بازدید سایت : ۳۱۰۷۳

◄ حرف های سست ریلی در زمینه احداث راه‌ آهن سریع‌ السیر تهران - مشهد

برای احداث راه آهن سریع السیری مانند تهران - مشهد حتی با فرض نداشتن محدودیت منابع مالی بهتر است راه آهن موجود ابتدا برقی شود و سپس راه آهن سریع السیر به موازات آن با منطق مشابه پاریس - لیون احداث گردد.

تین نیوز

رهبر معظم انقلاب در دیدار با نمایندگان مجلس خبرگان رهبری در 4 اسفند ماه (به گزارش رسانه رهبری) عنوان کردند: از شبهه هم نباید رنجید و همچنان که مرحوم شهید مطهری (رضوان اللّه علیه) خودش شبهه و پاسخ آنرا کشف می کرد، باید برای مواجهه با شبهه آماده شد. شبهات مانند تحریم ها است و موجب مطالعه و فکر و تحقیق برای پاسخگویی می شود، همانطور که تحریم ها ما را وادار کرد در مسائل مختلفی مانند دفاعی، درمانی و سلامت به دستاوردهای جدیدی دست یابیم که اگر تحریم ها نبود، مطمئنا این پیشرفت های فنی و صنعتی وجود نداشت.

ایشان سوال ها و شبهه های جوانان را نیازمند بیان منطقی و اقناعی دانستند و گفتند: مراقب باشیم حرف سست و بی منطق نزنیم.

در نقل مستقیم فرمایشات ایشان نیز در این زمینه چنین نوشته شده: ... شبهه ما را وادار می کند بیشتر فکر کنیم، بیشتر مطالعه کنیم، بیشتر مراجعه کنیم، بیشتر مشورت کنیم، بیشتر از کسی که بیش از ما می فهمد سوال کنیم،  شبهه هم از این قبیل است، مراقب باشیم حرف سست نزنیم.

  • در روزهای اخیر و ... حرف های سست در زمینه ریلی زیاد شنیده می شود از جمله احداث راه آهن جدید سریع السیر تهران مشهد که هزینه آن نسبت به برقی کردن خط موجود حدود 20 برابر، زمان حدود 10 برابر و وابستگی آن بسیار بالاتر خواهد بود.
  • در یادداشت «خواهر خواندگی راه آهن سریع السیر و برقی کردن خط موجود تهران- مشهد (تین نیوز / کد خبر 246343)»چنین آمده است: پیش از انقلاب اسلامی، پس از سفر وزیر وقت راه به ژاپن و درخواست از ژاپن برای احداث سریع السیر مشهد، شرکت مشاور جارتس سه گزینه را در نامه اردیبهشت 56 پیشنهاد داد: 1- احداث دوخطه جدید سریع السیر با سرعت 260 که حتی در ژاپن هم وجود نداشت 2- احداث راه آهن سریع السیر جدید با سرعت210 مشابه ژاپن که در دنیا بالاترین بود و قابل ارتقا به 260 در آینده 3- دوخطه، علائمی و برقی کردن خط موجود با سرعت 160 (سرعت وقت حدود 80)، (به ترتیب و همگی کمتر از 7، 4 و 1 میلیارد دلار)، در گزینه سرعت260 کیلومتر 55 درصد هزینه مربوط به احداث زیرساخت بود و خط و ناوگان هر کدام 9 درصد بود.
  • (دلیل پیشنهاد گزینه سوم با سرعت 260 که حتی خود ژاپن هم به آن نرسیده بود چنین اعلام گردید که با برآورد ایشان مدت احداث راه آهن سریع السیر تهران - مشهد 10 سال بوده که طی آن ژاپن می توانست به سرعت 260 هم دست یابد).
  • در یادداشت فقدان چشم انداز راهبردی و برنامه درازمدت در راه آهن (تین نیوز / کد خبر 252161) نیز چنین آمده: با وجود قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 و تاکیدات مکرر رهبری بر اولویت ریلی، پس از سال ها بی توجهی به برقی کردن خطوط و (افزایش متوسط) سرعت قطارهای مسافری، ناگهان طرح احداث راه آهن سریع السیر مشهد با 20 برابر هزینه برقی و 10 برابر زمان مطرح می گردد (با تجربیات متوسط اروپایی 15 سال، تین نیوز / کد خبر 251677) یا خرید 1000 دستگاه لکوموتیو دیزلی و ... طرح می شود، بخش زیادی از عمرکوتاه مدیران (تین نیوز / کد خبر 251175) سبب سعی وخطا و یادگیری پرهزینه و زمانبر در این بخش راهبردی می شود (تین نیوز / کد خبر 249120).
  • در یادداشت پندهایی در تجربه راه آهن سریع السیر پاریس - لیون و دستاوردهای چین ، نیز چنین آمده (تین نیوز/ کد خبر240747): راه آهن سریع السیر جنوب شرقی فرانسه (به زبان فرانسه LGV Sod-Est) اولین خط شبکه راه آهن سریع السیر فرانسه است که پاریس را به لیون متصل می نماید، اولین قطعه این راه آهن در 1981 با اتصال سن فلورنتین به لیون افتتاح شد و قطعه دوم بین پاریس به سن فلورنتین در سال 1983 خاتمه یافت و اتصال کامل دوشهر پاریس و لیون با خط سریع السیر برقرار شد. قبل از اتمام قطعه دوم، قطارهای  سریع السیر (TGV) از خطوط برقی قدیمی بین پاریس به سن فلورنتین با سرعت 160 عبور کرده و از این ایستگاه با خطوط اتصالی ویژه به خط سریع السیر منتقل و سرعت را به 270 کیلومتر بر ساعت می رساندند.

