◄ فرصت کم نظیر رشد ترانزیت جاده‌ ای ایران و ترکیه

افزایش حجم تجارت و رشد ترانزیت جاده ای، از یک سو ظرفیت های اقتصادی این مسیر را برجسته کرده و از سوی دیگر، ضرورت توسعه راه ها، پایانه ها و زیرساخت های مرزی را بیش از گذشته آشکار ساخته است. در این میان، اقدامات سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای در نگهداری، بهسازی و توسعه زیرساخت های جاده ای و پایانه ای، یکی از پایه های استمرار این جریان تجاری محسوب می شود.

مسیر ایران و ترکیه فراتر از تجارت دوجانبه

به گزارش سرویس لجستیک و ترانزیت تین نیوز، رابطه حمل ونقلی ایران و ترکیه را نمی توان فقط در چارچوب تجارت دو کشور دید. بخشی از کالاهای صادراتی ایران از مسیر ترکیه به اروپا می رود و در سوی مقابل، ترکیه یکی از مسیرهای مهم ورود کالاهای اروپایی به ایران است. به همین دلیل، هر کامیونی که از بازرگان عبور می کند، بخشی از یک زنجیره بزرگ تر منطقه ای و فرامنطقه ای است.

حمل جاده ای در این مسیر مزیت هایی دارد که باعث شده همچنان مورد توجه صاحبان کالا و شرکت های حمل ونقل قرار گیرد. سرعت بالا، هزینه پایین تر و امکان تحویل مستقیم کالا در مقصد از جمله مزایای ترانزیت جاده ای ایران و ترکیه است. انعطاف در انتخاب نوع ناوگان و مدیریت زمان تحویل نیز بر جذابیت این شیوه افزوده است. از همین منظر، توسعه ترانزیت جاده ای ایران و ترکیه به معنای تقویت جایگاه ایران در شبکه ترانزیتی منطقه است.

فرصتی که استفاده از آن زیرساخت می خواهد

آمارها نشان می دهد ترانزیت جاده ای ایران در سال های اخیر روندی صعودی داشته است. در سال 1404 بیش از 15 میلیون تن کالا از مسیر جاده ای کشور ترانزیت شده است که رشد قابل توجهی نسبت به سال قبل داشت. سیاست گذاران هدف گذاری خود را بر این امر متمرکز کرده اند که این روند در سال های بعد نیز ادامه پیدا کند و هدف گذاری بلندپروازانه ای برای افزایش ترانزیت کشور در برنامه هفتم توسعه انجام شده است.

بر اساس اعلام مسئولان سازمان راهداری، هدف برنامه هفتم دستیابی به ۴۰ میلیون تن ترانزیت کالا از قلمرو ایران است که ۳۰ میلیون تن آن باید از مسیر جاده و ۱۰ میلیون تن از طریق ریل انجام شود. رسیدن به این ارقام بدون شبکه راهی ایمن، استاندارد و پایدار ممکن نیست. کامیون ترانزیتی باید بتواند صدها کیلومتر را با حداقل توقف و اختلال طی کند و در این میان، کیفیت مسیرهای منتهی به مرزهای بین المللی اهمیت مستقیم اقتصادی دارد.

تلاش سازمان راهداری برای رفع گلوگاه ها

وقتی از توسعه ترانزیت سخن گفته می شود، معمولاً نگاه ها به گمرک و پایانه مرزی معطوف می شود، اما واقعیت آن است که زنجیره ترانزیت از کیلومترها قبل از مرز آغاز شده است.

تداوم عملیات نگهداری، روکش و بهسازی راه ها، اصلاح نقاط پرحادثه، ارتقای ایمنی محورهای پرتردد و رسیدگی به مسیرهای منتهی به پایانه های مرزی، بخشی از اقداماتی است که سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای برای حفظ قابلیت شبکه حمل ونقل کشور دنبال می کند.

این اقدامات در شرایط رشد ترانزیت اهمیت دوچندان دارد. افزایش تعداد کامیون ها، فشار بیشتری بر روسازی و زیرساخت های جاده ای وارد می کند و اگر نگهداری مستمر انجام نشود، رشد تردد می تواند به کاهش کیفیت مسیر و افزایش هزینه ناوگان منجر شود.

از این منظر، اقدامات سازمان راهداری در توسعه و ترمیم زیرساخت های جاده ای را باید بخشی از سرمایه گذاری برای آینده اقتصاد ترانزیتی کشور دانست. سرمایه گذاری ای که اثر آن فقط در کاهش خرابی راه ها دیده نمی شود، بلکه در افزایش ایمنی، کاهش زمان سفر و ارتقای قابلیت اطمینان مسیر نیز خود را نشان می دهد.

در بازرگان آمارها حرف می زنند

مرز بازرگان مهم ترین نقطه اتصال زمینی ایران و ترکیه است و حجم بالای تردد در این مرز، اهمیت آن را در شبکه حمل ونقل بین المللی کشور نشان می دهد.

