◄ راه آهن دوخطه تهران مشهد از طراحی تا آغاز اجرا/ پروژه‌ ای که در کمتر از دو ماه از تصمیم‌ گیری به اجرا رسید

پروژه دوخطه کردن راه آهن تهران مشهد یکی از مهمترین و تأثیرگذارترین طرح های زیرساختی در تاریخ حمل و نقل ریلی ایران است. این مسیر به طول اولیه حدود ۹۲۶ کیلومتر، شریان حیاتی شرق کشور محسوب می شود و روزانه ده ها هزار مسافر را جابه جا می کند. آنچه این پروژه را متمایز می سازد، داستان مدیریتی آن است که در کمتر از دو ماه از طراحی تا شروع عملیات پیش رفت. 

علاقه مندان به سفرهای جذاب و متفاوت این خبر را بخوانند:

◄ تور ریلی تهران شمال ؛ سفری به یادماندنی برای آشنایی شاهکارهای مهندسی راه‌ آهن ایران

ماجرا از اوایل دهه ۱۳۷۰ آغاز می شود، پیش از آن، خط آهن تهران مشهد که جابجایی تقریبا نیمی از مسافرین ریلی را به خود اختصاص داده به صورت یک خطه بهره برداری می شد و قطارها برای عبور در ایستگاه های میانی (محل اغلب تلاقی ها) باید منتظر یکدیگر می ماندند. این وضعیت نه تنها زمان سفر را به حدود 14 ساعت رسانده بود، بلکه ظرفیت جابجایی نیز محدود شده بود. 

ایده دوخطه و برقی کردن، سال ها قبل، حتی پیش از انقلاب اسلامی، روی کاغذ آمده بود. نقشه های اولیه آن با مسیری متفاوت توسط مشاوران خارجی تهیه شده بود، اما به اجرا نرسید. (حتی گزینه سریع السیر با سرعت 210 در سال 1355، تین 246343)

در سال ۱۳۷۱، مدیرعامل وقت پس از سال ها تلاش برای افزایش درآمد و استقلال نسبی راه آهن از منابع دولتی و بودجه جاری، بررسی دوخطه مسیر تهران مشهد را آغاز نمود. مهمترین بخش این بررسی در بازدید مشترک به اتفاق چند تن مدیران فنی ستاد و صف مسیر و مرحوم رستمی (مدیرعامل وقت مترا)، انجام شد و تصمیمات اصلی با مرور بر تجربیات جهانی اتخاذ شد. 

طبق مدارک موجود، بیش از ۱۰۰ کیلومتر از مسیر نیاز به بازطراحی و افزایش شعاع قوس های افقی از 400 به 1000 متر داشت تا سرعت مجاز مناطق کوهستانی از حدود ۸۰ کیلومتربرساعت به 140 برسد (چند بلاک پس از ایستگاه سمنان به دامغان و ...). 

اما نکته شگفت انگیز اینجا بود: فاصله بین تصمیم گیری برای شروع پروژه تا آغاز عملیات اجرایی، کمتر از دو ماه بود. چگونه چنین چیزی ممکن بود؟ رمز این موفقیت این بود که به جای برگزاری مناقصه های طولانی انتخاب مشاورین خارجی یا داخلی، براساس استانداردهای روز و نیازهای عملیاتی و امکانات تصمیمات اصلی اتخاذ، که نه تنها زمان، بلکه هزینه ها را نیز به شدت کاهش داد.

پس از اتخاذ تصمیمات اصلی مانند فاصله خطوط، قوس های افقی و قائم ...، عملیات اجرایی با فاصله بسیار اندک آغاز شد. اولویت اول، بخش میانی در راه آهن شمال شرق بود و سپس ادارات کل تهران و خراسان البته با نظارت اداره کل خط، برای ترغیب مشارکت همکاران برای هر کیلومتر روسازی 120 و زیرسازی 200 هزار تومان کارانه منظور گردید (در سال اول 100 کیلومتر بالغ گردید).

نتایج این پروژه خیره کننده بود. ایمنی مسیر به دلیل حذف تردد یک طرفه و امکان سبقت قطارها به طور چشمگیری افزایش یافت  و شرایط لازم برای بهره برداری از قطارهای تندرو مانند "توربوترن"، قطارهای خودکشش پردیس و دیگر قطارها فراهم شد.

(قابل توجه: خط تهران مشهد در 1336 به صورت تک خطه افتتاح و در 1354 جهت آماده سازی شرایط مسیر برای سرعت 160 توربوترن، باوجود ریل سبک، تراورس چوبی و پابند سه پیچ و رساندن زمان سیر به 8 ساعت در مدت چهار ماه اصلاح شد.

اصلاحات مذکور در سال 1354 فقط در تنظیمات و اصلاحات اندک روسازی توسط یک تیم فرانسوی انجام شد، تین 252794).

خط دوم با امکانات مشخصات خطوط جدید مانند ریل UIC 60، تراورس بتنی و پابند فنری احداث شد و جوشکاری آن به صورت پیوسته انجام گردید که طبق استاندارد UIC 703 امکان افزایش سرعت تا 230 کیلومتربرساعت را فراهم می نمود (تین 150308).   

پل های خط دوم (و آبروها) در انطباق با خط اصلی طراحی و اجرا و ملاحظات فنی لازم برای اتصال کامل زیرسازی و جلوگیری از جدایش آنها اعمال شد (مانند برش پلکانی شانه خاکریز) و اصلاحات ایستگاه ها برای افزایش تعداد قطارها اعمال گردید. 

دیگر آثار اجرای دوخطه راه آهن تهران مشهد به صورت امانی: 1) تفویض اختیار به مناطق در اجرای پروژه سبب کاهش هزینه و زمان احداث گردید. 2) اجرای خط دوم در کنار خط قدیمی، بازسازی را تسهیل نمود. 3) از نیروهای موجود با کارانه مختصری استفاده شد و انگیزه افزایش یافت. 4) تعریف بازسازی تغییر کرد. 5) عدم النفع خط در هنگام بازسازی و تقلیل سرعت منتفی شد. 6) راندمان روزانه ریل گذاری در بازسازی افزایش یافت. 7) دانش، توانمندی و انگیزه همکاران بویژه در نواحی افزایش یافت. 8) مدل ریل گذاری تغییر کرد و بجای یک جرثقیل سنگین ریلی، با دو جرثقیل ۳۲ تن ریلی و ۲۰ تن چرخ لاستیکی انجام شد.