافق های منطقه ای به برنامه های اجرایی را برجسته کرده است.

بررسی وضعیت موجود نشان می دهد که مشکل تجارت خارجی تنها به بسته شدن یا باز بودن مرزها محدود نیست؛ ظرفیت پذیرش کامیون ها، هماهنگی تشریفات گمرکی، امکان انجام مبادلات بانکی، دسترسی به ناوگان و هزینه های ناشی از توقف نیز بر جریان صادرات و واردات اثر می گذارند. در چنین شرایطی، حتی مرزهایی که از نظر فیزیکی باز هستند، ممکن است به دلیل محدودیت های اجرایی نتوانند جریان عادی تجارت را تضمین کنند.

وضعیت مرز پاکستان و توقف تجارت ریمدان- گبد

در مرز ایران و پاکستان، آخرین گزارش ها حاکی از تفاوت میان وضعیت تردد مسافران و فعالیت تجاری است. پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل ونقل اتاق بازرگانی تهران، پیش تر اعلام کرده بود که تردد مسافران از مرز زمینی دو کشور ادامه دارد و تجارت نیز به طور کلی متوقف نشده است؛ با این حال، مشکلات بانکی روند صادرات ایران به پاکستان را با دشواری روبه رو کرده است.

 به گفته او، واردکنندگان پاکستانی برای واردات محموله های ایرانی باید فرم الکترونیکی واردات را به شبکه بانکی خود ارائه دهند؛ فرایندی که در شرایط تحریم بانکی ایران با موانع جدی مواجه شده است.

در همین راستا سید حسین حسینی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری، در اظهاراتی در ۲۵ مهرماه اعلام کرد که فعالیت تجاری گذرگاه ریمدان ـ گبد متوقف شده، اما تردد مسافران از این مرز همچنان برقرار است. بنابراین، گزارش های مربوط به ادامه تردد مسافران را نباید به معنای تداوم فعالیت تجاری در این گذرگاه دانست.

 این تفاوت برای صادرکنندگان اهمیت ویژه ای دارد؛ زیرا توقف تجارت می تواند موجب معطلی محموله ها، تغییر برنامه حرکت کامیون ها و افزایش هزینه های جانبی حمل شود.

در همین حال، واردات از پاکستان به ایران همچنان امکان پذیر گزارش شده است. این وضعیت نشان می دهد که صادرات و واردات در دو سوی یک مرز لزوماً شرایط یکسانی ندارند و محدودیت های مالی، مقررات کشور مقصد و نحوه پذیرش اسناد تجاری می توانند بر هر یک از جریان ها تأثیری متفاوت بگذارند. اگر موانع بانکی صادرات ایران برطرف نشود، خطر از دست رفتن بخشی از بازار پاکستان و کاهش قابلیت پیش بینی تجارت با این کشور همچنان وجود خواهد داشت.

در مرز ایران و افغانستان نیز توقف طولانی کامیون ها به یکی از مهم ترین نگرانی های شرکت های حمل ونقل تبدیل شده است. احسان ملک زاده، رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی ایران، اعلام کرده است که حدود ۲ هزار و ۲۷۱ کامیون پشت مرز دوغارون متوقف هستند. این در حالی است که ایران و افغانستان در حوزه صادرات، واردات و ترانزیت مبادلات دارند و پایانه های دوغارون و میلک از مسیرهای مهم ارتباط تجاری دو کشور به شمار می روند.

به گفته ملک زاده، بخش عمده صادرات ایران به افغانستان به مشتقات نفتی و گاز اختصاص دارد، در حالی که حجم واردات ایران از این کشور چندان زیاد نیست. توقف کامیون ها در چنین مسیری می تواند هزینه خواب ناوگان، دستمزد رانندگان و هزینه های عملیاتی شرکت های حمل ونقل را افزایش دهد. همچنین، هرچه مدت انتظار بیشتر شود، ظرفیت کامیون ها برای انجام سفرهای بعدی کاهش می یابد و ممکن است دسترسی صادرکنندگان به ناوگان آماده با دشواری بیشتری همراه شود.

توقف کامیون ها در دوغارون و افزایش هزینه های حمل ونقل 

این مشکل در کنار وضعیت سایر گذرگاه ها، تصویری از فشار بر ظرفیت حمل ونقل جاده ای کشور ارائه می کند. بر اساس گزارشی که در نیمه مهرماه منتشر شد، پیمان سنندجی از توقف حدود ۴ تا ۵ هزار کامیون در مرز بازرگان و حدود ۳ هزار کامیون در مرز ریمدان خبر داده بود. 

پیامد مستقیم این وضعیت در نرخ حمل ونقل نیز قابل مشاهده است. طبق گزارش های منتشرشده در مهرماه، کرایه حمل کالا از بنادر ترکیه به ایران به حدود ۷ هزار و ۹۰۰ تا ۸ هزار دلار رسیده است. همچنین، در گزارشی از فعالان بخش حمل ونقل، افزایش حدود ۱۵۰ درصدی هزینه حمل ونقل صادراتی در شرایط اختلال مرزی و معطلی طولانی ناوگان مطرح شده است. 

با این حال، سازوکار افزایش هزینه روشن است: وقتی کامیون برای مدت طولانی در مرز متوقف می شود، زمان مفید فعالیت آن کاهش می یابد، هزینه های عملیاتی افزایش پیدا می کند و تعداد سفرهای قابل انجام در یک دوره مشخص پایین می آید. در نتیجه، عرضه ناوگان آماده برای حمل محموله های جدید محدودتر می شود. افزایش کرایه نیز می تواند هزینه تمام شده واردات مواد اولیه و کالاهای مصرفی را بالا ببرد و حاشیه سود صادرکنندگانی را که در بازارهای منطقه ای رقابت می کنند، کاهش دهد.