این گزارش اثبات نمود که برای احداث راه آهن سریع السیری مانند تهران - مشهد حتی با فرض نداشتن محدودیت منابع مالی بهتر است راه آهن موجود ابتدا برقی شود و سپس راه آهن سریع السیر به موازات آن با منطق مشابه پاریس - لیون احداث گردد.

  • احداث راه آهن سریع السیر بدون برقی کردن خط موجود، تا زمان اتمام کل پروژه و تامین ناوگان و ... هیچ بهره ای نخواهد داشت، در صورتی که با اولویت برقی، می توان راه آهن سریع السیر را سریعتر، ارزانتر و با ریسک و وابستگی کمتر ساخت (تین نیوز / کد خبر 240747).

 * کارشناس حمل و نقل

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • فرداد فرهودی

    باسلام
    ضمن احترام به موارد اعلامی جناب آقای قربانعلی بیک خارج از موضوع توجیه لزم احداث قطار سریع السیر تهران مشهد هیچ کدام از موارد اعلامی از طرف این عزیز دال بر ارجح بودن پروژه برقی کردن بر پروژه سریع السیر نمی باشد و برداشتی اینچنین از موارد مکتوب شده نمی شود شاید بهتر است واقعا در یک نشستی جدی صحبت های موافقین طرح را هم بشنویم اینکه بیائیم به یک سری مطالعات و گزارشات قدیمی که بعضا به قبل از انقلاب بر می گردد اشاره کنیم واینگونه توجیه کنیم که برقی کردن خط موجود ارجح است بر ساخت خط سریع السیر به نظر می رسد استدلال درستی نباشد آنچه بنده بارها در این سایت هم عرض کردم اینست که برقی کردن خطوط واقعا در الویت می بایست باشد اما مسیر تهران مشهد به دلایلی چون پروفیل مسیر محدودیت های تعداد ایستگاهها گرم بودن مسیر انهم با بیش از 70 رام قطار در روز پروژه ای 10 ساله است که زمانی که تمام شود البته اگر تمام بشود دیگر توجیه اقتصادی نخواهد داشت شاید 15 سال پیش بله توجیه داشت اما 10 سال آینده خیر ضمنا امکان افزایش سرعت حتی با برقی کردن مسیر از 160 به 200 کیلومتر بر ساعت امکان پذیر نیست به هزار دلیل در خاتمه بنده هم موافقم حرف سست در حوزه کارشناسی زده نشود اما آیا تا به امروز صحبت های جدی متولیان امر را شنیده ایم تا قضاوت کنیم.