آمارهای منتشرشده از پایانه مرزی بازرگان حاکی از افزایش فعالیت این مرز است. طی دو ماه نخست سال جاری، ۷۸۵۸ دستگاه ناوگان ترانزیتی از این پایانه عبور کردند و ترانزیت ورودی و خروجی نیز نسبت به مدت مشابه سال قبل رشد قابل توجهی داشت. در همین بازه، بیش از ۳۳ هزار دستگاه کامیون و کشنده از پایانه عبور کردند.

این ارقام به زبان ساده می گویند که تقاضا برای استفاده از مسیر ایران و ترکیه وجود دارد و اگر ظرفیت زیرساختی افزایش یابد، امکان جذب بار بیشتر نیز فراهم خواهد شد.

با این حال، تصویر مرز بازرگان فقط تصویر کامیون هایی نیست که در حال عبور هستند و گاهی صف کامیون هایی که منتظر عبورند نیز بخشی از واقعیت این مرز است.

سیدحسین حسینی، سرپرست دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای، خرداد امسال از تشکیل صف حدود ۳۰۰۰ کامیون ایرانی در مرز بازرگان خبر داد. به گفته او، در آن مقطع طرف ترک روزانه حدود ۲۸۰ کامیون را پذیرش می کرد، در حالی که ایران آمادگی پذیرش روزانه ۳۵۰ تا ۵۰۰ کامیون را داشت.

این اظهارات نشان می دهد که همه مشکلات را نمی توان به زیرساخت های داخل ایران نسبت داد. حتی اگر جاده، پایانه و ظرفیت داخلی آماده باشد، محدودیت پذیرش در سوی مقابل می تواند کل زنجیره را متوقف کند.

بنابراین، توسعه ترانزیت ایران و ترکیه به همکاری عملیاتی دو کشور نیاز دارد. البته مشکل مذکور اکنون برطرف شده و ظرفیت پذیرش کامیون در مرز بازرگان - گوربولاغ از ۲۵۰ به ۵۰۰ دستگاه در روز افزایش یافته است.

ظرفیت ماکو برای تقویت زیرساخت های لجستیک

در نشست مشترک انجمن های حمل ونقل بین المللی ایران و ترکیه در منطقه آزاد ماکو نیز همین ظرفیت مورد توجه قرار گرفت. سرپرست معاونت اقتصادی و سرمایه گذاری سازمان منطقه آزاد ماکو با اشاره به تجارت حدود ۵.۵ میلیارد دلاری دو کشور در یک سال گذشته، بر ظرفیت منطقه برای تبدیل شدن به مرکز خدمات لجستیکی و ترانزیتی تأکید کرد.

به گفته وی، شرکت های تخصصی حمل ونقل و لجستیک در منطقه آزاد ماکو مستقر هستند و می توان از این ظرفیت برای تقویت خدمات پیرامون مرز بازرگان استفاده کرد.

پیشنهاد ایجاد سازوکار مالی مشترک نیز از دیگر مطالب مطرح شده بود. موضوعی که می تواند در صورت اجرایی شدن، بخشی از دشواری های مالی فعالان اقتصادی دو کشور را کاهش دهد.

شهلا تاجفر، فرماندار ماکو، نیز بر ضرورت توسعه زیرساخت های حمل ونقل، گمرکی و لجستیکی متناسب با رشد تجارت و ترانزیت تأکید کرده است. این مطالبه را باید در کنار اقدامات زیرساختی سازمان راهداری دید. جاده و پایانه، گمرک و خدمات لجستیکی، اجزای جدا از هم نیستند؛ ضعف هر کدام می تواند کل زنجیره را تحت تأثیر قرار دهد. در واقع، ماکو می تواند از یک منطقه صرفاً عبوری به یک پهنه خدمات لجستیکی تبدیل شود؛ به شرط آنکه ظرفیت های جاده ای، گمرکی، انبارداری، پارکینگ و خدمات حمل ونقل در آن به صورت هماهنگ توسعه پیدا کند.

 گوربولاک نیمه دیگر معادله ترانزیت ایران و ترکیه است

در سوی ترکیه، گوربولاک مهم ترین گذرگاه اتصال به ایران است و عملکرد آن مستقیماً بر جریان کامیون های دو کشور اثر می گذارد. به همین دلیل، توسعه حمل ونقل جاده ای ایران و ترکیه بدون هماهنگی میان بازرگان و گوربولاک امکان پذیر نیست. ممکن است یک طرف مرز ظرفیت عبور صدها کامیون را داشته باشد، اما اگر ظرفیت پذیرش در طرف مقابل محدود باشد، صف و تأخیر دوباره شکل می گیرد. راهکار اصلی، ایجاد یک مدیریت هماهنگ برای جریان تردد است. مدیریتی که بتواند ظرفیت واقعی دو طرف را به هم نزدیک کند و زمان انتظار کامیون ها را کاهش دهد.