در چنین شرایطی، تداوم ورود ریلی کالا از چین یکی از مسیرهای مهم تأمین کالا برای ایران به شمار می رود. به گفته سنندجی، قطارهای باری پس از حرکت از چین و عبور از قزاقستان و ترکمنستان از مرزهای ریلی سرخس و اینچه برون وارد کشور می شوند. اهمیت این مسیر در آن است که ارتباط ریلی ایران با آسیای مرکزی و چین را تقویت می کند و امکان استفاده از شیوه ای متفاوت برای انتقال بخشی از محموله ها را فراهم می سازد.

مذاکرات حمل ونقلی با ازبکستان و توسعه کریدورها

در همین راستا، فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در چهاردهمین اجلاس وزیران حمل ونقل کشورهای عضو اکو در آستانه قزاقستان، بر ضرورت تبدیل ظرفیت های جغرافیایی منطقه به شبکه ای کارآمد از مسیرهای جاده ای، ریلی و دریایی تأکید کرد. او خواستار آن شد که همکاری های منطقه ای به تصمیم های مشخص، زمان بندی شده و قابل ارزیابی منجر شود و کشورهای عضو به جای تکرار ظرفیت های موجود، برای رفع موانع اجرایی اقدام کنند.

صادق با اشاره به وابستگی متقابل شبکه های حمل ونقل منطقه ای گفت که اختلال در یک بخش از شبکه، حتی اگر در قلمرو یک کشور رخ دهد، می تواند زمان و هزینه جابه جایی کالا را افزایش دهد، قابلیت اطمینان مسیرها را کاهش دهد و امنیت زنجیره تأمین سایر کشورها را نیز تحت تأثیر قرار دهد.

 او همچنین بر ضرورت کاهش زمان توقف کامیون ها، ساده سازی تشریفات گمرکی، هماهنگی اسناد حمل ونقل و تبادل اطلاعات میان مراجع مرزی تأکید کرد.

وزیر راه و شهرسازی در این اجلاس پیشنهاد داد که دبیرخانه اکو با همکاری کشورهای عضو، موانع اصلی تردد ناوگان در گذرگاه های مرزی را شناسایی کند، اولویت های مشترکی برای هماهنگی گمرکی و تبادل اطلاعات تعیین کند و برنامه ای زمان بندی شده برای رفع موانع تدوین شود. او همچنین با اشاره به ظرفیت بندر چابهار و ضرورت اتصال آن به شبکه ریلی کشور، توسعه ارتباط میان بنادر، خطوط ریلی و جاده ها را یکی از راه های تقویت ترانزیت و دسترسی کشورهای محصور در خشکی به آب های آزاد دانست.

بخش دیگری از رایزنی های سفر وزیر راه و شهرسازی به آستانه، به همکاری با ازبکستان اختصاص داشت. در دیدار فرزانه صادق با الهام محکم اف، وزیر حمل ونقل و ارتباطات ازبکستان، مسائل مربوط به تردد ناوگان، جابه جایی جاده ای و ریلی و راهکارهای رفع موانع حمل کالا بررسی شد. دو طرف بر اجرای توافق های قبلی و تقویت هماهنگی ها برای تسهیل حمل ونقل و توسعه ترانزیت تأکید کردند. همچنین پیشنهاد بازدید هیئت ازبکستانی از زیرساخت های بندری ایران برای آشنایی با ظرفیت های لجستیکی کشور مطرح شد.

رضا اکبری، رئیس سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای، نیز در جمع بندی سفر اعلام کرد که در دیدار با مقام های ازبکستانی، مشکلات رانندگان ایرانی و موضوعاتی از جمله نحوه محاسبه مابه التفاوت نرخ سوخت، مسائل مرزی و پذیرش ناوگان مورد بررسی قرار گرفته و برخی موضوعات پس از ماه ها مذاکره به مرحله جمع بندی نزدیک شده است. در مذاکرات با مقام های قزاقستانی نیز افزایش تعداد مجوزهای تردد و مدت اقامت رانندگان مطرح شد. با این حال، اثرگذاری این مذاکرات بر کاهش هزینه حمل ونقل، به اجرای توافق ها و رفع عملی موانع بستگی دارد.

در مجموع، وضعیت کنونی مرزهای زمینی ایران ترکیبی از تداوم برخی مسیرهای تجاری، توقف فعالیت در بعضی گذرگاه ها، ازدحام کامیون ها و افزایش هزینه های لجستیکی است. ادامه ورود ریلی کالا از چین، توسعه همکاری با ازبکستان و قزاقستان و پیگیری پیشنهادهای ایران در اجلاس اکو می تواند فرصت هایی برای تنوع بخشی به مسیرهای حمل ایجاد کند؛ اما این ظرفیت ها زمانی به کاهش هزینه تجارت منجر می شوند که توقف های مرزی کاهش یابد، تشریفات گمرکی هماهنگ شود و توافق های منطقه ای به خدمات منظم و قابل پیش بینی تبدیل شوند. برای صادرکنندگان و واردکنندگان، مسئله اصلی اکنون تنها باز بودن مسیر نیست، بلکه اطمینان از امکان عبور کالا در زمان مشخص و با هزینه ای قابل محاسبه است؛ معیاری که تعیین می کند کریدورهای منطقه ای تا چه اندازه می توانند از تجارت خارجی ایران پشتیبانی کنند.