    • علی

      برادر به جای این همه صغری کبری چیدن حرف موافقان را هم اعلام کنید شما که مدافع آنان می نمایی حتما شنیده اید پس آن را اعلام نمایید به صورت مبهم و منتقدانه ، اما پوچ سخن نگویید و رفتار نکنید وعده های قطار پر سرعت ، قطعا پوچ است

  • سيدمرتضي ناصريان

    احسنت

  • ناشناس

    تا وقتی ریل نرمال از حدودا 14 هزار کیلومتر فعلی به حداقل 20 هزار کیلومتر نرسد احداث خط ریلی پرسرعت چه برقی و چه سریع السیر در نهایت از منطق به دور است شما باید حساب کنید که چند درصد از مردم ایران و صاحبین صنایع و مشاغل از خط پرسرعت تهران مشهد یا تهران اصفهان بهره می برند و اگر هزینه ایی که برای این طرح ها می شود که حداقل 40 همت خواهد شد برای ریل نرمال در سرتاسر ایران می شد چند درصد از مردم و صاحبین صنایع و مشاغل استفاده می کردند ؟ از کنار طرح ریلی پرسرعت چقدر می شود به درآمد ارزی رسید و تحریم ها را شکست و از کنار طرح های ریلی نرمال که کریدورها را تکمیل می کنند چقدر می شود به این مهم دست پیدا کرد ؟ باید از خود بپرسید اصلا این طرح ها ساخته شود قیمت بلیطش برای عموم مردم منطقی خواهد بود یا برای دهک 8 9 10 ساخته می شود ؟ اگر بخواهد قیمت بلیطش منطقی باشد دولت چقدر از هر بلیط را باید به عنوان یارانه بپردازد ؟ که قطعا یک بار مالی سنگین برای هر دولتی خواهد بود , احداث خط پرسرعت تهران اصفهان بهتر بود یا ساخت قطعه ریلی نرمال شیراز بوشهر ؟ احداث خط پرسرعت تهران مشهد بهتر است یا شیفت بودجه آن برای ساخت 6 هزار کیلومتر خط ریلی نرمال که مورد نیاز کشور است ؟ الان ما در این مملکت که به قلب زمین معروف است حتی 1 کریدور تکمیل شده هم نداریم ! بعد شما دنبال راه اندازی قطار پرسرعت هستید ؟ با این اقتصاد ؟ این پروژه ها صرفا پروژه های سیاسی نمایشی هستند که اگر فلان کشورها قطار پرسرعت دارند خب ما هم داریم ! که درواقع یک ویترین سیاسی باشد تا اینکه واقعا بتونه گره ایی از این مملکت باز کنه یک اربعین می شود ستاد اربعین و مدیریت کشوری این قضیه آچمز می شود که میلیون ها نفر را چه جوری به سمت مرز ببریم خدای نکرده که بحرانی ایجاد شود چه داخل کشور و چه سمت عراق که اصلا قضیه جمع بشو نخواهد بود می دانید یک ریل کرمانشاه خسروی چقدر می تونه کمک کنه ؟ خب ما در عراق یک سود خالص 20 میلیارد دلاری در انتظار هم داریم که کسری و عدم تکمیل کریدورها اجازه نمی ده به این سمت ها بریم این ریل در نهایت ما را از مسیر سوریه به مدیترانه می رساند تا دستمان زیر ساطور ترک ها نماند , می دانید ریل اصفهان به شهرکرد و بعد اهواز برسد حتی این ریل می تونه رشد اقتصادی کشور را بالا ببرد ؟ امروز ریل جنوب و اندیمشک دچار بحران شود مسیر جایگزین کجاست ؟ کشورهای آسیای میانه در حال رفتن به اردوی ترکیه هستند نقش ریل چابهار سرخس برای تعادل سیاسی در منطقه را می دانید ؟ یا هنوز قطعه ریلی خاوران تبریز را نداریم یعنی کریدور به اروپا درواقع قطع است ! تک تک پروژه های ریلی نرمال دارای اهداف کلان و بی نظیر در ابعاد مختلف هستند همه هم کسری بودجه دارند و چون به تکمیل نمی رسد شدند چاه بلع بودجه مثلا ریل اردبیل امروز با 2 همت جمع می شه سال بعد با 4 همت هم به جایی نخواهد رسید ! احداث ریل نرمال از هر نظری (سیاسی , اقتصادی , مذهبی , توریستی , دسترسی عموم مردم و بحث عدالت و ...) ارجح است .