تنش های منطقه ای و هزینه ای که به حمل تحمیل می شود

سال ۱۴۰۵ نیز مانند سال های اخیر، تحت تأثیر تحولات سیاسی و امنیتی منطقه قرار دارد. چنین شرایطی معمولاً حساسیت صاحبان کالا و شرکت های حمل ونقل را نسبت به امنیت مسیر، بیمه بار، قیمت سوخت و زمان تحویل افزایش می دهد.

در دوره های بحران، شرکت های بیمه ممکن است ریسک مسیر را با دقت بیشتری ارزیابی کنند و هزینه های عملیاتی نیز تحت تأثیر نوسانات انرژی و ارز قرار گیرد. همچنین افزایش کنترل های مرزی یا تغییر مقررات می تواند زمان عبور کامیون ها را افزایش دهد.

با این حال، نباید از این واقعیت غافل شد که مسیر زمینی ایران و ترکیه همچنان فعالو فرصتی کم نظیر در شرایط پرتنش کنونی است و موقعیت جغرافیایی دو کشور اجازه نمی دهد اهمیت آن به سادگی نادیده گرفته شود.

برای صاحب کالا، زمان نیز همراه کامیون و بار حرکت می کند. هر روز توقف کامیون می تواند به معنای خواب سرمایه، افزایش هزینه راننده و ناوگان، تأخیر در تحویل و در نهایت افزایش قیمت تمام شده کالا باشد. به همین دلیل، کاهش زمان توقف در بازرگان باید یکی از مهم ترین شاخص های عملکرد این کریدور باشد.

در این بخش، اقدامات داخلی برای توسعه و نگهداری راه ها و توسعه پایانه مرزی اهمیت ویژه ای دارد. هرچه مسیرهای منتهی به مرز روان تر، ایمن تر و فرآیندهای پایانه ای و گمرکی قابل پیش بینی تر باشند، بخشی از زمان تلف شده در زنجیره حمل کاهش می یابد.

اما در نهایت، کوتاه شدن صف مرزی نیازمند همکاری دو کشور است زیرا جاده و پایانه خوب به تنهایی نمی تواند نقش گمرک را بازی کند یا کامیون طرف مقابل را پذیرش کند.

بازارچه ساری سو، ظرفیت دیگری برای تجارت مرزی

در نشست مشترک فعالان حمل ونقل ایران و ترکیه، بازگشایی بازارچه ساری سو نیز مطرح شد. فعال شدن دوباره این بازارچه می تواند در صورت تأمین زیرساخت و طراحی سازوکار مناسب، به توسعه تجارت مرزی و تسهیل رفت وآمد کمک کند.

البته این بازارچه نباید صرفاً به عنوان یک نقطه جدید عبور دیده شود. هدف باید ایجاد ظرفیت مکمل برای شبکه تجاری منطقه و توزیع بهتر جریان تردد باشد. اگر هدف ایران رسیدن به ۴۰ میلیون تن ترانزیت در برنامه هفتم است، شبکه جاده ای کشور باید از امروز برای بار فردا آماده شود.

در این مسیر، ادامه اقدامات سازمان راهداری در نگهداری، ترمیم، بهسازی و توسعه محورهای ترانزیتی یک ضرورت است. رشد ترانزیت بدون مراقبت از زیرساخت، عمر راه ها را کاهش می دهد و هزینه های ناوگان را بالا می برد. بنابراین، توسعه ترانزیت و توسعه زیرساخت های جاده ای باید دو روی یک سیاست واحد باشند. در کنار آن، دیجیتالی شدن فرآیندهای گمرکی، تبادل اطلاعات میان دو کشور، نوبت دهی هوشمند، توسعه ناوگان مدرن و افزایش ظرفیت پایانه های مرزی می تواند زمان توقف را کاهش دهد.

تبدیل بازرگان از گلوگاه به محرک رشد

در نهایت، داستان ترانزیت ایران و ترکیه را می توان در یک تصویر خلاصه کرد: کامیونی در جاده ای که پس از طی صدها کیلومتر به بازرگان می رسد؛ اگر راه مناسب باشد اما مرز متوقف شود، تجارت متوقف می شود؛ اگر مرز روان باشد اما جاده فرسوده باشد، هزینه بالا می رود؛ و اگر هر دو آماده باشند اما هماهنگی میان دو کشور وجود نداشته باشد، باز هم زمان از دست می رود.

از این رو، توسعه ترانزیت جاده ای ایران و ترکیه نیازمند یک زنجیره کامل است. زنجیره ای که سازمان راهداری در بخش زیرساخت جاده ای و پایانه ای یکی از بازیگران اصلی آن است و اقدامات این سازمان در ترمیم، بهسازی و ارتقای راه ها و پایانه ها باید در کنار توسعه سایر اجزای لجستیکی ادامه یابد.