  • عباس قربانعلی بیک

    سلام بر آقای مهندس فرهودی عزیز و تشکر از نظرات شما

    ضمن عرض تبریک نیمه شعبان، برای تشکیل جلسه پیشنهادی جنابعالی کاملا موافقم و اگر از دبیر انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی جویا شوید خدمت شما خواهند گفت که از ماهها قبل این تقاضا را از ایشان داشتم البته برای بحث برقی کردن تهران مشهد و اسامی چند تن از همکاران مخالف را هم به ایشان اعلام کردم

    پروژه تهران مشهد سه ساله است و اگر از همکاران اولیه دفتر برقی جویا شوید می‌توانید پیشنهاد 18 ماهه چینی‌ها را البته با قیمت بالاتر هم ببینید
    من هم قبول دارم که میتوان این پروژه را در پنج، ده، پانزده و حتی بیست سال و بیشتر هم ساخت و آن هنگام مطمئنا توجیه کنونی را نخواهد داشت

    در مورد سرعت، همانگونه که در باشگاه حمل‌ونقل ریلی عرض کردم و مدارک شبیه‌سازی زیمنس را فرستادم تفاوت زمان سیر تهران مشهد با سرعت 200 و 160در حالت دیزلی 8 دقیقه و در حالت برقی 23 دقیقه است البته با مفروضات پانزده سال پیش و هنگامی که سرعت عبور از ایستگاه هشتاد کیلومتر بر ساعت بوده و اکنون که سرعت به صد کیلومتر بر ساعت رسیده اختلاف زمان سیر بین دو قطار سرعت 160 و 200 اندکی تغییر خواهد کرد

    خلاصه اینکه با همین سرعت 160، زمان سیر از حدود یازده ساعت کنونی با برقی کردن به زیر هفت ساعت خواهد رسید

    اما در مورد سریع‌السیر تهران مشهد آیا شما مطالعه جدید آنرا دیده‌اید، بله شرکت ساخت سال 85 مطالعه‌ای را از سوی سیسترا و مترا انجام داده که حتما قبول دارید که آنهم باید بروزرسانی شود

    یکی از دلایل سست بودن این حرف اینستکه چنین پروژه‌ای با مفروضات شما حداقل سی سال طول خواهد کشید و تا آن هنگام هیچ بهره‌ای برای مردم نخواهد داشت جز اتلاف سرمایه کشور و ایجاد وابستگی و بدهی ارزی سنگین

    بد نیست علل تاخیر پروژه آزادراه تهران چالوس را دوباره بررسی بفرمایید و سپس فرض نمایید جاده تهران چالوس وجود نداشت

    یادآوری هزینه برقی و بیست برابری سریع‌السیر در کنار زمان ده برابری هم بی مناسبت نیست

    مجددا برای جلسه حضوری برای ارائه مستندات و ترجیحا با حضور مخالفین، موافقین و رسانه‌ها اعلام آمادگی می‌شود

  • محسن احمدی

    به نظر بنده با توجه به شرایط اقتصادی و فرهنگی جامعه راه اندازی قطار باسرعت بیش از 160 کیلومتر حتی در مسیر مشهد فاقد توجیه اقتصادی می باشدوسرنوشتی مشابه ترنست های پردیس پیدا خواهد کرد بنابراین با احترام به نظرات جناب قربانعلی بیک با نظر ایشان موافق هستم کلا با توجه به پهناور بودن ایران ودر نظر گرفتن این موضوع که زائرین امام رضا فقط از تهران نیستند ومسافری که از اهواز یا بندر عباس به مشهد مقدس مشرف می شود حتی با راه اندازی قطار پرسرعت تهران مشهد عملا هیچگونه بهره برداری مناسبی از این قطار نخواهد داشت بنابراین هرگونه هزینه ای برای مسافت های بیش از 500 کیلومتر باید در حمل ونقل هوایی وگسترش وتوسعه صنعت هوایی باشد که این امر دیر یا زود با رفع تحریم محقق خواهد شد علاوه براین تجربه ترنست وبرخوردهای صورت گرفته به موانع روی خط وبروز صدمات شدید به قطار واز کار افتادن آن به معنی ایجاد دیوار فلزی 1000کیلومتری در دو طرف خط بوده وعلاوه بر هزینه سنگین به دلیل شرایط فرهنگی ایران قطعا کارایی نداشته ودر ایستگاه ها ومقاطع منفصل این دیوار قطعا شاهد عبور ومرور هر چیزی از جمله گله گوسفند وشتر تا حیوانات وحشی مثل سگ خواهید بود واگر در از کار افتادن قطار در برخورد با سگ شک دارید با مطالعه گزارش سیر ترنست ها از آن مطلع خواهید شد